讴歌MDX高强度轻量化车身解读

2014款讴歌MDX讴歌品牌中除了MDX车型，其他所有车型在去年均通过了碰撞测试，而唯独这款车，由于其体积和重量更大，因此对于它来说要满足高速公路安全保险协会（IIHS）碰撞测试则是更严苛的挑战。MDX车型采用了本田的ACE（Advanced Compatibility Engineering）车辆架构。

2014款讴歌MDX首次亮相是在今年3月的纽约车展上，新车将会在新平台上进行生产，整体品质将会提高，其中第二排腿部空间有所增加，第三排整体空间也得到优化。而最大的改进在于车身结构和材料的优化，使其振动、噪声和不平顺性得到抑制。

配置加强环的车门架构

红色部分为保险杠横梁和车架纵梁，黄色部分为车门加强结构

2014款讴歌MDX在前车门架构中应用了加强环组件，以满足IIHS碰撞中的小重叠面正向偏置碰撞测试项目，测试中车辆要以64公里/时的速度与类似电线杆的硬质障碍物发生碰撞，并且接触面积只有车辆前脸的25%面积。

小面积正面偏置碰撞示意图

前保险杠梁与两侧的纵梁和车身结构链接，包括车门以及A柱处的加强结构共同承受偏置碰撞的冲撞力，使得每个部件所承受的力不至于过高。车门加强环由4个独立的高强度钢组件构成，组件之间较大的空隙采用特制的焊接工艺填补。然后，组件被放置于烘箱中在940℃的高温下进行加热，最后经过淬火热冲压过程后，形成最终的加强件。

除了前方的联合结构能够起到分散应力的效果之外，前轮的材料设计业作出了不小的贡献。MDX中的铝制前轮与钢制轮不同，钢制轮毂由于其刚度较高，在碰撞中几乎不会发生变形，因此轮毂会受到正前方冲撞力的作用插入车舱内部。而铝制车轮则不同，其在受到冲撞力时由于其材质较软从而发生变形，这样一来，轮毂便不会硬生生地直插入后方车舱内，保障了司机的安全。

在实际测试中，结果也的确如预想的一样，碰撞后的前车门还能够正常开闭。在完全正面碰撞中，冲撞能量通过保险杠传递至Y形分叉梁上，该分叉梁一直延伸到车舱中心部分的下方。

红色部分Y形分叉梁可分解正面碰撞力

新MDX车长4,917毫米，比上一代长度增加了51毫米。尽管新车在车长和安全组件方面增加了重量，不过在车身其他部分采取轻量化措施对其进行了弥补。因此，新款比老款的整备质量减轻了125千克，在1,930-1,965千克之间。

新MDX车身架构中高强度钢占到总质量的55%，比前一代车身减轻了56千克。其中，座椅部分减轻了20千克，前后副车架以及后悬架共减轻了18.6千克；另外采用镁制转向柱替代原来的铝制结构，减重3.4千克。对于那些气候常年阴冷的地区，MDX还针对性地推出了低价前驱版，以保证车辆的转向稳定性。前驱版的MDX整备质量为4,025-4,103磅。

改善振动、噪声、不平顺性

2013款MDX的车身振动噪声偏大。针对这个问题，2014款MDX的车身在刚度方面有所加强，并基于新平台制造。车身的密封性方面也得到了改善，新MDX车身中允许空气泄露的空隙数量比老款减少了三分之二，这对于减少风噪有巨大的帮助。车门处的三重密封配置相比原来的双重密封进一步改善了车门开合时，车身与车门间的空气湍流作用。

此外，在A柱与B柱中加入了22种专门设计的结构泡沫，当车身在涂装车间进行烘烤时，内置的泡沫会发生膨胀充满整个柱体，这比在柱体成型后另外注入泡沫更高效。

紫色部分为结构泡沫

胎噪也是影响用户感受的重要因素之一，轮罩处的结构优化略微改善了这一问题，不过工程师指出，轮罩材料刚度的提升才是最重要的，刚度提升意味着受到空气作用力的影响更小。

车身内外饰方面，新MDX采用聚乙烯醇缩丁醛（PVB）声学隔音材料，包括车窗玻璃和玻璃仪表盘均变得更加厚实。

新MDX中的动力总成中采用了主动噪声控制策略，不论是动力总成还是底盘悬架上的组件均经过抗NVH性优化，此外，3.5升V6发动机还配备了振动消除装置。

前悬架处配置了一个更轻不过刚度有所增加的副车架，避震弹簧采用了双球节减重支柱前桥以更好地应对各种路面颠簸情况。转向轴更改为单独的部件，将悬架处传导至车身的振动路径阻断，另外，转向轴的固有振动频率也从47赫兹提升至了80赫兹，人体对于该频率的振动敏感度更低。

悬架采用多连杆式设计，纵臂数量由5个减少为3个。副车架处配置了两个充满乙二醇液体（glycol）套管，此外，四角固定式的安装策略使得车辆在转向时车轴不会轻易浮动。其他的降低振动噪声的措施还包括采用加厚的橡胶隔音层地毯以及防噪声挡泥板内衬。

新MDX采用讴歌独有超级四驱系统。这套系统优点在于不仅能够像大多数四驱系统那样分配前后轮之间的动力，还能够单独主动地调配两个后轮之间的动力。这个动力调配不是采用一般的被动式差速器，而是用一个主动式的电子差速器，使得左右轮之间的动力可以在极短的时间内变化。

（文章来源：盖世汽车网）