各位老师嘉宾,大家好!我是大陆集团底盘与安全系统集成部门的负责人。这里我首先介绍一下我们大陆集团的构成,我们大陆集团1871年成立于德国,到目前有140多年的历史。大陆集团去年在2015年全球是400亿欧元的销售额,其中我们底盘和安全这一块,占了21%的业务。
底盘与安全我们常说的是电子制动以及液压制动、卡钳与制动器,包括被动安全与传感器、安全气囊控制器等等,以及我们最新最热的自动驾驶离不开的高级驾驶员辅助系统。我来自底盘与安全,目前来说这个系统集成部门提供这样的系统的解决方案,包括前沿技术的开发以及自动驾驶,目前整个大陆集团关于自动驾驶的业务由我这个部门来领导。
除此之外,我们大陆集团还有其他事业部,包括我们的车身电子以及动力总成,另外还有比较有名的是轮胎以及橡胶。
大陆集团底盘与安全事业部,一直秉承零事故的愿景,零死亡、零受伤以及零事故,这样一个愿景。零事故我们认为是我们的终极目标。怎么实现零事故的愿景?我们认为通过感知、规划、行动来一步步实现。刚才也有讨论,为什么我们用感知这个名字,感知不光是对传感器的探测,另外还有很多被动安全相关的传感器,来探测车辆的情况,比如说加速、减速或者是弯道的情况,是一个综合的考虑所以叫感知。
为什么开发自动驾驶?就是为了更加安全可靠,另外使我们的驾驶时间转换为更加有价值的时间,比如我们可以上网、开视频电话会议等等,也是为了实现我们零事故的终极愿景。
感知规划行动,感知就是我们所说的感知车身周边的环境以及我们本身当前车辆的状态信息。规划就是基于环境模型、车辆状态的信息,来进一步的判断,来预测车下一秒加速、减速还是变道等等策略。执行这一块,通过刹车系统刹车,通过转向系统转向,通过动力总成来实现变档、换档或者是加速的过程。
感知这一块,大陆底盘与安全有全系列的产品,有一些传统的ADAS产品,短距离的激光雷达、长距离雷达、毫米波雷达以及单目摄像头、双目摄像头,我们特别为了把单目摄像头的性能进一步提高,也是实现更高一些的自动驾驶的功能,双目摄像头的产品已经2013年得到量产,在一些车辆上得到了应用。
另外被动安全的传感器,包括感知当前车辆的横向加速度、纵向加速度以及横摆角速度等等传感器信号在里面,还有被动安全的碰撞传感器,感知什么时候碰撞,如果一旦发生碰撞,传感器发出一个信号,来提示系统。以及我们还有其他相关的传感器,这里不再多说。
关于感知这一块,有丰富的传感器,我们这里重点要提到对环境的模型的建立,精准环境模型的建立,离不了V2X的这样一个产品。大家也看到在这样一个十字路口的情况下,有很多盲区,在看不到的区域对目标精准的探测,我们认为通过V2X的模块是非常有意义的。V2X,关于自动驾驶这一块,我们要求对当前车辆的精确定位,目前我们要求精度要达到1米的当量。我们也知道我们的GPS的信号,目前民用级别的在十几米,怎么样将这样一个误差比较大的定位信号转换为高精度的信号,我们需要V2X的模块。除了车与车通讯、车与终端通讯的功能以外,它还能实现将历史轨迹的信号结合当前我们车辆的车速、位置以及转向信号,进行综合的考虑,最后能实现对我们当前车辆精确的定位,我们希望达到1米的当量,这样才可以和我们的高精地图进行配合,这样知道我们在确切的城市路况下是怎样的方位。
关于自动驾驶,我们首先要谈到的是驾驶辅助系统,这也是逐步在普及。2000年左右我们的长距离雷达,当时给奔驰的车辆进行了配置,随着目前来说,我们的产品的成本逐渐的降低,以及系统逐步的完善,目前来说这样一个系统已经向我们的中级车和紧凑型车进行普及。当然也离不开各个地域的相对法规的发布,包括我们的UNCAP和中国的CNCAP。CNCAP在2018版里已经明确的说要考虑ADAS的功能。当然目前是一个草案,今年年底应该会最终定下定版,2018版的CNCAP。自动驾驶也是基于传统的ADAS的功能,逐步的循序渐进的发展,目前来说有高级驾驶员辅助系统,逐渐在演进。
关于自动驾驶,因为再好的传感器、感知系统,探测的最多三百米左右的范围,三百米以外到底怎么样的发生情况,包括天气情况,是不是有修车修路的场景,以及是否有事故发生,前面是否有交通事故,等等这些信息都需要通过车联网把这些信息传递到车辆上来,这样能够提醒自动驾驶系统前方有什么情况发生,来进行更好的决策。
规划这一块,我们的底盘安全有非常多的产品,大家看到有V2X,这个产品已经在大陆得到了量产。另外ABS、ESC控制器,还有底盘、中央控制器,高级驾驶员辅助系统,目前来说简单的系统我们可以把这些控制算法、控制策略放在ABS、ESC控制器里面去,或者是放在简单的控制器里面去。但是随着自动驾驶的发展,对硬件的要求会更加高,包括丰富的接口,需要更快的运算量,更大的储存空间。我们也在开发我们的中央底盘控制器。我们希望这样的控制器可以提供给我们的用户和主机厂。很多主机厂都在开发自己的自动驾驶的策略,最终这些策略需要有一个地方放置,一个强大的底盘控制器是不可缺少的。
