2008下半年车市展望及各品牌大盘点

曾志凌：Global Insight 汽车事业部中国区代表

油价上涨对低端车市场影响严重

盖世汽车网：请您先介绍一下今年上半年车市的整体情况好吗？

曾志凌：从03年一直到07年批发量的数字，每一个季度的趋势大体上是呈现是一致的。今年则有所不同, 上半年乘用车市场在4月份的时候，就已经提前出现了一个小低谷，5月份有一个回调，这和往年情况不太一样，往年是5月份的时候出现一个低谷，这跟休假制度的修改有关系。

轿车市场中QQ这一级别的小型车市场增长由于油价的上调得到进一步的抑制，这个级别的用户群对价格的敏感度相当高，消费能力没有购买奢侈品牌的强。油价上涨以及对未来预期的不确定性，会导致他们会取消他们的购车计划了。

MPV市场的发展趋势比我们预期的要低，增速比其他的几个车型种类要慢。主要的因素政府采购方面受到了影响，以家庭消费为导向的MPV的趋势还没有形成。SUV的增速是很快的，但是速度要比轿车要快一些。商用车的市场, 特别是重卡, 整个的上半年都是异常的火爆，考虑到7月1日实行的欧III排放标准导致的提前消费。下半年的销量预期会有所回落。

盖世汽车网：您觉得影响今年车市的主要因素有哪些呢？

曾志凌：主要还是宏观经济方面的，随着国际的次贷危机进一步蔓延以及国内宏观经济高速增长的回落，国家从紧的货币政策和油价上调等因素都会对整个车市造成一定的影响。市场上最容易受到冲击的是两端，一个是低端车受油价的影响，高端车方面消费能力的也可能受到冲击，我们知道今年的出口受到影响的话，沿海很多的企业都关门了，像江浙和广东有大量的中小企业倒闭，由于出口不景气，这个时候中小企业主购买能力受到相当大的影响，这部分人购买车的级别，往往是我们讲的D级车甚至是豪华车，这一部分人的消费能力受到影响的话，可能在他这方面的消费能力，在中高级车上面会受到一些影响，占市场主力的C级车啊，还有D级车里面偏低端的车受影响不大。

盖世汽车网：请您就今年上半年车市的各大品牌发展情况做一下点评？

曾志凌：自主品牌主要是以低端车为主的，面对高油价的压力，今年的情况也很不乐观。另外合资品牌对低端车的价格下调得很快，这样也加大了以价格优势见长自主品牌的压力。奇瑞的国内销售停滞不前, 华晨甚至出现了大幅度下滑。

现代的特点就是出一个新车效应明显，但是稳定了以后再往上走就难了。它策略跟丰田差不多的，老款伊兰特只留一个最低的配置来做市场主打。跟花冠一样，只留了一个1。6的手动档车。现代主要产品优势在紧凑型轿车，他们再往高端走也走不上去，他们所集中的目标还是在C级车里面。因此它能有所作为的产品面比较窄。

大众进入中国时间是最早的。一汽大众是做原汁原味的车。在上海大众这边完全是针对本地开发的。上海大众这边多数是一些老的品牌，都是拿一些老的品牌过来做一些改型啊，做一些重新设计，新的品牌都是放在一汽大众的。从市场反应来看, 上海大众的老平台改进车型, 反而比一汽大众的德国原版新平台产品受欢迎。

通用至在中国市场上他做的还算比较成功的，别克今年的增长没有丰田和大众那么抢眼，他们大规模的换型是在09年以后，他今年只有一个凯越一个改款，他靠这个车型跟这么多新车争的话也是比较困难的，09年他新车上市了以后，会有一个比较大的改观。它的车种应该来说在国内各个企业里面应该说也是最全的，一个企业里面从ABCDE全部都有的，一直到MPV，到整个的SUV，从产品种类来说，从产品线来说是非常全的，产品线非常的丰富。通用采用的策略就是在中低级车上面，采用了降低成本降价的策略，他们现在走提高产品性价比的一个战略。

