董作民：由感知规划行动迈向自动驾驶

关于自动驾驶我们也考虑有这样一个分类，L0到L5。这里主要讲的是有一个从L2到L3有一个质的飞跃，L2，特斯拉，目前主机厂还有零部件供应商，目前其实都在L2这样一个阶段。L2阶段有一个重要的基因或者本身的特点就是它是一个单系统。一旦这个系统自动驾驶的系统出现了故障，那么我们整个系统就关闭，这个时候驾驶员必须立即监管，不然不知道会发生什么情况。跨越到L3，高度自动驾驶或者全自动驾驶之后，我们认为需要双系统。主系统出现故障，我们需要一段时间，这个时候从系统接管的话，能给驾驶员大概五秒到十秒的唤醒时间，唤醒驾驶员对车辆进行重新接管。除此之外我们的从系统也可以使有故障的自动驾驶车辆，能够在自己制动的情况下，至少能够通过自主刹车，能停在左侧或者右侧的安全停车区域，高速公路的停车区域或者停车带上。

因此，我们认为这是一个技术的飞跃，包括硬件、软件、可靠性等等的飞跃。

关于冗余的设计，我们认为L3和L3以上，自动驾驶需要冗余设计，就是看到有蓝色有红色，蓝色是主系统红色是从系统。包括电源系统也需要两套，如果一个系统电源系统有故障，这个车所有的系统就自动关闭了。从功能控制这一块，我们的主系统，需要一个算法，能够承担主功能的，一旦失效有从系统接管。制动系统有两套主动刹车的系统，包括转向。

这是我们制动这一块，作为大陆零部件供应商，我们提供给主机厂的解决方案，MK C1和简化版的MK 100的ESC，未来这两套独立的系统都会装在车上。大家可以想象，如果MK C1这个产品失效了，自动驾驶过程中，从系统这个产品一样可以通过主动渐压，实现安全的停车。

这是关于自动驾驶，我们认为有两个趋势、两个观念，但是市场是同一个市场。左边是成熟的主机厂，包括还有一些新兴的主机厂，包括特斯拉，他们认为自动驾驶技术是逐步从低级向高级演变的过程。右边这些就是一些比较激进的IT公司，像苹果、百度，他们希望很快进入到无人驾驶阶段，他们认为他们有一些很强势的东西，比如互联网技术、算法、深度学习等等。但是作为零部件供应商，我们希望我们的产品、我们的系统能符合不管是左边还是右边的全部需要。

这是我们大陆集团做自动驾驶的研究，我们的一些产品设置。我们的自动驾驶标准方案是希望在目前成熟产品的基础上以最低的成本实现自动驾驶功能。这里重点提到两套中央控制器，一个是ADAS中央控制器，未来还有一个安全控制器，我们考虑冗余设计，分别承担主控和从控的硬件解决方案。

在中国我们也有一台自己的自动驾驶展示车，同时也承担研发功能。因为我们也知道，自动驾驶在中国的道路情况下是非常苛刻的，它的条件、中国的驾驶习惯和国外都是有区别的。我们认为怎样把我们的L2自动驾驶算法更好的更新，性能更好的提高，适合中国的路况，是非常有必要的。

我们在中国有这样一个研发团队，也在和全球的研发资源一起合作。我们主要是瞄准中国地域来进行实际的道路测试、数据采集、分析等等，不断的完善。

这是自动驾驶未来的一些挑战，不光是技术挑战，更多的是人类文明的挑战。因为自动驾驶离不了人类的驾驶习惯，如果有很多的不好现象，如横穿马路或者其他一些错误的事情，再好的系统也不安全。

最后提到，我们的自动驾驶离不了政府的支持，我们的客户、主机厂得支持。我们最近也得到了在中国的第三家主机厂，或者说零部件供应商，在美国的加州也拿到了自动驾驶的牌照。在中国来说，如果中国政府不能及时的推出自动驾驶法规或者策略，不鼓励我们零部件供应商、主机厂进行实际的道路测试，我认为这一块我们不能得到很好的发展。所以说我们需要政府的支持。

谢谢各位！