数据融合,刚才各位提到特斯拉的案例,除了传统的摄像头、雷达以外,毕竟每个传感器都有自己的优点和缺点。我们认为数据融合是不可缺少的,我们的数据融合涵盖很多,有摄像头,包括雷达传感器,包括车身上的传感器,还有V2X。我们去年收购了一家,在硅谷的一家高精度的Flash雷达的公司。
目前我们有MK 100的产品,当然还有下一代的MK C1的产品。MK C1的产品大家知道,实际上是在产品上集合我们主动处理器、主缸以及储液罐,全部集合在一起。这是驾驶员踩踏板的推杆,全部采用线性控制,实现对液压高压、中压、低压不同压力的检测需求。这是今年2014年在欧洲一款主机厂商量产下一代的新一代的MK C1的产品,它集合了我们的主控处理器,大家知道电动车、新能源车没有传统的发动机,我们需要电子真空泵,这个产品用上去以后连电子真空泵都省掉了,它的特性就是说,比传统的ESC,目前来说它的渐压能力实现达到三倍,大家知道在AEB的工况中,如果我们主动渐压的能力大大提升的话,能大大提高我们避免碰撞的制动速度,缩短我们的制动距离等等这样一些要求。
关于自动驾驶我们也考虑有这样一个分类,L0到L5。这里主要讲的是有一个从L2到L3有一个质的飞跃,L2,特斯拉,目前主机厂还有零部件供应商,目前其实都在L2这样一个阶段。L2阶段有一个重要的基因或者本身的特点就是它是一个单系统。一旦这个系统自动驾驶的系统出现了故障,那么我们整个系统就关闭,这个时候驾驶员必须立即监管,不然不知道会发生什么情况。跨越到L3,高度自动驾驶或者全自动驾驶之后,我们认为需要双系统。主系统出现故障,我们需要一段时间,这个时候从系统接管的话,能给驾驶员大概五秒到十秒的唤醒时间,唤醒驾驶员对车辆进行重新接管。除此之外我们的从系统也可以使有故障的自动驾驶车辆,能够在自己制动的情况下,至少能够通过自主刹车,能停在左侧或者右侧的安全停车区域,高速公路的停车区域或者停车带上。
因此,我们认为这是一个技术的飞跃,包括硬件、软件、可靠性等等的飞跃。
关于冗余的设计,我们认为L3和L3以上,自动驾驶需要冗余设计,就是看到有蓝色有红色,蓝色是主系统红色是从系统。包括电源系统也需要两套,如果一个系统电源系统有故障,这个车所有的系统就自动关闭了。从功能控制这一块,我们的主系统,需要一个算法,能够承担主功能的,一旦失效有从系统接管。制动系统有两套主动刹车的系统,包括转向。
这是我们制动这一块,作为大陆零部件供应商,我们提供给主机厂的解决方案,MK C1和简化版的MK 100的ESC,未来这两套独立的系统都会装在车上。大家可以想象,如果MK C1这个产品失效了,自动驾驶过程中,从系统这个产品一样可以通过主动渐压,实现安全的停车。
这是关于自动驾驶,我们认为有两个趋势、两个观念,但是市场是同一个市场。左边是成熟的主机厂,包括还有一些新兴的主机厂,包括特斯拉,他们认为自动驾驶技术是逐步从低级向高级演变的过程。右边这些就是一些比较激进的IT公司,像苹果、百度,他们希望很快进入到无人驾驶阶段,他们认为他们有一些很强势的东西,比如互联网技术、算法、深度学习等等。但是作为零部件供应商,我们希望我们的产品、我们的系统能符合不管是左边还是右边的全部需要。
这是我们大陆集团做自动驾驶的研究,我们的一些产品设置。我们的自动驾驶标准方案是希望在目前成熟产品的基础上以最低的成本实现自动驾驶功能。这里重点提到两套中央控制器,一个是ADAS中央控制器,未来还有一个安全控制器,我们考虑冗余设计,分别承担主控和从控的硬件解决方案。
在中国我们也有一台自己的自动驾驶展示车,同时也承担研发功能。因为我们也知道,自动驾驶在中国的道路情况下是非常苛刻的,它的条件、中国的驾驶习惯和国外都是有区别的。我们认为怎样把我们的L2自动驾驶算法更好的更新,性能更好的提高,适合中国的路况,是非常有必要的。
我们在中国有这样一个研发团队,也在和全球的研发资源一起合作。我们主要是瞄准中国地域来进行实际的道路测试、数据采集、分析等等,不断的完善。
这是自动驾驶未来的一些挑战,不光是技术挑战,更多的是人类文明的挑战。因为自动驾驶离不了人类的驾驶习惯,如果有很多的不好现象,如横穿马路或者其他一些错误的事情,再好的系统也不安全。
最后提到,我们的自动驾驶离不了政府的支持,我们的客户、主机厂得支持。我们最近也得到了在中国的第三家主机厂,或者说零部件供应商,在美国的加州也拿到了自动驾驶的牌照。在中国来说,如果中国政府不能及时的推出自动驾驶法规或者策略,不鼓励我们零部件供应商、主机厂进行实际的道路测试,我认为这一块我们不能得到很好的发展。所以说我们需要政府的支持。
谢谢各位!
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