丰田毫无疑问的这两年增长很快，它进入中国时间相对较晚，现在只是拿回他应有的份额，一旦产品到位以后，这个增长也会趋向稳定。丰田本身的产品线是很丰富的，有全球最长的产品线，应该这样说，但是在中国的产品线还没有完全拉开。丰田品牌溢价能力很强。在全球各地丰田都是以可靠性，经济性这两个个口碑存在的，通过这两个口碑取得品牌溢价的。

本田车型不太多，在合作伙伴之间的产品分配都很少，策略不是很清晰。本田本来产品线不丰富的情况下，又坚持垂直换代，造成了这个产品线更加的紧缺了，所以未来这几年，可能在这方面也会做的蛮吃力的。

谨慎乐观地看待下半年车市

盖世汽车网：对下半年的车市的发展情况您是怎么看的呢？

曾志凌：今年车市压力较大，但是我们对今年下半年车市的情况不应该盲目悲观，车市拐点这一说还没有这么快。对整个下半年车市我们还是持谨慎乐观的态度。我觉得基本面没有太大的改变。上半年中国总体出口增长仍保持较高的速度。 从全球来看, 关键在于美国次贷危机是否会进一步蔓延，进而影响到欧洲和亚太的经济走势，从而拖累中国的出口甚至是总体经济增长。如果这个情况在下半年发生, 那么不单是下半年的车市, 明年的市场也要受到相当的影响。

我们GlobalInsigh年初的时候做的预测轿车市场的增长率是16.2%，整车市场是16%。根据现在的情况来看，下半年可能下调0.5到1个点，预计整车市场增长在15%左右了。

盖世汽车网： 2004年的时候汽车产业库存增加，然后开始降价，很多人拿着钱观望，再降价，库存再增加，形成一个恶性循环，今年会有这种情况吗？

曾志凌：今年不会有这种情况，今年的预期降价的可能性跟04年不能比了，今年成本压力问题，不可能出现04年的情况了，这持币观望可能性不会太大，在小型车上面价格已经是太低了，从过去几个月看的价格指数来看，从去年4月份已经开始平稳了，波动小多了。

盖世汽车网：您觉得降价不太可能，价格往上走的可能性呢？

曾志凌：这个可能性也不大。价格不太可能往上走，奇瑞都调过价格了，调了以后马上下来了，也不敢往上调了，可能企业降低成本控制，不会再大规模降价了，再大规模降价就是活不下去了。

盖世汽车网：今年市场整个增速的放缓，高油价，环保等因素，会对汽车产业的并购重组以及相关性政策法规的出台会有什么影响吗？

曾志凌：长期来看，我国制定的相关政策可能会参照欧盟，包括我们的排放法规，欧盟主要是提高二氧化碳排放标准，然后收排放税，这是比较合理的方法。从长期来看，采取这种政策在中国是不可避免的，大排量车要受到抑制，这个是必然的趋势。欧洲的主流厂商已经讨论了开发三缸的发动机装在像帕萨特这个级别的车上面，三缸并不意味着技术落后，开发比较低排量的，但是又马力大的，二氧化碳排放量低的车, 成为一个趋势。

类似燃油税这些政策，我觉得晚调不如早调。一个国家石油依赖度超过50%的情况下，不可持续的增长，而且也会导致消费者，如果这样继续补贴下去，到没有办法更改的时候再去调它，还不如像治理"堰塞湖"一样，通过小的泄洪分流把能量先释放掉，可能对整个车市是好事，不见得是坏事，引导市场合理消费，这个才是市场健康持续发展的保证。从另外一方面看，我觉得今年年底前要把消费税和燃油税的改革方案都到位的话，这个可能性比较小的。如果是全部今年年底释放出来的话，那么在年底以前，这个车市会受到一些影响，这个影响是消费心理上的影响。可能会对整个车市的市场结构会有影响，但是就是说对这个总量的影响应该是比较有限的。

并购重组并不是中国汽车行业的当务之急，还没有进入到非要重组起来才能行。一些政策性的重组并不一定是好事，重组应该是以市场导向，有需要的时候自然会重组起来，现在这个阶段还没有到需要大规模并购重组的阶段，你说像东风把哈飞给并了，这种重组没有什么意义，因为东风已经够大了，它不是不够大，而是效率不高。弄了非常大，结果你不强，像通用福特也够大了，但是它还是有问题的，并不一定大就好。