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印尼镍政策调整，镍价反弹中企布局未改

2026/07/29

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盖世汽车讯 7月29日消息，随着印尼2026年镍矿开采工作计划和预算（RKAB）调整进入关键期，国际镍价在7月企稳反弹。此前两月镍价大幅下跌，7月初伦敦金属交易所（LME）三个月期镍价触及每吨16135美元的年内低点后，已反弹约1000美元；国内沪镍期价本月也反弹近3%。业内认为，本轮镍价上涨主要由供给预期驱动。此前市场担忧印尼年中大幅增加RKAB配额，镍价承压。而如今印尼政府明确不会大幅增加，仅对冶炼厂合理矿石需求有限增补，市场修正供应预期，推动镍价回升。同时，印尼推进出口管理改革等措施，强化了市场对供给变化的关注。中国有色金属工业协会镍钴分会特聘顾问徐爱东表示，供给端政策影响是镍价上涨主因，不锈钢和新能源电池行业需求增长提供了基本面支撑。近期印尼能源和矿产资源部再次明确2026年镍矿RKAB调整坚持总量控制，避免全球供应过剩，稳定国际镍价。市场对大幅放宽配额的预期降温。预计2026年RKAB总配额较2025年下降约30%，全球原生镍供应或减少20万至40万吨。需求方面，当下不锈钢处于生产消费淡季，新能源电池领域镍消费拉动力弱，并非价格上行主导因素。海外研究机构认为，市场正重新评估全球镍供应，交易重心转向印尼供给政策。记者采访中资镍企了解到，“中资搬离印尼”等说法不符实际。印尼政策面向所有市场主体，中企仍按规划生产，长期投资布局未变。企业面临的挑战从资源获取转向成本控制。此外，印尼自菲律宾进口镍矿规模增长。但菲律宾矿品位低，增量难抵印尼配额收紧影响，其作用是边际补充。企业关注镍矿RKAB审批等政策，希望政策稳定透明，以优化生产经营，推进本地化和产业链建设。
商务部回应汽车等行业“产能过剩”等热点关切

2026/07/29

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盖世汽车讯 7月28日，商务部发布《关于所谓“产能过剩”问题的中方立场》，相关负责人在国新办发布会上介绍情况并回应外界热点。近年来，部分经济体将经贸问题政治化，炒作中国“产能过剩”并对华加码限制。对于如何全面客观看待“产能过剩”，商务部林卫龙称，这是市场经济动态现象，受供需和产业生命周期影响，处于“平衡—失衡—再平衡”循环。中国工业产能利用率总体合理，高技术等领域产能利用充分，传统行业产能利用率阶段性偏低是产业升级正常现象，工业整体供需平衡、运行平稳。关于“补贴造成产能过剩”论调，商务部韩勇表示，合理合规补贴不会造成“产能过剩”，而保护主义的违规产业政策会扰乱全球经贸秩序。他还指出美欧出台大量补贴政策，存在限制竞争等问题。贸易顺差与产能过剩能否画等号？商务部贺少军表示，出口多、顺差大不等于产能过剩，顺差反映国际分工演变，制造强国多有长期顺差情况。中国贸易顺差是产业体系高效的体现，也为全球绿色转型提供支撑。从国际收支看，中国未出现显著失衡。中国产业优势靠什么？贺少军表示是产业基础、市场、企业创新和国际合作等多重因素作用结果，靠创新驱动和深化改革。商务部副部长鄢东称，中国为全球带来“市场红利”“发展红利”“创新红利”，形成“中国机遇2.0”。
美国法案或波及奔驰

