南辰：限车的A面和B面

2012年年中的6月30日注定要在中国汽车社会的成长历程中留下一笔。广州市政府在当晚宣布，广州市将于７月１日零时起正式实施中小客车总量调控交通政策，这意味着从７月１日起，广州市购车须申请指标。广州市交委同时发布了《关于广州市试行中小客车总量调控管理的通告》，此通告将试行一年，未来一年内，广州市中小客车增量配额为１２万辆，每月１万辆。

如此，继北京摇号限行、上海车牌拍卖、贵阳中心区限行之后，广州正式加入限购汽车城市之列。正在车市“微增长”的节奏中热盼下半年利好政策的业内人士，怎么也想不到竟然是广州限车打响了下半年车市政策“第一枪”。

近十多年来，伴随小汽车井喷快速进入家庭的浪潮，中国各大城市饱受堵车困扰。尤其是“北上广”这类一线城市，人口众多，道路资源有限，环境压力巨大，摆出限车、限行、拍卖的理由都充足得很。然而分析网络对行政治堵手段的反馈，似乎那些格外充足的理由并不能真正很轻松地“以理服人”，缘由耐人寻味。

对于汽车限购这样的涉及公共利益的决策，为什么不能先征集民意？为什么要搞“半夜鸡叫”？这可能是很多网民不解的。在行政许可法已经实施的背景下，对于汽车这种大件商品的限购要经历哪些民主程序尚无“说法”。从目前媒体相关报道分析，本次广州限车，限不限早已拍板；怎么限有可能征集民意。这种局部的民主可能已经是一种进步了。而纵观日本、美国等国际大都市治理城市拥堵的经验，我们不难发现，汽车发达国家的治堵之道更多依靠的是市场化的调控手段、管理水平的提高、高科技的力量和制度设计的缜密，大规模使用限行、限购这些行政手段的几乎没有，个中原因值得相关部门深思。

第二个疑问是继广州之后，杭州、深圳、郑州等大城市会不会跟风限购？目前，采取限购、限行、车牌拍卖政策的包括首都北京、直辖市上海（北京）、省会城市广州、贵阳，理论上来说，后续出现任何一个大城市的政策跟进都有可能。这实际上意味着在寸土寸金的大城市投资汽车4S店逐步变成受政策面影响非常大的高风险行业。尤其是自主品牌的4S店，从北京限购、上海拍卖的情况看，逐步淡出一线城市的命运难以避免。如果在宏观政策面这种趋势不得到扭转，自主品牌的生存空间将空前恶化。

第三个疑问是限购对于治堵和空气改善能起到多大作用？从北京、上海、贵阳等“先驱城市”的经验看，会有一定缓解，但这种一刀切的行政治堵方法根本无法改变细微管理欠缺，停车位、道路硬件欠账，潮汐式拥堵，公交发展滞后等带来的困局。此外，笔者一直认为，对于大城市PM2.5等污染物的成因要细致分析，不能把所有的责任都推到机动车头上。即使对于机动车的污染，也要分清大货车、小汽车分别所占比重，治理才有针对性。不能因为对PM2.5的“模糊性恐慌”导致政策整体应对失当、失准。

第四个问题是越来越多的大城市限车背景下，中国车市未来的增长空间到底有多大？此前，对中国车市前景的乐观的预测不绝于耳，给中国汽车市场未来“戴高帽”的声音曾经不断出现。但是大城市限车无疑给这种“洋高帽”当头棒喝。

例如，一项国内研究曾经认为：“未来十年，中国汽车产业仍处在大有可为的时期，在这十年中，中国汽车产业很可能达到其长期的产销峰值。按照较为保守的估计，这一峰值将会达到５０００万辆左右。” 还有国际预测机构根据ＧＤＰ和相关数据预测，２０２０年，中国的汽车销量将达到３５００万辆，届时，这一数字将是位居第二的美国市场销量的两倍左右。２００４年诺贝尔经济学奖获得者、美联储经济学家爱德华·波利斯哥特也曾经预测，２０２０年中国汽车产销将超过４０００万辆，到２０３０年将达到７５００万辆，一直到２０４０年，中国还将继续增加汽车保有量。

