调查：新能源汽车补贴消费者呼声强烈 政策需兼顾各方利益

2009年3月，国务院颁布实施了《汽车产业调整和振兴规划》，其中针对新能源汽车中的电动车，还明确提出到2011年要形成50万辆产能的近期目标。随后，业界便对新能源车消费和生产端的鼓励政策展开了持续的猜测和讨论。

最近，国务院发布的《关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》中明确提出“要继续做好新能源汽车示范推广，5月底前有关部门要出台具体的实施细则。”至此，新能源汽车补贴实施细则呼之欲出，坊间传言有望在本月底正式颁布。

鉴于此，盖世汽车网本期调查报道特围绕“私人购买新能源汽车补贴政策”展开，力求在征询诸多业内人士反馈意见和建议的基础之上，揭示在当前的汽车产业发展阶段，政府究竟该如何把控新能源汽车的补贴政策，以更好地促进这一新兴汽车领域稳步、健康地发展。

最新统计数据显示，我国目前保有的近2亿辆机动车辆中，其中60%~70%属于高能耗、高污染物排放车辆，每年所消耗的燃油、机油的总量占我国成品油年产量的1/2以上。此外，汽车燃油的巨大消耗也使得国内原本就紧缺的石油资源高速缩减。鼓励和发展新能源汽车，成为当务之急。

2009年12月，温家宝在哥本哈根会议上庄严承诺：“到2020年整个中国国内单位生产总值碳的排放比2005年下降40%~45%。”

为了更好地完成汽车尾气减排任务，在政府的大力扶持之下，国内新能源汽车发展势头日趋迅猛，无论规模大小，主流还是小众车企均纷纷上马新能源汽车项目。在经过近几年尤其是近两年大刀阔斧的研发和测试之后，新能源汽车也将逐渐揭开神秘的“红盖头”接受终端消费市场的考验。

而随之辅以出台的补贴政策，也被推至前台备受业内舆论的关注，并引发积极广泛的讨论。

日前，有消息称，财政部、科技部以及国家发改委正在确定最终补贴方案。而为了引导持续消费，新能源汽车补贴可能不会直接补贴给消费者，而是转为补贴给汽车生产厂商。

截止到上周五（5月21日），在参与盖世汽车网本期调查的1023位业内人士中，其中有64%的人认为，在新能源汽车起步阶段，应该将补贴直接惠及消费者。认为应该补贴给企业的呼声则相对要低落很多，投票人数只占到总人数的18%。（见调查1）

不过，在全国政协委员、上海能源研究会副会长、上海市政府参事赵国通看来，现阶段政府无论是补贴给消费者还是企业，对新能源汽车并无多大的促进作用。他告诉盖世汽车网，“新能源汽车尤其是纯电动汽车在现阶段，相关技术远未成熟，更不能达到规模化生产。”

此前，赵国通在接受盖世汽车网采访时也曾强调，在同档次的汽车中，新能源汽车的价格比燃油汽车往往要高出数万元甚至是上十万元，用了两三年后更换电池的费用基本上在5~10万元左右，而面对电池高成本、高污染等问题至今未有妥善的解决方案出台。再者，对纯电动汽车而言，低电动式的电池性能不适合在在汽车上应用，充电时间长，续航能力弱等问题仍是瓶颈。“一些企业和政府领导对这些是最清楚不过。”赵国通称。

除此之外，另有18%的人士则认为，无论是企业还是消费者都应该享受到政府补贴。

对此，国家信息中心信息资源部主任徐长明在接受采访时则表示，为引导电动汽车的持续消费，补贴将不会直接提供给消费者，而是将补贴款直接下发给新能源汽车租赁企业。“如果产权仍留在车企，汽车企业的责任感会更强，且补贴资金直接划拨给企业，有利于企业加大新能源汽车投入力度”。

