乘联会：关于购置税减半政策的调整建议

去年以来，来自美国华尔街的“金融危机”席卷全球，且负面的漫延之势一直影响至今。中国虽然没有在金融上遭受严重危机的冲击，但全球金融危机及经济衰退的影响对中国的冲击和考验也是严峻的。在全球经济一体化和国际分工高度化、中国长期以来用外需来支持经济的发展模式情况下，美国的这场金融危机对中国市场主要是以间接影响、连锁反应的方式起作用，首先就反映在汽车出口受到很大阻力，其次是我国零部件出口受到了前所未有的影响。

在全球金融危机加深、蔓延,对能源价格、资源型产品和出口受阻的冲击面前，中央政府英明决定，扩大和刺激国内需求，特别是对世界第一商品——汽车，出台了一系列的前所未有的鼓励消费政策，一是拉动内需、二是振兴汽车产业。如在去年底以来出台的“燃油税”改革政策、1.6升以下乘用车购置税减半、“汽车下乡”等一系列调整政策，极大地刺激国内市场的需求，同时也拉动了私车消费的又一轮新浪潮，取得预期的良好的增长效果。今年全国汽车市场将突破1250万辆，就是中央政府一系列的有效组合拳政策出台下的最好产物。

随着我国经济率先走出世界金融市危机的阴霾，呈现出快速复苏的态势，2010年经济环境将向更好的方向改善。与此同时，为了适应我国的宏观经济发展，加快汽车产业结构调整，更大地刺激汽车消费市场，因此购置税政策也是面临复杂形势的调整局面，调整政策刺激消费的任务依旧重大、但必需进行再调整才能适应现阶段世界和中国经济发展趋势的要求，才能强壮中国汽车业自身、才能实现中国人也是“生活在轮子上的国家”的百年梦想。

一、购置税的调整效果

1、乘用车对总体市场拉动明显

2009年市场增长形势喜人，产销1200万辆以上的举世无双的傲人业绩，再次超越美国已成定局。09年1-7月中国汽车市场增速23.4%，已经超越07年增速水平，估计09年末达到03年的34%的高增速水平有可能实现。

2009年的商用车和乘用车的走势反差与05年的反差走势基本一致。乘用车是汽车行业复苏的先导指标，今年乘用车的高增长已成定局。狭义乘用车年增长在50%左右，而微客的增长更高达80%以上。商用车的经济关联度大、且出口比例高，09年增长压力稍大，但处于较快复苏状态。由此09年整个汽车销量的增速越来越乐观，估计是1250万台，增长33%以上。

2、历年轿车车型结构走势对比

图表 1各级别轿车历年份额走势

此图应分两部分看，01-08年的走势和09年的变化两部分。

从01年到08年的总体市场走势是高级别下压，A级以上车型表现较强。其中02-05年是普级阶段，此时A0 A00 的表现总体稳定，保持在37%-38%的份额水平。A级车成为入门的高增长车型，份额从31%上升到37.5%，逐步超越A0 A00 级的份额。

06-08年是升级阶段，各级政府部门的很多政策引导消费升级，抑制普通消费群体购车，带来小排量的严重萎缩，这从05-08年的AO A00车型份额走势可以体现，05年的A0 A00的份额为38.1%，06年36.2%，07年32.4%，08年1-7月继续向下突破，但9月后开始逆转。

09年A级车市场份额大幅增长。因1.6升购置税调整，09年A 级市场从08年1-7月的42.5%上升到09年1-7月的47.4%，而7月进一步突破到48.4%的高位。

经济型车(A0 A00)尽管有优惠政策，但自06年以后，市场份额仍略有下降，09年A0级小型车份额下降，如果安排量计算，1.5升以下的A0级轿车下降得更厉害。可见小型车用户向上升级趋势明显，09年的A0 A00的份额为30.5%(08年同期30.7%)，7月已经回落到27.6%(08年同期27.5%)，09年总体低于07年的水平0.2个百分点。经济型轿车份额回落减缓主要是1.6L高端小型轿车与中低端紧凑型轿车在竞争中走强。

经济型车中A00级入门级消费群体阶段性增长，A00 级微轿的市场份额在08年9月后持续增长，09年1-7月仅为7.4%，但仍未回升到06年的水平，09年7月已经出现明显回落趋势。

在1.6升轿车和微客市场高增长的分流下，微轿的份额回升压力较大，1.5升以下的A0 级小型车同样体现出增长的乏力。小型车市场一路下滑，从02年的29.5%一路下滑到08年的22.5%。09年虽然1-7月似乎高于08年全年水平，但09年1-7月23.1%，仍低于08年同期23.5%约0.4个百分点，未来下滑趋势仍存在。

