乘联会：2011年2月乘用车市场现状及未来展望

2月乘用车市场回顾

经过1月份的补库存和执行交了定金的汽车订单交易，到2月底除产能不足的少数车型还有订单外，其他商品车的货源已较充足。因此去年年底疯狂的汽车市场的余波在1月份逐渐消退后，2月份才显现出政策退出后的市场冷淡，这是符合规律的。厂家虽预料到2月份市场下滑，其产量比1月下降低了近31%，但2月整个乘用车的终端销量（包括吐出部分去年藏的销量）同比和环比均负增长，这是由于轿车和微型客车同比销量负增长所致。由于燃油涨价和国际油价超100美元/桶，加上前两年汽车严重的超前消费，购车能量在重新积累的市场冷淡期到来。为了完成本月的销售计划，很多企业在月底向经销商压库存，也仅使乘用车批发销量出现微量增长。虽然年初时经销商的总库存很低，经过两个月的增库存，经销商的汽车库存总量已经进入正常水平，从而第一阶段增库存期结束了。

3月乘用车市场估计

去年3月是汽车市场全年产销量最高的一个月，当时商用车加微型客车的批发销量高达74万多辆，估计今年3月商用车和微型客车的销量达不到62万辆，狭义乘用车销量估计是与去年基本持平或略低，因此本月汽车市场整体是负增长的大局已定。特别是由于“茉莉花革命”继续升级，又蔓延到利比亚，而利比亚是产油国，动乱使石油产量大幅下降，如果内战持续较长时间，年平均油价将超过100美元/桶，且本月燃油还将涨价，半年之内燃油涨价四次，在车市降温后就会反映的较强烈。另外去年藏的销量绝大部分均已吐出，使3月份的市场不容乐观。虽然今年3月份的工作日与去年同期相同，均是最多的23天；加之在季度末厂家要完成季度计划，压库存是必然的，但是所能压下去的库存总量已经有限，也改变不了整个汽车市场下滑的走势。根据惯例两会不会使政府出台短期政策，改变汽车市场的走势。

中国汽车市场是政策市场的原因

当国家对汽车的财政补贴和减税政策刚退出时，大家都期望对汽车市场的影响较小，当市场大幅下滑时，有人又冒出“中国的汽车市场是政策市场”的老话题，这主要是因为汽车市场是没有泡沫的比较充分竞争的市场,因此有形的手——政策对这样的市场的作用最大。但是我国政府对汽车市场该调控时不调控，反而出台过多的刺激汽车市场发展的政策，使前两年汽车市场增速过快，当矛盾积累到一定程度后，今年一下子把三项优惠政策同时撤销，再加上北京的汽车限购令，使汽车市场出现下滑。其实我国制定汽车市场政策的人都是内行，但是又不按市场规律办事，不按国际惯例来干。新的车船税法就是一例，公务员很少买小排量汽车，因此对小排量汽车的优惠少，小排量汽车市场还在继续萎缩，反而对2升车进行优惠，使今年销售的乘用车平均排量将上升。与鼓励购买和使用小排量汽车、节能减排等一系列既定政策相矛盾。

汽车保有量的社会承受力问题，在中等发展及以上的所有国家都存在，只是表现程度不同。大多数国家是采用增大燃油税，来控制汽车市场增速和迫使用户自觉限制使用，也是鼓励小排量汽车、减缓堵车和实现节能减排的有效方法。我国在九年前就应该进行这种调控，如果从2002年开始调控汽车市场的增长率在15%以内，那么到2010年我国汽车年产销量约为830万辆，汽车保有量低于5000万辆，这样我国汽车市场发展速度也是最快的，今天的汽车拥堵状况会比2006年还好。目前的市场下滑减缓不了堵车，去年年底汽车保有量达到0.9亿辆，到今年年底汽车保有量将达1亿多辆。即使今后汽车市场十年不增长，2020年汽车保有量也会超过2亿辆。今后对汽车市场增量必须进行调控了，只是政策还没出来。有问题的汽车市场政策必然是反复的变动，造成汽车市场因此显著波动，从而体现出在中国，政策研究的必要性。