2026/07/29

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盖世汽车讯美国针对中国汽车出台的安全监管政策，影响范围可能会延伸到梅赛德斯 - 奔驰。奔驰中方股东合计持股接近 20%，若相关法案按原版本落地，即便奔驰在美国本土生产的车辆，也可能被纳入管制范围，这引发了业内担忧。据 28 日政府及行业消息，美国参议院商务、科学与交通委员会全票通过《2026 年联网车辆安全法案》。法案旨在限制与美国划定的关注国家（中国、俄罗斯、伊朗、朝鲜等）有关联的联网汽车、车载软件及通信设备进入美国市场。其争议核心是 “15% 持股红线规则”，即中资企业或个人持有整车企业股权、表决权比例达 15% 及以上，该车企会被定为 “高风险外国企业”，其在美国境内生产、销售联网车辆的业务将受限。这意味着管制对象不仅是中国本土汽车，接受中资入股的全球车企都可能受牵连。奔驰两大中方主要股东北汽集团和李书福旗下投资主体合计持股 19.67%，超出法案设定的 15% 门槛。本次监管判定依据是股权结构，而非车辆生产地。在美国本土制造的奔驰联网车型，可能因股权问题被限制销售。奔驰方面辩解称，两家中方股东各自持股均不足 10%，且不参与公司经营决策；奔驰在美国间接创造约 16 万个就业岗位，仅以股权比例判定国家安全风险属过度管控。美国汽车行业内部对该法案态度分歧明显。参议院商务委员会主席泰德・克鲁兹认为现行条款会影响奔驰在美销售，有必要修改；通用汽车则称政策是为维护国家安全和保护本土制造业。不过主流观点认为，奔驰在美销售业务短期内直接被叫停概率低。该法案还需多道立法流程，奔驰可在 2030 年前调整股权结构或申请豁免许可。克鲁兹表态法案最终审议阶段大概率会修改相关条款。本次法案将往届政府的联网汽车行政禁令上升为正式法律。叠加中资持股比例限制条款，汽车供应链和全球车企股权治理架构将受影响。最终博弈焦点在于是否保留 15% 持股门槛，规则最终版本将影响沃尔沃、路特斯等接受中资投资车企的美国市场经营战略。
午间ETF收盘：汽车类领涨，半导体设备类领跌

2026/07/29

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盖世汽车讯 7月29日午间ETF收盘时，各ETF表现不一。其中，汽车相关的港股通ETF涨幅明显。港股通汽车ETF易方达（159121）领涨，涨幅达6.57%；港股通汽车ETF富国（159239）紧随其后，涨幅为6.24%；港股通汽车ETF南方（520680）也有不错表现，涨幅达6.14%。而半导体设备类ETF则呈现下跌态势。半导体设备ETF广发（560780）领跌，跌幅为7.62%；半导体设备ETF华夏（562590）跌幅为7.56%；半导体设备ETF易方达（159558）跌幅为7.53%。
印度力推E20汽油

2026/07/29

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盖世汽车讯 7月28日周一，印度政府表示，尚未对全国范围内完全兼容E20汽油（含20%乙醇的汽油）的车辆比例进行评估。不过，多项研究和实地试验已经证实，该燃料在规定标准下使用是安全的。石油和天然气国务部长苏雷什・戈皮透露，重工业部未对当前兼容E20燃料的车辆占比进行评估。他指出，乙醇混合汽油计划是通过分阶段、科学验证的流程执行的，有多个机构参与其中。相关研究和试验涵盖发动机耐久性、驾驶性能等多个方面，结果显示E20可安全使用，老旧车辆使用后性能也无明显变化和异常磨损。然而，E20汽油的推广遭到了反对党和部分消费者团体的批评。他们担心该燃料会对非高比例乙醇设计的老款车型产生不良影响，质疑车辆兼容性，还关注燃油经济性下降、维护成本上升等问题，并要求明确故障责任归属。针对这些担忧，政府强调过渡过程是分阶段的，且有充分测试；汽车制造商也会为使用E20燃料的车辆履行保修义务。反对党则呼吁提高车辆兼容性信息透明度和加强消费者保护。实际上，含15%及以上乙醇的汽油已广泛使用超三年半，E19 - E20燃料使用超两年半，大量车辆在使用这些混合燃料且无证据表明乙醇混合导致大规模故障。另外，政府表示油耗受多因素影响，E20虽会使原用E10汽油车辆油耗有3% - 5%降幅，但它有更优性能，能减少碳排放。同时，行业数据也显示，部分汽车制造商追踪的车辆未出现与E20相关的问题。此外，印度规划的乙醇产能能满足当前及未来需求，并会采取多元化原料策略生产乙醇，且优先保障粮食安全，仅用过剩粮食生产乙醇。
国内车企格局：细分品牌将长期共存