3、1.6升以下乘用车减5%购置税政策贡献巨大

图表 2轿车各排量市场05-09年结构变化分析

09年的轿车市场出现两个热点，也就是1.5升车型和1.6升-A级车，其中1.6升A级车尤为突出。与此同时出现严重下滑的几个细分市场就是1.8升、2.3-2.5升以及大排量轿车，几乎涵盖了所有中大排量市场。其中2.3升以上轿车市场的下滑与购置税基本无关，与经济走势正相关。

09年1-7月份，1.5升以下小排量轿车市场萎缩局面减缓，但7月份有市场占有率继续回落的趋势。

1.6升以下购置税减免5%的政策对09年乘用车的较快增长的贡献巨大。尤其是对自主品牌的发展有巨大的支撑作用。由于海外销量剧烈下滑，小排量车的增长受到严重的冲击，此次政策调整使国内需求有效爆发，不仅弥补了海外销量的损失，而且提供了汽车市场的主要增量。

随着我国经济的回暖，近期的大、中排量轿车和SUV的市场回升，1.8升及以上排量的狭义乘用车的市场销量已经恢复正增长。

二、购置税的调整方向的讨论

1、继续延续、调整车辆购置税优惠政策

国务院近日发布2009年节能减排工作安排，其中明确提出将“研究调整车辆购置税政策”，这意味着该政策可能不会简单到期结束，而是丰富其调整手法以发挥更全面的作用。8月13日国务院新闻办的新闻发布会上，工信部部长李毅中称，“汽车下乡”和汽车“以旧换新”政策将继续实施和完善。其中今年3月1日国家相关部委颁布的1.6L以下车型购置税减半政策，12月31日将到期，中央政府正在酝酿2010年新的车辆购置税政策。

2、方向一：加大鼓励发展小排量汽车的力度

1.0L以下汽车购置税进一步下调甚至取消

媒体报道工信部相关负责人表示，视市场情况将进一步降低购置税；1.0L及以下车型的购置税有望进一步下调甚至取消；新能源汽车产销支持力度将加大，新政策有望很快出台等。

3、方向二：扩大普及民用汽车发展的力度

汽车购置税三套方案备选--国税总局

媒体报道在前期调研的基础上，国税总局有关司局已经形成了有关汽车购置税调整的三套方案。三套方案的大致内容都是指向更大范围的税收减免。

方案之一，是在前期1.6排量以下车型购置税减半的基础上，购置税减免范围进一步扩大，2.0排量以下车型统一实行购置税减半政策。

方案之二，购置税减免力度会更大，除了购置税减半范围扩大到2.0排量以下所有车型外，1.4排量以下车型还将全部免征购置税。

方案之三，在原有购置税减免政策到期后，继续延期实施现有1.6排量以下车型购置税减半政策。

4、目前状态综合分析

购置税优惠政策作为应对金融危机的手段必须实行，作为引导汽车消费发展方向的措施功不可没，但从长远看只能是暂时性的政策。

由于世界金融危机还在全球有的地区漫延和在有的地区消退之中，美国的巨额财政赤字，加之欧洲经济下滑仍未到底，明年的世界经济不会快速反弹。因此，国内保经济增长势头的任务仍十分艰巨，中国汽车行业的优惠减免政策保增长还应适度保持，将关系到作为国民经济支柱产业——中国汽车工业能否能得到进一步发展壮大。关于进一步降低购置税的问题，对媒体目前披露的各种信息，我们分析如下：

4.1关于进一步降低购置税问题。

由于国家今年赤字的9500亿可能突破的同时情况下，汽车销量可能突破1250万台，增长达到33%以上，因此国家进一步在汽车行业减税的可能性不大。下一步国家财政要考虑适当增收的问题，所以税收优惠政策面扩大的可能性基本不存在。

4.2 关于支持新能源车产销的问题和低排放低油耗车的支持力度问题。

由于新能源车属于国家专门的优惠政策，其优惠力度非常大。而减购置税的优惠力度较补贴政策力度要小得多。而且新能源车目前仅是试点时期。2010年也主要是试点，向个人销售的汽车量会很少。

低排放低油耗车的优惠必须有一个标准，必须超过2010年所要求的排放与限值标准，也就是排放要达到国Ⅴ、油耗限值要达到3阶段，而这两个标准目前均未出台，至今也没有企业宣称他们的产品其排放达到国Ⅴ、油耗限值要达到3阶段标准。因此，在购置税增加节能减排上要求优惠的理由目前尚不充分。

4.3全世界的车辆与公路的关系都是以车养路

目前，中国的汽车保有量增长十分迅速，而道路建设相对滞后，已经导致很多地区出现严重堵车问题。而道路建设滞后的原因之一是中国汽车的税收较少，造成筑路资金缺乏。世界上绝大部分国家都是以车养路，中国也不例外，而且必须处理得当，否则私车普及的社会问题将很严重。虽然中央和地方政府花巨额财政资金和贷款来建路，但近年来中国堵车的问题越来越严重。

