合资电动汽车为什么在欧洲比在中国市场卖得好？

今年是合资品牌在中国电动汽车市场发力迄今最认真，最投入的一年。BBA都有重磅旗舰电动汽车在今年上市。

但是一个尴尬的现象是此前各合资品牌重点投放的纯电动汽车在中国市场一直存在感不强。

目前ID.4五月份在华销量尚没有公布，但在中国电动汽车市场存在感不高。

而在昨天公布的中国造车新势力销量排名中，蔚来汽车5月份的销量为6711辆，同比增长95.3%；小鹏汽车同期销量为5686辆，同比增长483%；哪吒汽车同期销量为4508辆，同比增长551%；理想汽车同期销量为4323辆，同比增长101.3%；零跑汽车同期销量为3195辆，同比增长1226%。

这四个品牌在市场上的影响力远超渠道更强大的大众系。

而事实上中国电动汽车市场的主流并非造车新势力，而是中国自主传统品牌。

而在2021年前4个月，在全球电动车销量排行榜前10位中，中国自主品牌占据4席，分别为：五菱宏光MINIEV（第二名，前4个月销售125925辆）、比亚迪汉EV（第四名，前4个月销售27100辆）、欧拉黑猫（第五名，前4个月销售23803辆）、广汽Aion S（第七名，前4个月销售19634辆）。

除此之外，特斯拉作为全球新能源车市的“头号新势力”，在前三甲中独占两元——Model 3位列第一，前4个月销售141696辆；Model Y位列第三，前4个月销售72296辆。

相比之下，留给国际老牌传统车企电动车型的席位只有4个，分别为日产聆风（第六名）、现代Kona EV（第八名）、沃尔沃XC60 PHEV（第九名）、奥迪e-tron（第十名）。

不过，如果以为大众呕心沥血推出的ID.4失败了，那则是大错特错。

日前欧洲刚刚公布了4月份最受欢迎的新能源汽车排行榜，大众集团刚刚推出的纯电平台车型ID.4和ID.3摘得冠亚军，销量分别为7565辆和5941辆；福特Kgua PHEV收获季军，销量为4300辆。

在福特之后，按照排名顺序分别为沃尔沃XC40 PHEV、雷诺ZOE、标致3008 PHEV、标致208 EV、现代Kona EV、梅赛德斯-奔驰GLC 300e、菲亚特500e。

而这些电动汽车在中国市场几乎没有曝光度。

中欧两国的电动汽车市场几乎毫无可比度。

大众在欧洲市场和中国市场的表现可谓冰火两重天。

但换个角度，得出的结果却又迥然不同。

据欧洲媒体统计，在2021年1-4月全球范围内，特斯拉累计销量21.6万辆，市场占有率为14%、上汽通用五菱累计销量13.4万辆，市场占有率9%。大众销量是9万辆，市场占有率是6%，比亚迪的销量是7.9万辆，市场占有率是5%。

