自主SUV失势，在全球排名竟跌成这样

“SUV很快将超过乘用车市场份额的50%”，一度在业内被许多车企、媒体和业外消费者所笃信的神预言，渐渐在现实面前成为一声喟叹。

而五年前凭借SUV攻势树立信心的自主品牌，则是这场变故中受打击最重者。

根据CAD数据库的信息，全球销量前40位的SUV车型中，中国自主品牌正在节节败退，如今仅剩下两个席位。或许大众汽车集团还有底气预测：“到2025年大众在全球50%以上销量来自SUV。”而自主SUV却成为中国乃至全球汽车产业滑坡的重灾区，这种“SUV占比过半”的豪言罕有人再提。

从根源而论，SUV的失势并不仅仅是一种车身形式在魅力上输给另一种车身形式，它更反映出行业在进入成熟期之前，非理性野蛮生长能够带来多大的偏差。

全球SUV惨不惨？

我们说，以常规年份而论，全球轻型车（乘用车+轻型商用车）一般年增长幅度在1.5%到4%之间，很少有低于1%或者高于5%的情况。然而2018年最大汽车市场中国迎来29年来首次销量同比滑坡，拖累全球轻型车销量同比微增0.7%。自此，连续十多年的全球汽车销量涨势就此中断，2019年很有可能雪上加霜。

按照Focus2move网站旗下CAD（全球汽车数据库）公布的数据，2019年上半年全球轻型车总销量为42,028,370辆，同比下跌8.1%，其中曾经的汽车市场大热门——SUV负增长4.1%。

看起来，似乎SUV同比跌幅好于大盘。但是需要注意三点。

首先，SUV长期以来在中国乃至全球都扮演着增长火车头的拉动角色，因而SUV从高速增长转跌，纵向自我对比之后，不难发现滑坡程度高于轿车。以2018年为例，SUV在美国的增势抵消了在中国欧洲的颓势，上半年又平衡了下半年，因此全年全球SUV销量同比增长6%——好于轿车，但远不如前些年动辄20~30%的抢眼增幅。

其次，在我们中国本土，自主品牌SUV的状况远比大部分其他系别严峻。按照乘联会数据，上半年自主SUV销量同比下滑22.2%至 2,358,362辆。相形之下，合资SUV上半年同比小幅下滑1.8%至1,590,035辆，状况明显好于自主SUV。

第三，尽管今年上半年SUV销量的跌幅略好于整体市场，但鉴于该细分市场在其最大消费市场——中国的累计同比跌幅仍维持在两位数以上，同时第二大市场的美国累计同比也仅微增1%左右，并且由于这两大市场在总销量的份额之和已超过50%，因此今年全球SUV销量可能也将出现近年来的首降。

那么SUV中谁能够相对比较得意？答案显然是日系。

2019年上半年全球SUV销量TOP40榜单中，日系SUV仍占有绝对的优势，不仅有丰田RAV4和本田CR-V占据榜单冠亚军席位，在前10中就有5款车型是来自日本品牌，在前40名中更是有多达14款车是日系SUV。如果将北美版奇骏Rogue和奇骏相加，则会出现又一款销量直逼RAV4的畅销车——但《一句话点评》并不鼓励如是操作，这是由于北美市场将逍客作为Rogue Sport来销售，销量也加以合并，这并非合理。

作为今年上半年的SUV销量冠军，丰田RAV4表现十分抢眼，不但以441,580辆的销量遥遥领先其他SUV车型，而且还在全球SUV销量走跌的环境中实现8.4%的增长。如果能继续保持保持良好走势，今年全球最畅销SUV的桂冠还将属于RAV4，这也将是其连续成为全球SUV销量冠军的第三年。

对曾经连续数年夺冠的本田CR-V来说，位列第二——屈居于丰田RAV4之下并不是一件非常令人欣喜的事，但其销量却比去年同期增加15.5%至381,464辆，销量能有较大增长对CR-V来说可以算是一种安慰，而且15.5%已是销量前10车型中最大的增幅。当然，在这14款日系SUV中还有比本田CR-V的增幅更大，比如日产劲客增幅达75.6%，斯巴鲁森林人也增长15.9%。

