【汽车与环境】高工智能联合创始人郑利瑶：从人工智能角度看汽车智能网联和未来格局

高工智能联合创始人，郑利瑶

谢谢潘老师，虽然人不多，但是上午演讲的嘉宾的份量还是蛮重的，我作为一个晚辈，做一个开场，也是给大家一个抛砖引玉吧，因为上面的自动驾驶是在整个智能网联的框架下面，相对会比较热，智能网联相对来说，可能大家的关注不会特别的多。

这是我的微信，大家可以加我。我们现在大概是有四个群，两个自动驾驶，一个车联网，还有一个是智能汽车行业的高管群，接近一千多人，大家有兴趣的话，可以关注。

在我讲之前，我说一下高工智能是做什么的？我们一个是市场研究，第二个我们也做一些媒体和会议，主要是打通行业的资源，同时我们也在做投融资的服务，基本三位一体的模式。

高工智能不是一下子冒出来的，过去十年，我们从做LED的服务，到锂电，到高工材料，我们主要是帮品牌做一些市场的分析，包括投融资，包括FA，我们都在做，这是我们的基本的业务。在明年的1月24、25日，在深圳有一个智能汽车的年会。

在2016年之前，更多的是技术研发到大家创业融资的阶段，今年开始，大家可以看到很多AI的企业开始寻找真正可以落地的领域。

整个2017年，把2020作为一个拐点来说，整个AI的部分应该是三个阶段叠加的发展周期，仍然可以看到在很多细分领域冒出来的企业。现在谈的比较多的话题是AI+到每一个细分领域的时候，到底是AI+，还是+I的问题，这是从投融资的角度来说，我们的观点，大家无论是看到手机，3C，数码，包括汽车，医疗等等，他们的产值本身是非常的大的，AI企业，能赚的钱更多的是强调用户的数据，用户的规模是否足够大，因为最终的商业模式，是在于能不能从用户里面产生价值。所以未来一定是+AI，而不是AI+，现在社会上谈的比较多的是AI是否可以颠覆一些行业，我们认为是+AI，而不是去+汽车。

从整个智能汽车来说，在2020年之前，应该说仍然是在软性方面的一些提升，主要是在整个云计算的能力，这个也是大家看到的比较多的初创公司干的事。2020年一定是硬件层面的提升，这里面的核心就是国产的零部件。2020年之后，有可能会出现一些颠覆式的革新，就是软+硬以后，是不是可以出现一些真正的颠覆式的创新，昨天我听了周总说的一些问题，实际上替换掉整个国产化的问题，未来是不是可以产生一个革新，从整个AI的细分领域来说，整个产业的上下游会比较模糊，在科大迅飞的问题上，大家可以看到AI的企业比较激进，原来的客户变成了竞争对手，从原来只做提供技术模块，到自己去做前端的整体的解决方案等等，大家可以看到AI进入之后，AI自己服务的客户，变成了竞争对手。

第二个垂直整合可能会成为未来布局的主线。

第三个是BAT在智能汽车方面的介入，可能会形成一个阵营式的竞争。对智能汽车来说，现在主要是三块市场。T0B的市场，TOC的市场，包括TOG的市场。那么大家可以看到，整个的BAT来说，在今年应该是疯狂的进入汽车产业，不管是入股新兴造车，还是在智能网联上的投资，在2020年之前，BAT仍然会非常强势的进入这个行业。最后我会谈一下我们对这个行业未来格局的变化。

那BAT的进入未来会产生什么影响，一定是会产生一个阵营化，第二个BAT投资的企业，相互之间一定会存在合并的可能，这是惯有的互联网的玩法。第三个是没有进入BAT体系的企业，被洗牌的几率会变大。那怎么样定义智能网联。因为后面有很多专家从技术来说，那从产业界来看，我们认为在智能网联的下面，未来会形成共享出行，个人出行以及商用比较相对大的板块。再往下智能网联，自动驾驶，智能座舱这是从产业的角度来看。

这是我们对整个智能汽车的未来，2020对很多的车企都是一个拐点，不管是自动驾驶，还是智能网联的汽车，这是一些数据，我就不详细的说了。这是中国的。到2020年，我们认为这一批初创的企业，如果你到了那时候，在接下来的18年、19年、20年，平均每年的营收如果做不到一个亿，就基本被淘汰了。这是我们的判断。

为什么会有这么一个判断呢，这是17年的半年报，主要是在新三板一些中小型的企业盈利的状况不是特别的好。但是在传统的零部件的领域，今年的业绩还是非常不错的，包括整个智能零部件合作的深度，以及在技术各个方面的一些成熟。

那我们特别想提到的整个汽车零部件集中度的问题，过去还是比较分散的，在接下来的几年，这一块仍然是很大的提高。原因是因为我们预测从明显开始，上市公司应该会大举进入智能网联这个企业，不管收购还是初创的企业。无人驾驶是第一位的，再往后是一些比较细分的硬件，包括激光雷达，车载的一些硬件。