今年刚刚发力的大众集团在四个月时间内占据全球市场6%，其表现几乎可用抢眼形容。

难怪有媒体称，别总批评传统车企巨头，在电动汽车市场它们只是开始布局，并没有认真对待，一旦醒过神来，电动汽车市场依然还是传统巨头的天下，大众即是证明。

但大众在中国市场微不足道的销量和在全球份额的高增长，哪一个能证明大众的电动汽车策略是对是错呢？

我们能说的是，在如此短的时间内，尚没有到直言对错的时候，但中欧电动汽车市场的格局不同却是直观的，现实的。

它决定了合资品牌沿续旧有思路的不现实。

中国电动汽车市场是参与竞争的品牌数量全球最多的市场，可以说更是一个充分竞争的市场。

目前，不仅传统自主品牌在大力推进新能源进程，中国造车新势力的第一、第二梯队也已经站稳了脚跟，正在“小步快跑”，整体竞争力已经显著提升。

因此，中国新能源车市就成了进口品牌、合资品牌、传统自主品牌和造车新势力同台竞技的舞台，市场竞争的激烈程度堪称全球最高。

与此同时，传统自主品牌旗下的新能源车型更是牢牢坚守着各自的市场份额。

这种竞争态势正在挤掉合资品牌多年来形成的品牌红利和溢价。

这其中验证这一点的即是华晨宝马iX3在今年初的主动降价。2021年1月末，华晨宝马iX3直降7万元后起售价下调至39.99万，且对此前交付的用户足额补偿。

这一动作立杆见影，三月份单月终端上险量达到了1526辆，环比大涨180%。

而ID.4的定价策略事实上也在向中国市场倾斜。

而在欧洲市场大众ID.4标准版的pro车型售价43,329.42欧元（约合人民币34.38万元），顶配车型售价为58,438欧元（约合人民币46.37万元）。

但何以大众ID.4在中国市场表现不佳呢？

原因之一是在这个19—30万元价格区间，仅特斯拉Model 3和小鹏P7、汉这三款车，就能分流很大一部分市场份额。

那么，以大众ID.4为代表的合资纯电车型该如何应对？

首先，就是要接受一个新的市场趋势——在电动车市场，老牌车企的品牌溢价能力不再像传统车市那样强大，消费者对新品牌的认知度提升速度要快很多。因此，合资电动车在定价时就必须更加贴近产品力的本真，才能获得更多的市场竞争力。

第二，是要快速提升智联车机的功能性，尤其是加快车联网服务的本土化进程，以便更好地满足中国消费者的使用需求。

第三，是要找到自身最核心的产品竞争力，为自己贴上具有足够号召力的“标签”。

智驾君在提车时仪表显示剩余258km的电量，车辆总里程表显示该车已经行驶了3559km；经过两天的试驾，仪表显示还剩余143km的电量，此时车辆总里程表为3658km。

通过计算可以得出，仪表显示消耗了115km的电量，总里程表行驶了99km。要知道，这是在初夏时节测得的数据，智驾君在这近百公里的驾驶过程中一直将空调设定在22℃，然而其电量损耗仅为16km，可见其续航能力的真实性是非常可靠的。

其实，这完全可以成为大众ID.4的一个足够响亮的“标签”——续航里程不虚标。

在当前的市场竞争中，造车新势力牢牢抓住一个“新”字做文章，新理念、新生态、新技术、新配置，尤其是自动驾驶辅助和车联网服务两大方面，就更是积极“拥抱”。于是，新势力就成功地为自己树立了“新”的形象，在年轻消费者群体中迅速构建了影响力。

相比之下，老牌车企就比较“实在”，习惯于用传统方式来做营销，结果往往是产品实力并不差，却因为在市场上缺乏话题性和声量而显得号召力不足。

有数据显示，今年前4个月，全球电动车累计销量已突破150万辆，占据全球汽车市场5.7%的份额。有业内人士预计，今年全年全球电动车销量或将超过500万辆。

如此之大的市场空间，老牌车企该如何抢到令人满意的市场份额就成了非常重要的课题。

有观点认为，只有当大众、丰田这样车企推出专属纯电平台的电动车时，纯电出行时代才真正来临了。

智驾君认为这种说法不无道理，因为大众、丰田推出的纯电动车将覆盖入门、紧凑、中级市场，他们的产品比豪华品牌有着更为广泛的消费群体，普世价值也更显著。可以说在纯电动车的普及过程中，大众、丰田这样的车企将肩负着更加关键的市场作用。

也正因为如此，ID.4和ID.3被大众集团寄予厚望，期待着它们能为后续的纯电车型迎来一个开门红。

业内寄望于向ID.4和ID.3这样的传统车企的革新之作起到Model 3一样的作用，抢占燃油车市场的份额，成为行业的破局者，意义即在于此。

这也是我们探讨传统车企电动汽车市场表现的原因所在。

中国新能源市场的空间巨大，全球新能源市场的空间则是刚刚被打开，在这个群雄逐鹿的时代，每个品牌都有足够的机遇去发展。造车新势力的成长是消费者喜闻乐见的，老牌车企的涅槃同样令我们期待。

只有各方势力都能百花齐放，汽车市场才能在竞争的良性循环中不断完善、成熟，而消费者也才能得到更多的实惠。