2026/07/29

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盖世汽车讯业内长期热议一个话题：在激烈的价格竞争和智能化的大量投入下，国内最终会留下多少家车企？中国汽车流通协会乘联分会的崔东树有着不同的判断思路。他指出，判断产业的长期走向不能只看市场上有多少个汽车品牌，企业是否具备完整的自研体系、大规模的生产能力以及全球化的配套能力才是关键衡量标准。在他看来，电动化和智能化彻底改变了产业的底层逻辑，未来国内汽车产业会出现明显的分化：缺乏全产业链支持的中小独立车企会逐渐被淘汰。而掌握核心技术的大型集团会不断整合行业资源，通过多品牌覆盖不同消费领域，最终形成寡头集团掌控核心产能、各类细分品牌共同发展的稳定格局。当下汽车市场竞争激烈，在三电、智驾、整车平台等方面都需要持续投入大量资金。小型车企独自运营，难以承受长期的巨额研发成本，再加上常态化的价格战压缩利润，其生存空间会越来越小，这也是行业洗牌的核心原因。崔东树明确了市场淘汰的界限：被淘汰的是没有自研能力、没有规模工厂、没有完整上下游的独立车企，而大型集团孵化的子品牌不在此列。国内头部自主车企经过十年的产业升级，已从粗放的单品牌扩张模式转变为综合产业集团，搭建统一共享中台，打通内部各环节，后端分摊成本，前端用差异化品牌避免内部价格战。国内头部集团普遍采用分层布局，各品牌分工明确，主品牌稳定产销，高端系列提升品牌溢价，特色品牌挖掘小众需求。这种布局能摊薄全链条投入，细分品牌抗风险能力更强，而独立品牌则容易因市场波动而亏损离场。崔东树以全球汽车产业发展史为证，认为“集团收缩、品牌繁荣”是全球车企发展的规律。欧美、日韩市场经过多轮重组，头部集团都搭建了多品牌矩阵。大众、丰田、Stellantis 等全球龙头，都是集团打造通用底座，旗下品牌独立运营、错位竞争。结合海外案例，崔东树总结出行业规律：产业整合中消失的是缺乏产业支撑的独立车企，有独特价值的品牌会被集团保留。中长期看，头部集团数量会减少，但品牌梯队会更丰富。如今行业比拼的是全产业链实力，未来兼并重组会持续，被淘汰的是中小车企，细分品牌会依托大型集团长期发展，最终形成巨头引领、细分市场繁荣的成熟格局。
红旗联合开发超快充电池

2026/07/29

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盖世汽车讯中国一汽日前官宣，近期红旗品牌与中汽新能携手自主研发的超快充电池，已完成25℃环境下的充电性能测试。实测数据十分亮眼，该电池从10%充至70%的SOC仅耗时3分41秒，从10%充至97%的SOC也只需8分3秒，其充电指标在行业内处于领先地位。官方介绍表明，此款电池搭载了高效超快充负极，成功突破了电芯充电倍率的瓶颈，达成了峰值12C的充电效果；其所采用的自研低去溶剂化能电解液，有效减少了锂离子迁移的阻碍；通过创新运用复合碳源包覆与体相掺杂改性技术，相较于同体系电芯，内阻降低了15%，极大地提高了电荷传输效率与充电响应速度。在散热与温控方面，这款电池采用了智能均温液冷系统，提升了电池包整体散热的均匀性，在快充状态下能将整包温差控制在3℃以内；还搭配了全场景分级温控策略，系统可依据行车、驻车等不同工况，自适应调节温控策略，让电池始终处于最佳工作区间，降低热管理能耗。此外，该电池搭载了基于安全边界的快充自适应策略，能实时监测并限制充电阶段电芯的温升速度，动态调整充电输出功率曲线。在确保最优充电时长的同时，对电芯电压和电量进行实时闭环校验，避免电芯出现过充、过压等异常情况，从控制算法层面弥补了快充安全的短板，为大功率快充全程构建了多层安全防护机制。
宝马纯电i4敞篷版2028年将推出