国家的购置税收入是国家公路建设的重要资金来源之一。因此乘联会在2008年11月份打报告要求减免购置税，当时仅提出1年的时限。这是当时在经济有可能继续下滑的严峻情况下，建议国家所采取的临时措施。

随着国家经济增长状态的好转，购置税的优惠将逐步减小或逐步取消，而2010年汽车保有量的迅速增加，公路建设资金就显得严重不足。因此在购置税上，乘联会仍希望现行政策能继续延续1年。一个临时措施能实施2年，在世界上也是最长的了。

三、2010年乘用车行业增长有隐忧

1、2010年市场负增长风险

2009年汽车市场快速复苏，上半年的国内乘用车市场的增速，如果考虑到出口下降和消化库存因素，实质增长已经达到40%以上，这是对2008年持币待购的释放和新政策激发的潜在群体的快速释放。

2010年的狭义乘用车增长是在高基数的基础上，09年高增长也透支了未来的消费需求，同时又面临消费环境压力带来的购买热情下降的风险。1.6升以下乘用车购置税减半，再加上取消养路费，对汽车市场增长的贡献率高达60%以上，如果取消这个政策，由于目前国际上经济萎缩还没有到谷底，国民经济的增速回升还不稳固，很可能出现2010年汽车市场的负增长，拖累国民经济无法持续回升。而且微型客车市场也面临农民工返乡又再次返城后，带来的潜在消费群体减少的风险，加之养路费取消的初期带来的增量释放完毕，再加上购置税减半政策的取消，还将导致微型客车市场2010年大幅度的负增长。

2、小排量市场风险分析

微型车即将进入寒冬期。如果没有政策鼓励将很危险。微型车是中国的特有高销量市场，虽然日本的微型车保有量和销量比例远高于中国，但这是日本的购买、保有阶段的体系性消费政策的结果。而中国并没有这样的政策基础，微型车的较高销量主要是低价格的因素，自主品牌以超低价格实现较高的销量，同时A0 级车以5万元左右的较低价格实现利润和销量的平衡。合资品牌的价格严重偏高。

2009年的微型车高增长主要是2008年9月的汽车消费税政策把微型车税率调低和自主品牌的新品大量上市导致的产品极大丰富，而微型车的2009年较高增长态势，在目前状态下很难延续，2010年的微型车必然进入低增长期，2008年9月的消费税调整政策和2008年的F0、M1、熊猫、精灵等新品推出的特殊环境难以复制，因此在2010年的微型车市场可能出现负增长的态势。毕竟价格的优势难以持久，微型轿车虽然在数量上有较大的增长，但是在市场占有率上是下降。这与中国人讲排场、爱攀比不可分，也与政策导向力度小有关。

3、自主品牌份额回升基础并不稳固

2009年1-7月份自主品牌份额总体回升，其回升的主要基础是结构性变化，而自主品牌在很多细分市场的优势并未明显增强。

在2009年自主品牌份额总体上升的基础上，月度趋势逐步下滑，主要的影响是结构的变化，同时小型车的份额下降较快。微型车和小型车的合资品牌表现不断走强，随着合资品牌在紧凑型车的较强表现，对小型车的冲击力也在不断增强。随着近期中高端市场逐步走强，自主品牌市场份额下降仍在持续。

四、调整建议

主要观点：维持或逐步缩小优惠幅度。购置税调整政策对2009年乘用车增长的贡献巨大，而且绝大部分厂家也已经调整到位，1.5-1.6升车型成为增长的主力。2010年1.6升以下乘用车购置税优惠5%的政策绝不能断然取消，否则2010年的乘用车市场将会出现负增长。但购置税优惠政策需要合理的调整，同时还要考虑这个临时政策的逐步退出问题。

调整方向总体是考虑税收的退出方式和速度。在确保汽车市场平稳增长的情况下，平缓退出是最佳选择。选择方向有两个：一个是逐步降低优惠的排量标准，也就是从1.6升以下优惠转向1.5升优惠等。另一个是降低优惠的幅度，从5%下降到4%，这样影响的范围小，而且仍有政策的鼓励效应。

1、购置税政策与产业政策的衔接

汽车消费税是目前的半升一档，形成1升以下、1-1.5升、1.5-2升、2-2.5升等不同税率档次。而汽车产业政策要求1升以下和1.5升以下乘用车的车型的份额，在2011年达到15%和40%的两个界限点。如果包括微型客车的份额已在09年年初实现，并在2011年有可能保持住，而不包块微型客车的份额达标就有较大的风险，因为微客的高增长，1.5升的40%目标目前也已经实现，但未来仍可能有滑坡危险。因此需要在1升 和1.5升的狭义乘用车市场进一步加速发展，以强化支持力度。

