吉利能让沃尔沃品牌增值的可能

盖世汽车网：吉利已就收购沃尔沃轿车签署正式协议，您怎么看这桩交易？

曾志凌：收购合同中18亿美元是不贵的，但这只相当于一个“首付”，后面还有很多“坑”需要吉利填，包括清偿一些债务，解决养老金问题等等。这个交易划算与否，要等到吉利全盘接手，所有费用加在一起才算是最终的购买价格。因此接下来吉利可能要面临更大的考验。

盖世汽车网：要使沃尔沃这个亏损的品牌焕发新生，吉利是否应该对其做大刀阔斧的改革？

曾志凌：在刚接手的一两年里，吉利对沃尔沃做大改革的可能性很小。吉利没有经营豪华车品牌的经验，不可能对其原有构架进行大规模的调整，如果那么做，风险很大。塔塔收购捷豹路虎的特点就是保持原有的团队，尽量保持稳定的经营状态，主要通过成本控制等手段进行整合。现在看来，这个方法还是有成效的。

盖世汽车网：吉利应该怎么通过成功控制手段整合沃尔沃？把更多的新生产项目转移到中国吗？

曾志凌：应该是在中国为沃尔沃找到更多的增长点。沃尔沃全球去年的产量才33万辆左右（和吉利差不多），要降低成本，这个量还不够大。吉利的意图是在短时间内让沃尔沃把全球的销量扩大一倍，而这个增量将几乎完全出在中国市场，因为中国市场正处于上升时期，特别是豪华品牌。奥迪全球最大的海外市场就是在中国。沃尔沃的机会也是在这里。

盖世汽车网：福特没能运营好沃尔沃，吉利能吗？

曾志凌：福特本身是一个运营成本很高的公司，去接管另一个运营成本更高的公司，并没有优势。而吉利就不一样了！如果吉利可以把沃尔沃在中国的生产抓起来，在中国市场的产能达到20万，那么它在中国的本地化供应就没有问题，全球零部件采购成本就可大为降低。只要沃尔沃保持欧美业务不下滑，它的成本也能显著下降。

沃尔沃不断亏损，但又要不断地投钱进去做研发，要不断扩大经销网络，这个资金投入是相当大的。福特没有能力为其提供，沃尔沃面临资金链断裂的问题。没有资金进入，生产、研发都没有办法循环起来，这个是最大的问题。现在吉利接手也要面临这个问题。接下来就要看吉利能不能尽快通过中国这个市场让沃尔沃减少“失血”，并尽快恢复“造血”功能。

盖世汽车网：能否举例说明沃尔沃因为资金链问题而出现过什么具体问题？

曾志凌：新产品的开发上曾出现一些问题。沃尔沃本来有S40、S60、S80，沃尔沃之前选择放弃S60，只剩S40和S80主打，所以产品系出现短缺。现在S60即将重返市场，还有可能进一步开发S100。从产品线上看还是在完善中的。

盖世汽车网：吉利以后会不会在沃尔沃的平台上开发新车型？

曾志凌：这个可能性短期内很小，因为它现在要做的是保持沃尔沃产品、品牌和技术的完整性。如果盲目去沃尔沃平台上去开发太多便宜的车，这对沃尔沃不是一件好事。

沃尔沃这个品牌应该会是单独存在的。吉利要做的是在品牌形象等方面，尽量切分沃尔沃和它原有的中低端品牌，而不是把他们拉得太近。吉利并购这个品牌不是让它贬值，而是希望它升值。

盖世汽车网：吉利通过收购并延用沃尔沃品牌来促进其自主品牌发展，与上汽（包括其重组的南汽）通过收购罗孚和名爵的资产打造自主品牌，哪种方式效果更好？

曾志凌：目前还很难说。吉利的难度更大，但如果它能盘活沃尔沃，会比上汽进行的收购意义大。罗孚和名爵被收购前业务就结束了，被收购后基本在中国本地化，在国际市场上已经没有太大的影响力。而沃尔沃仍是一个有活力的品牌，在欧美还是享有一定的知名度的。这是这两个收购根本上的不一致。

盖世汽车网：吉利收购沃尔沃是否可能重蹈上汽、双龙的覆辙？

曾志凌：上汽收购双龙之所以失败，其原因之一就是碰到了强悍的韩国工会组织。从欧洲和韩国的文化差异和它们的工会的完全不同风格来看，沃尔沃出现双龙这种现象的可能性会小一些。韩国工会是宁为玉碎不为瓦全，要拼个鱼死网破，手段都很激进。而欧洲的工会是一种更加民主政治性的团体，讲究妥协和谈判。在收购之前沃尔沃的工会还一直在反对，想为自己拿到更多的筹码，而一旦发现事情已不可逆转时，妥协性就比韩国工会强，在最后一刻转而表态支持并购 而不是要和公司一起同归于尽。沃尔沃的工会目前来看比双龙工会更有建设性。因此吉利的胜算也相对大些。

（文章来源：盖世汽车网）