可是这种线性的预测可能预料不到中国会有多少城市限购。从某种角度看，“洋高帽”鼓吹的论调无疑是那些想在中国这样的新兴汽车市场大把掘金的跨国汽车巨头最乐于看到的，其目的昭然若揭。虽然“汽车业外人士”可能一时难以辨清，但是与汽车工业相关的中国政府主管部门必须有清醒的认识。必须按照科学发展观理性地对中国汽车市场的可持续发展做出合理规划，绝不能超越环境极限和能源承受极限。产能规划主管部门应当以科学发展观为指导，从能源安全、城市容量、耕地面积保护、环境保护等方面的大局着眼，统筹兼顾，对汽车产业未来１０年的发展空间和速度进行科学预测与定位。否则，不“限速”、不“限顶”的汽车产业将给社会发展带来越来越多的负面效应。

对于北京、上海、广州采取的各种限牌、限购、限行政策，有没有受益方？笔者认为有，最大受益方无疑是以纯电驱动和插电式混合动力为代表的新能源汽车。科技部官方网站曾经公开发布财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委等四部委办公厅《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，通知中对新能源汽车的具体鼓励政策尤其引人关注。例如，通知指出“要积极研究针对新能源汽车落实免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施，并出台停车费、电价、道路通行费等扶持政策，广泛调动政府、企事业单位和个人购买、使用节能与新能源汽车的积极性”。随后，媒体报道北京市科委有关领导对相关政策的落实方向进行了透露。笔者认为，这些非常有针对性的鼓励措施如果在相关试点城市落实得力，将赋予新能源汽车“超国民待遇”，以高额隐性补贴助力新能源汽车普及，真正推高各方对新能源汽车的需求。

最后一个问题是中国大城市有没有可能探索出一条依靠市场的力量治堵、改善环境、发展经济的和谐之道？我认为目前还没有限车的深圳最值得关注。此前，，深圳大运会不强制对私车限行、公车却将大比例停驶的新闻在网络与各地老百姓的“口头舆论场”中被“顶”、被“赞”。

在谈及自愿停驶行动的意义时，深圳市有关领导曾经表示，单双号限行几乎是每个城市在举办重大活动时的通常做法，但在深圳这样一个年轻而且富有公益心的城市，以行政强制的方式做出规定，不仅挫伤了市民参与城市管理的积极性，而且会给市民带来不便。如果在交通出行上，深圳能够建立一种自我的或者自动的调节机制，可以协调正常时期和非常时期的机动车出行数量，城市管理就会变得相当有效率，远比政府通过不断发布通告的管理方式更为理性、更为有效、更为民主。

与对私车财产使用权的尊重和慎重对比，深圳对公车的约束却相当严格。笔者认为，深圳对待私车和公车管理“一松一紧”“一软一硬”的创新做法，不仅对全国其他举办运动会等大型国际活动的城市有示范作用，也预示着未来城市管理者在“治堵抉择”中对待公车和私车不同的政策方向和民心所向。此外，大城市大面积、长时间限行到底能否将法律依据建立在现行道路交通安全法有关交通管制的相关条款上，还需要权威部门向公众解释。

从民意的角度考量，通过限行、限牌等行政强制手段治堵之前，公车一定要先受到足够的监督和约束。公车数量不增长只是低层次的目标，与民意对公车改革的期待相去甚远。

总之，大城市到底应当如何治堵？这是一道急需着眼于全国视角、法治视角和民心所向进行回应的考题，需要科学的“顶层设计”，摸索出一套科学、民主的决策流程。从长远看，中国的大城市治堵应逐步淡化行政强制手段，过渡到用市场化手段和吸引市民主动参与以实现出行习惯的调节。行政治堵作为救急的过渡性政策不宜长期存在。（完）

南辰（作者为新华社资深汽车，本文观点只代表个人）

（文章来源：盖世汽车网）