如果购置税政策也调整到1.5升的优惠上限，则两个政策的合力点在1.5升位置汇集，带来较大的政策调整效果。如果优惠上限调整到1.5升，对确保实现汽车产业调整和振兴规划的目标可能帮助较大。

2、从优惠范围1.6升下降到1.5升的影响分析

如果从1.6升降到1.5升，则主要的优惠主要对象改变，优惠的税收损失也将大幅减少。比如从1.6升降到1.5升将导致37%左右的轿车产品无法享受补贴，也就是2010年将有近300万台车从补贴范围内剔出，这是巨大的变化，由此导致财政全年补贴额减少近百亿元，并导致乘用车市场结构的巨大变化，也将带来企业竞争格局的巨大变化，需要极为慎重的处理。

2009年厂家销量表现突出的是8-10万元的中低档车型，1.6升的韩系主力车型均表现突出，而1.8升的部分前期主力车型销量不佳，这与购置税优惠政策的边缘效应密切相关。政策的效果主要在政策边缘，其他车型获益较小。因此降低购置税的排量优惠界限的政策影响巨大，如果从1.6升降到1.5升虽然可以使自主品牌收益很大，但短期销售的波动是厂家和市场难以快速对应的，还可能造成市场的剧烈波动。购置税优惠的排量界限调整必须慎重。

3、税率优惠降低的影响分析

应对经济危机的财税减免政策必然面临逐步退出的状态，降低税率是实现平缓的过度的有效途径。降低税率需要考虑到汽车下乡对微型客车补贴的问题，力争使汽车下乡的补贴在近期不缩水，这样就要求购置税率的调整在1.3升和1.6升分档运作。也就是1.3-1.6升优惠税率稍有降低，而1.3升以下的税率优惠保持不变。

这样1.3-1.6升的主力车型区间优惠降低，使税收损失大大减少，同时优惠的感觉依旧存在。而1.3升以下车型的税收减免幅度不变确保农民利益不受损失，这样的税收减免的优惠也就是：1.3-1.6升的主力车优惠税率下降2个百分点，其税收增加可达到20亿元左右，能够确保对税收增收有效果，而对乘用车市场的影响不大。

4、购置税优惠税率调整建议

根据上述分析，如果购置税取消，不但影响乘用车市场销量，而且影响汽车下乡和造成明年汽车市场出现负增长。

目前购置税减半政策主要是使1.8升以上的乘用车市场下降，但1升以下微型轿车市场占有率也出现下降，同时微型客车的排量大型化趋势十分明显。到年底汽车产业振兴规划中，实现1升以下乘用车占到15%的目标，仅剩下两年时间，没有新政策，这个目标肯定会降到15%以下，因此成为在2010年必须有强力措施解决的重大问题。

自主品牌从2009年1月达到历史最高点以来，随后逐月下降，其主要原因是1.3升以下排量的汽车市场占有率的下滑。因此最少也要保证1.3升以下税收减半继续维持。这样对小排量轿车的市场份额的提升有一定的作用。还保证汽车下乡的政策力度不变。我们建议1.3-1.6升乘用车购置税优惠降低，而不是打破平衡的降低优惠车型的发动机排量。优惠政策时间是延长一年。

以上建议是假定新的汽车消费信贷的政策对汽车销售有较大促进的前提下，如果新的汽车消费信贷政策不能达到这个目的，明年汽车消费市场将会使国家、企业和消费者均感到巨大的失望。

5、新能源车的优惠

从近期各国刺激汽车市场的政策方式和退出模式看，国外优惠政策一般是短期的。国外的节能减排政策一般都是政府补贴，而不是通过某类税收的减免来实现的。

新能源车的主要成本增加在企业，因此有效补贴企业的研发和成本的税收政策更直接一些。如果采取新能源车根据节能效果分档优惠一定金额现行补贴政策，补给生产企业的效果更明显，这样由于出厂价的降低，为购置税的降低奠定基础。消费者购买这些低排量的新能源车(电动车是零排量)，享受低的消费税率，比同级别的常规车型的购置税率本身就有优惠。

由于对2009年汽车市场增长贡献巨大的优惠政策未来仍处于不确定状态，因此我们感觉2010年的汽车市场有可能出现较大波动，希望政府相关部门保持汽车购置税政策的稳定性和连续性。

以上分析和建议，仅供相关政府主管部门进一步调整该项政策时作为参考意见，我们愿意和各方厂家人士做更深一步的交流和探讨。

全国乘用车市场信息联席会

2009年8月

（文章来源：盖世汽车网）