底特律车展渐冷 美国不再是全球汽车中心

必然的趋势

皮卡和SUV的狂热追捧，让20世纪90年代的底特律安然度过日本人的强悍攻势，但是高企的利润亦让三巨头无法自拔。

2000年开始，以油价持续攀升和新兴市场的崛起为契机，全球汽车开始新一轮的格局变迁。在我看来，此次再均衡，是市场和工业化的双重结果。

2000年，在达到1740辆的史上高峰之后，美国汽车开始走上下坡路；2008年，在全球汽车榜首位置上待了50多年的通用汽车被丰田汽车超越；2009年，美国失去全球第一大市场；2011年，大众汽车取代丰田汽车成为全球汽车新晋冠军，短短三年之内，全球汽车主角轮换之快令人吃惊。

这其中，新兴市场的代表中国取代美国成为全球第一大最具有代表性。可以肯定，未来，从规模和战略地位上，美国汽车将不会再有机会成为全球汽车无法取代的枢纽。

新兴市场逐渐兴起，但是，由于工业基础的差距，除了规模优势，中国、印度和俄罗斯短期内难以成为全球汽车的输出中心。在未来10年甚至更长的时间内，全球汽车将呈现多元化格局局面。

这其中，欧洲汽车凭借传统技术的优势会在未来五年内领跑，其中杰出代表是大众汽车；日本汽车则以丰田汽车、本田和日产在混合动力和电动汽车技术的新能源领域优势，在2015年以后将夺回全球汽车发展的主动权。

中国、印度、俄罗斯和巴西凭借市场容量优势，成为100多年来汽车工业发展最大的变局。按照汽车市场的发展规律，市场总量驱动型的国家，其汽车工业的发展会遵循模仿、学习、被动创新到主动创新为路径的发展模式。从50年前的日本到30年前的韩国，都是这种发展模式的杰出代表。

所以，从这个意义来说，中国汽车正处于从模仿、学习到被动型创新的转型阶段，这一转型以本土品牌的市场阵痛为标志，虽然全球汽车工业的新能源革命可能会让新兴市场的发展路径出现新的变化，但是总体格局大致不会改变。

本次底特律车展上，大众汽车在展台上展出已经在美国上市的帕萨特，和目前欧洲版的帕萨特全然不同。这款大众全新中高级旗舰，不再是在欧洲本土研发然后向美国输出的原型，而是根据中美中高级车消费者的独特需求，德国、美国和中国工程师三方联手打造的一款中高级车，而且，这个版本的帕萨特在中国市场率先上市，然后在去年秋天开始在美国市场销售。这款另类的帕萨特新版本虽然被美国权威杂志《消费者报告》批得体无完肤，但是却是中国市场元素向海外共享和输出的开始。

同样的变化开始在更多的品牌上体现，2012新年伊始，吉利汽车宣布，将开始在欧洲寻找合适的代理商，准备从今年开始向欧洲出口荣膺欧洲E-NCAP四星碰撞标准的帝豪EC7系列。此前，国内品牌更热衷第三世界国家的汽车出口，此次吉利汽车的大胆尝试，将是中国汽车开始向传统汽车强国市场输出产品的先河。

这是一个必然的变化，前几年，包括广州、武汉和长春在内都在争先恐后地宣称自己要成为中国的底特律，如果有机会亲临这个没落的北部城市，我相信他们一定会认为自己的东方底特律梦想多么可笑。

美人迟暮，年华老去。也许，北美车展需要挪挪地方了？