反对人士则担忧，只对企业进行补贴将会增大新能源汽车产业发展的风险。目前，新能源汽车发展的意义不仅仅限于汽车工业层面，而是已经上升到国家战略的高度，因此，在新能源汽车补贴政策上应权衡利弊，理清现阶段新能源汽车的发展脉络。

根据调查2的结果显示，38%的人士认为，如果政府把补贴直接下发给企业，可能会引发新能源汽车项目泡沫。“没有来自市场需求的推动力，一味加大对企业的资金投入无疑是在吹大'新能源泡沫'的风险！”有业内人士如是表态。

也有观点认为，在新能源汽车尚未形成产业化发展，且未能经受过消费市场最终的考验，很难验证上马新能源汽车项目的这些企业是否真正掌握核心技术，是否能真正推出有市场销路的量产车。不排除一些企业借以新能源汽车之名，在得到政府有关补贴款项后转而投向其他非新能源汽车项目。对于这种风险，有28%的参与投票人士表示认可，可见业内的此种顾虑并非只是个别人士的杞人忧天。

究竟是给企业注入更多的资金发展新能源汽车还是补贴消费者从而从终端市场提振新能源汽车销量？这似乎并不是一个可以完全平衡的问题。

环球透视（Global Insight）汽车分析师曾志凌在接受盖世汽车网采访时表示，“在新能源汽车发展初期，政府应该直接补贴给特定的且已上市销售的新能源车型，企业售出一辆才可以拿定相应的财政补贴。”这样即可杜绝并不真正具备新能源汽车研发能力的企业“混水摸鱼”，也可以将补贴真正惠及终端消费者，并同时促进具备研发实力的企业加大研发力度，降低生产成本扩大市场销量，从而实现新能源汽车规模效应及产业化发展。

中投顾问新能源行业研究员李胜茂同时指出，美、日等国均是采取政府给消费者免税和补贴的方式，而对汽车企业则以低息贷款和研究项目补贴的办法进行扶持。

据了解，去年初出台的汽车振兴规划对新能源汽车的规划中曾提出，财政部计划到2012年，在新能源汽车上投入100亿元的研发费用以及200亿元推广运用的资金，其重点在于充电站的建设和电网改造，普通消费者购买时的财政补贴和税费减免，以及相关企业的税费减免。

在本次调查中，有接近半数，达到48%比例（调查4）的人士认为，私人购买新能源汽车的补贴应在汽车所售价格的20%以上。而根据盖世汽车网线下的一系列调研得出，潜在消费者对即将出台的新能源汽车补贴细则抱有很大的期望，一旦期望落空，购买指数是否会有很大的下跌也将难预料。

近日，一则未得到证实的报道称，新能源汽车私人购买补贴细则，相关部委已会签完毕。该细则对新能源汽车的补贴大致分成三类：第一类为“节能车”，指不可外接充电的混合动力车型，补贴金额统一为3000元；第二类为“插电式电动车”，即纯电动模式的插电式车，补贴金额最高5万元；第三类为“纯电动车”，补贴金额最高6万元。

除了直接的资金补贴之外，国家鼓励发展新能源汽车是否还有其他同样具备效用的途径？借鉴欧、美、日等国家的经验，在税收方面的减免也不失为一种好办法。如在国内对新能源汽车的购置税、环境税等进行优惠调整，也可以在一定程度上带动起消费者对新能源汽车的消费热情。

曾志凌表示，在美国，消费者购买新能源汽车可以通过税务返还的形式对其进行补贴。但由于国内目前的税务系统并不完善，因此通过补贴现金的形式相对来说更为可行。

同时，在盖世汽车网提出的另外几条途径，也得到了业内绝大多数人士的认可。严格排放标准、提高燃油经济性标准以及大力发展公共交通均以30%左右的投票率得到积极响应。至于最终出台的补贴政策是否将在月底如期出台，或补贴细则达到业界预期，我们将会继续保持关注！

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（文章来源：盖世汽车网）