因为高工在过去的三年主要服务的领域是新能源汽车，可以看到国产的零部件成长的机会，最典型的就是动力电池国产化，第一个智能网联的汽车，一定是基于纯电动的平台，这是行业公认的。到2020年一定有几家企业沦为代工，在自主品牌里，一定会有一批车厂，重新寻找自己从原来的中低端到中高端的转型。包括下个星期威马的首个量产车也要发布，看到新进车企的一个格局。

国产的应该会在核心的一些交互和自动驾驶的解决方案上一定会有一些突围。最后一个层面就是回到大交通的概念。所以我们年底也邀请了嘀嘀出行的科学家刘总来讲整个智能交通，现在很多的城市的政府已经在做了，因为最终要智能网联不仅仅是单车智能的问题，一定是和整个城市的大交通有一个很高度的融合。

当然这不仅仅是无人驾驶，从今年开始，正在把自己的整个业务打乱，进行重新的重组。这是作为国产的零部件一定要去关注的一个事。那么从整个进入18年之后，应该说从现在的整个资本市场的角度来说，VCP来说，对自动驾驶，对智能网联稍微有一点进入往下走的趋势。整个行业的竞争环境来说呢，我们认为第一在商用车领域，智能网联一定是会先行，这个一定是会先于乘用车以及一些特定的应用场景，包括物流和港口等等。

还有一个我们看到到2020年之前，国内的上市公司会大举的进行海外并购，这是我们看到的趋势。那么我们回到智能网联的生态体系，我用三个圈层，中心圈层是我们过去这么多年经历了OBD开始到现在的突围，中心圈仍然是传统的车联网竞争的格局，在外围可以看到智能座舱和车联网的结合，最外围的这一圈一定是以用户为中心的体验和服务。这也是斑马最厉害的，就是整个阿里的体系，这是它真正厉害的地方。

硬件的这一部分我不说了，那么谈智能网联，这里面还有非常重要的是大家看到了这几年汽车主机厂在加快共享出行模式的布局，所以可以看到，一个是国内包括上汽、北汽都在做这个事，包括国外的，不管是福特，大众，通用，奔驰等等，都在做这个事。未来的汽车不仅仅是一个交通工具的问题，到2020年之前，我们看到了国内很多的主机厂，包括先进的车厂都在做智能出行。对他们来说，18、19年你的产销量如果是可以到5万量，那就是做的非常的成功了，但是这五万量是真正的卖出去，还是最后导到共享出行的体系里去做，这是值得大家去看的一个事。

对智能网联来说，对国内的企业来说，重要的是能够在接下来的这几年的时间抓住政策的红利。明年初国家在智能网联的方面，会有一些相关政策的出台，这个对企业来说是一定要去关注的，尤其是对中国来说，新兴的初创的企业，一定是和政府的红利要捆绑的特别的紧。

这是我们看到从13、14年开始一直到今年，在整个车联网，智能网联这一块所推出的一些政策。目前我们看到的数据是到2016年，整个国内车联网是到10%，到2020年，渗透率可以达到50%，这是我们的一些数据。

那么从车联网来说，从整个终端的接入，到2020年，一个是安全驾驶的服务，对驾驶员疲劳的检测，这种刚需的需求，以及车载的终端，提升用户的体验等等，应该会成为整个车联网整个的战场。第二个是BAT的进入，昨天是腾讯车联和通行者，昨天在深圳签署了一个合作协议，这是真正的车联网的另外的一个概念，一个概念是在整个大的智能交通下，怎么样提升城市运营的效率，第二个是怎么样提升用户的体验。

车联网一个是传统的车机，以及手机和车机的结合，以及现在斑马在做的，你上了车以后，就不要用手机了，这是前两天王健总谈的。从实际的整个产业来说，手机的集成以及手机的链接，到2020年之前，仍然会占据一定的市场份额。那么从前装来说，到2020年渗透率也可以达到50%，19年的车，基本都会具备智能网联的功能，这是我们看到的一些事实的情况。

最后我们来谈格局的问题，这是过去的传统的汽车产业的格局，自主品牌，合资品牌，进口品牌，整个的价值仍然是在车。但是随着BAT的进入，最后整个汽车的格局会变成这样子，外围一定会是这些互联网的企业，围绕着车企的生态，这里面有很多的交错，对车企来说，也不会今天只和A合作，不和B合作，2020年，这个产业会慢慢的变成这样子。那么到了这个阶段的时候，实际上追求的就是车主的价值了，对互联网来说，更强调如何从用户端产生更多的价值，而不是卖车而已。包括前一段时间上海国泰和车载系统的合作。2020年以后会是怎么样的形态，目前更多的是在服务的迁移，以及整个用户数据的共享，打通人在家庭生活和日常生活中个人数据的共享，这是到2020年之前所看到的一些形态。

高工智能的理念是让人工智能找到未来，谢谢大家。

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