在TOP40榜单中车型数量仅次于日系的是美系，有9款。不过，与的日系中有6款保持增长不同的是，在这些美系SUV中却有7款销量是下跌，只有雪佛兰探界者和Jeep大切诺基分别增长0.9%和12.6%。

虽然6款德系SUV中也有多达4款出现负增长，但却也有大众探歌强劲增长136.2%和宝马X3大幅增长92.8%。而这两款车之所以能在全球轻型车销量面临较大下行压力时实现增长，是因为这两款车于去年下半年开始在中国进行生产和销售，仅今年上半年这两款车的国产车型在中国市场中的销量就都超过5万辆，为其提供了巨大的增量。

而韩系SUV中的现代Kona销量也大幅增长67.2%至133,971辆，该车型销量的增长是因为其新车型和电动版车型开始正式出售，并已登陆加拿大、英国等海外市场，其余韩系SUV则或微增或下跌。法系的情况与韩系大同小异，榜单中的三款车型也是仅达契亚的Duster销量同比增长10.9%，雷诺卡缤和标致3008分别微跌1.1%和4.1%。

自主SUV，失去优势

尽管，在TOP40的榜单中法系SUV只有3款，然而其却不是系别中数量最少的一家，因为只有两款SUV来自中国自主品牌——哈弗H6和吉利博越，而且这两款的跌幅都较大，分别为15.7%和21.1%。

今年上半年，这两款SUV的销量会出现如此明显的下跌，主要是由于两者最主要的销售市场还是中国国内，而自去年下半年以来中国的汽车市场又处于下行状态，不仅在去年出现29年来的首降，而且今年上半年这一颓势也并没有得到太大改善，仅6月销量出现微增，其余月份的跌幅均超过两位数，因此今年上半年中国汽车市场总销量的跌幅仍维持在两位数以上的高位。

前一阵7月上险数公布之后，不难发现在当月SUV十强中仅剩下哈弗H6独一份自主车型，宝骏510和传祺GS4都被挤出前十以外。而将时间倒回去三到五年，那时候自主品牌SUV呼声惊人，动辄将国内前十强占去七八个席位，和当前形成鲜明反差。

中国整体车市萎靡不振，身处其中的SUV市场自然也好不到哪去，今年上半年国内的SUV细分市场的累计同比也下跌10%以上。当然，这只是一方面原因，另一方面的原因是大众等合资品牌相继投入更多SUV车型，导致不少以价格为优势的自主SUV都在渐渐失去曾经的优势。

据乘联会公布的上半年狭义乘用车批发销量，《一句话点评》整理出今年上半年自主SUV和合资SUV的同比分别为-20.9%和1.0%，而且自主SUV的市场份额已经从去年同期的60.8%收窄至54.3%。可见，在合资SUV增多之后，自主SUV确实受到不小的冲击。

虽然，今年上半年哈弗H6和吉利博越仍能挤进全球SUV销量TOP40，但是和去年同期相比，两款车的销量和排名都产生了明显的变化，哈弗的销量从22万辆左右减少至18.5万辆，其排名直接从第7滑到第12，吉利博越也从14万辆减少到不到11万辆，博越的排名从第32掉到第38。如果今年下半年，这两款自主SUV的销量不能得到改善，那么到年底时其排名还将继续下滑。

SUV：出路何在？

Swiftly Into the Slow Lane，快速切换至慢车道，这是国外对中国SUV细分市场变化的评价。那么何以至此？

自然和整个车市都面临的压力密不可分，宏观下行因素笼罩了轿车、SUV和MPV等一切细分市场，其中一些子因素对SUV尤为不利。

首先股市低迷与房价高企挤占了大量资金，消费力被挤占，这是车市走缓最重要的原因。溢价原本偏高的SUV，自然更为受限。其次在最直观的统计层面，2017年购置税政策临近退坡，消费需求透支与购买节奏改变带来高对比基数。由于一部分购车需求提前释放，那么当时增速最高的SUV必然在如今受到的冲击最大。第三，国六标准逐步实施，车企和经销商为避免旧标准车型积压，排产偏于保守，加上油价上涨削弱购车意愿，排放和油耗较高的SUV更是雪上加霜。此外，中美贸易战带来诸多不确定因素，甚至美国生产的SUV在进口车领域也会面临更大打击。

