在中国卖不动却狂赚7亿欧元，雷诺、Stellantis给中国车市上了一课

退出中国反而更赚钱，还真有车企做到了。

2026年上半年，雷诺集团营收303亿欧元，同比增长9.5%，净利润7亿欧元。同期，Stellantis集团上半年营收超816亿欧元，净利润达6.7亿欧元，一举扭亏为盈。

而这两家在欧洲和北美狂赚钱的汽车巨头，一个已经退出中国市场，一个在中国只是边缘人物。

不在中国卖车，反而更赚钱了。这到底是巧合，还是给中国车市敲响的又一记警钟？

雷诺和Stellantis在中国市场的失败，是一段从巅峰到谷底的“断崖式”坠落史。

雷诺是最早进入中国市场的外资汽车企业之一。早在1993年，雷诺就与三江航天合资成立了三江雷诺汽车公司，生产塔菲克轻型客车。但由于产品水土不服、销量惨淡，合资项目最终失败。

2013年，雷诺与东风成立合资公司东风雷诺，开启乘用车国产化之路。2016年，东风雷诺推出首款国产车型科雷嘉，随后推出科雷傲，销量一度攀升。2017年，东风雷诺全年销量达7.2万辆，同比增长140%。

然而，好景不长。2018年起，自主品牌崛起，东风雷诺销量开始下滑。2020年4月，东风雷诺正式宣布重组，雷诺将其持有的50%股权转让给东风集团，实质上退出了中国乘用车制造与销售体系。

雷诺在中国市场的失败，原因并不复杂——产品线单一，长期只有科雷嘉和科雷傲两款SUV打天下；电动化转型迟缓，在中国新能源市场井喷时几乎没有任何布局；品牌认知度始终未能建立，在合资品牌中处于边缘地位。

Stellantis的中国故事比雷诺更为惨烈。

Stellantis的前身之一是PSA集团，旗下标致和雪铁龙品牌在中国曾有过高光时刻。2015年，神龙汽车年销量达到71万辆的巅峰。彼时，标致508、雪铁龙C5等车型在中国市场风光无限。

另一个前身FCA集团与广汽的合资公司广汽菲克，同样命运多舛。Jeep品牌在中国曾以“专业SUV”的定位吸引了一批忠实粉丝，但质量问题频发、产品老化、价格体系混乱，最终导致持续亏损。

2022年7月，广汽集团与Stellantis决定终止合资企业。2025年7月，长沙市中级人民法院正式裁定宣告广汽菲克破产。

2025年，Stellantis在华销量仅4.3万辆。中国这个冉冉升起的市场，却成了Stellantis的伤心之地。

不过，退出中国乘用车市场后，雷诺和Stellantis不仅没有“沉沦”，反而交出了亮眼的成绩单。

2026年上半年，雷诺集团营收303亿欧元，同比增长9.5%，净利润7亿欧元，汽车业务自由现金流达6.53亿欧元。

雷诺这还是在销量同比微降0.4%的背景下，实现了营收两位数增长，这证明雷诺已经成功验证了“量减收增”的盈利质量重构逻辑。

雷诺的秘诀是什么？

第一，把中国从“销售市场”变成“研发前哨”。雷诺退出的是中国销售市场，而不是中国汽车产业链。2026年3月，雷诺发布新战略“futuREady”，明确不再试图在中国卖车，而是把中国变成品牌的研发前哨和成本控制中心，把中国放进了自己的研发与供应链体系。

第二，与吉利等中国车企深度合作。雷诺通过与吉利合作，借助中国汽车产业能力提升全球竞争力，利用中国的新能源技术和供应链优势，反哺全球市场。

第三，聚焦欧洲和拉美等核心市场。退出中国这个“红海”后，雷诺将资源集中投入到利润更高的市场，实现了盈利能力的显著提升。

Stellantis的逆转更具戏剧性。

2025年全年，Stellantis净亏损高达223.32亿欧元。而到了2026年上半年，净利润却达6.7亿欧元，一举扭亏为盈。其中第二季度净利润3亿欧元，较上年同期18.69亿欧元的净亏损实现大幅逆转，从“失败者联盟”变成“赚大钱联盟”。

Stellantis做对了什么？

第一，战略收缩，放弃无利可图的市场。Stellantis在中国及亚太地区销量占比仅约1%。与其在一个利润率趋近于零的市场死磕，不如把资源投入到北美、欧洲等利润更高的区域。2026年第二季度，Stellantis北美营收增长32%，在南美营收增长6%。

第二，与中国车企“轻资产”合作。Stellantis没有完全切断与中国的联系，而是通过与零跑、东风等中国车企合作，整合中国新能源技术与其全球渠道、制造及运营体系。这种“轻资产”模式，既利用了中国的技术优势，又避免了在中国市场直接烧钱。

第三，新任CEO推动大规模重组。Stellantis新任CEO安东尼奥·菲洛萨推动了一系列重组措施，大幅降低了运营成本。

雷诺和Stellantis的故事，引出一个尖锐的问题：中国车市是否正在“逼走”那些实力不俗的外国车企？

数据给出了令人震惊的答案。

2026年1-5月，中国整车制造环节平均利润率仅为1.5%。什么概念？一辆售价20万元的新车，整车厂净利润不过3000元，而全国规模以上工业企业的平均利润率是6.1%。

更触目惊心的是趋势：2023年整车行业利润率还有5%，2024年掉到4.3%，2025年跌到4.1%，到2026年上半年直接砸穿地板。卖一辆20万的车赚3000块，真的还不如卖厕纸。

在如此残酷的市场环境下，退出中国的跨国车企名单越来越长：雷诺、DS、Jeep、讴歌、三菱、斯柯达……进入2026年后，这支队伍又新加入了成员，捷豹路虎也在2026年7月终止了国产车业务。

这些品牌并非没有实力，雷诺在欧洲仍是巨头，Stellantis是全球第四大汽车集团。但即便实力雄厚，面对中国市场的价格战、电动化转型压力、自主品牌崛起，它们也只能选择“止损离场”。

2026年1月，雷诺集团新任CEO福兰（François Provost）访问上海时明确表示：“这里的竞争非常激烈。”他直言：“考虑到现在市场的竞争格局和价格战的现实，我觉得短期内不会有重返中国进行汽车销售的动作。”

与此同时，中国车市正在经历一场“结构性出清”。利润被动力电池和辅助驾驶两大环节大量分流，成本增速远超营收增速。那些无法在电动化、智能化赛道上跟上节奏的品牌，正在被市场无情淘汰。

但这并不意味着中国车市不需要外国车企。BBA仍在死磕中国市场，特斯拉上海工厂依然是其全球最重要的生产基地。真正被“赶走”的，是那些既没有技术护城河、又缺乏成本优势、还无法适应中国速度的品牌。

雷诺和Stellantis的“逃离”，与其说是中国市场的失败，不如说是一种理性的战略选择。在全球化的棋盘上，它们把棋子从中国这个“利润荒漠”移到了欧洲和北美等“利润绿洲”。

对于还在中国车市挣扎的合资品牌来说，雷诺和Stellantis的故事提供了两种可能的结局：要么找到活下来的方式，要么干脆体面地离开。

而对中国车市而言，1.5%的利润率确实是一记响亮的警钟。当整个行业都在“赔本赚吆喝”时，没有人是真正的赢家。