对中国本土SUV制造商或者产品阵容倚重SUV的车企来说，多重市场不利风向正在逐渐吹冷业绩。如果是类似长城这种SUV专业户玩转了许久之后，能够找准年轻化的方向，倒也不失为一种出路，而类似众泰各种山寨合资SUV的做法，则必定会被时代所淘汰。反观较为侧重轿车的外资车企，以丰田为代表的巨头却呈现较好的增长态势。

由于产品部署会因为汽车研发周期而延迟数年，因此侧重SUV的车企必须有所警觉，提前预瞻到未来市场走向。

轿车为什么能表现相对更好？SUV遭遇瓶颈的本质是什么？未来出路又在哪里？从釜底抽薪的提萃角度去看，这三个问题其实有着一个共同的答案——升级进化，大势必进。

以历史大观而论，消费降级永远只是局部和暂时，消费升级才是整体上的发展方向。轿车和SUV这一轮涨跌换位，从销量组成和原因上看，也是汽车行业在进化的结果。以这种进步趋势而论，“消费降级”只能算是阶段性表现，长期和宏观角度更是一种产业与消费的“双升级”。

因此在汽车细分市场，朝着精品化的路线演进，无论对轿车还是SUV来说，都是必须执行的核心策略。作为基础型乘用车，轿车扮演着先进技术和前卫理念的集成先锋，已经有一大批精品化车型涌入市场；反观SUV，几年前肆意扩张导致千车一面，在消费者需求进化的背景下大量的雷同车型显得平庸而落伍，重蹈低价MPV销量腰斩的覆辙。

将锁定中国汽车市场进化的眼界拉长到十年以上的时间线，我们能够看到，在走过MPV和SUV疯长的岁月，过去几年里，SUV淘汰了低价MPV；随着消费者需求的进步，SUV相对于这个时代越发呈现出低价、低质、同质化的弊端。

根据统计机构数据，中国市场SUV车型数量在不断暴涨，速度超过了SUV销量的步伐。2016到2018年，SUV车型在发布新车中的占比在55%到57%之间，轿车只有29%到31%左右，但如前文所述，SUV始终未能在销量上超越轿车。《每日汽车》旗下专栏《一句话点评》如今每个月会统计到至少140到150款自主SUV，以及数十款合资SUV和豪华SUV，总计超过200款。而轿车的车型数量反而增长不及SUV。

这意味着什么？在盲目的SUV扩张浪潮中，SUV供给超过了市场的真正需求。何况原本轿车相对SUV便存在自己的优势，比如操控、油耗。虽然SUV在多功能性和空间利用率上更好，然而在脱水“随大流”浪潮之后，消费者中并非所有人的审美倾向和购车需求都会更契合SUV。更重要的是，轿车作为基础型乘用车，是许多车企在车型平台等方面技术的蓝本，因而也是新技术首先磨合的对象和精品化策略的先锋。

于是，SUV淘汰低价MPV的一幕如今又重新上演，低价SUV也将逐渐被精品化轿车和个性化新SUV所替代。以产业和消费的变化来看，无车-低价MPV-低价SUV-精品轿车与SUV，这是一个升级链条。当初低价MPV和低价SUV在消费层面实现了“从无到有”的升级，而随着车型的精品化，下一步则是“从有到优”的升级。

无论是日系凭借轿车的雄起，还是自主品牌中的强者借助类似吉利缤瑞、比亚迪秦pro等精品化车型开拓市场，都体现出在SUV非理性热潮之后，消费升级宏观趋势将促进汽车产业走入精品化快车道，而这一轮的增长势头则属于精品轿车。

当然，SUV也将逐渐实现精品化和功能升级。周而复始的市场起伏，敦促SUV制造商殚精竭虑以求破局脱困。于是，有坚持做大七座SUV者，亦有尝试硬派越野者，以及探路轿跑SUV者。新路线未必能确保成功，但至少还有赢的可能。

SUV在中国的沉浮史，包括未来精品化之后的又一轮回归（幅度尚有待观察），都是产业与消费的“双升级”的本质推动。汽车制造商惟有紧密把握这条亘古不变的真理，摒弃热潮之下的盲目跟风，才能在波涛汹涌的市场中浪尖信步、潮头傲立。