2026/07/29

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盖世汽车讯据相关报道，宝马已正式批准纯电动i4敞篷版（内部代号NA3）投入量产，预计会在2028年正式推向市场，这将成为宝马首款实现量产的纯电动四座敞篷车。宝马纯电i4敞篷版会基于宝马新一代Neue Klasse纯电平台打造，和即将推出的i3轿车共享技术架构。该车预计采用双门四座（2 + 2）布局，配备电动折叠织物软顶，而非重量大、结构复杂的金属硬顶。这种软顶设计既有助于控制整车重量、降低重心，也符合宝马4系敞篷车型的传统设计风格。在宝马内部代号体系里，Neue Klasse i3轿车代号为NA0，i3旅行版是NA1，即将推出的i4轿跑是NA2，i4敞篷版则是NA3。目前，全球电动敞篷车市场近乎空白。美国市场在售的全新电动敞篷车仅玛莎拉蒂GranCabrio Folgore一款，起售价高达206095美元。欧洲市场虽有菲亚特500e敞篷版和MG Cyberster等车型，但均未进入美国市场。宝马纯电i4敞篷版以相对亲民的定位，有望填补这一市场空白。续航是电动敞篷车面临的主要工程难题。取消车顶会使车身刚性受损，需额外加固，导致车重增加。参考i3轿车EPA续航约440英里（约708公里）的数据，敞篷版因增重和空气动力学变差，预计续航损失约15%，但仍能保持在350英里（约563公里）以上。i3轿车基于800V架构，支持最高400kW快充，10分钟可补充约400公里续航。从产品更迭节奏来看，现款i4 Gran Coupe预计2027年停产，之后i4车系会有近一年空窗期，直到2028年轿跑版和敞篷版相继推出。
陶氏2026年Q2财报亮眼

2026/07/29

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盖世汽车讯近日，陶氏公司公布了2026年第二季度财务报告。得益于价格上涨，公司业绩表现出色。第二季度净销售额达121亿美元，同比增长20%，各运营板块和地区均实现增长。其中，本地价格同比涨幅达20%，主要受包装与特种塑料运营板块带动，各地区聚乙烯价格上扬，汇率因素还额外带来1%的正向影响。不过，受该板块计划性检修影响，公司整体销量同比下降1%，但功能材料与涂料运营板块的销量增长抵消了部分下降。在盈利上，陶氏公司按公认会计原则（GAAP）计算的净利润为8.02亿美元。经营性息税前利润（Op.EBIT）达到16亿美元，同比大幅增加17亿美元，公司称这一增长主要得益于价格上涨和自主改善举措的推动。每股收益方面，第二季度GAAP每股收益为0.99美元；经营性每股收益为1.44美元，较去年同期每股亏损0.42美元实现大幅扭亏。需注意，经营性每股收益不包含每股0.45美元的重大项目影响，这些项目主要是“转型致胜（Transform to Outperform）”计划的相关成本，部分被诺瓦化学（NOVA Chemicals）款项所得税调整所抵消。现金流与股东回报方面，本季度经营活动产生的现金流为13亿美元，主要源于各运营板块盈利提升高于收入增长带来的预期营运资本增加。本季度给予股东的整体回报为2.53亿美元，均以股息形式发放。陶氏公司首席执行官Karen S.Carter评价业绩时称，团队凭借严格及时的执行力，在第二季度取得了强劲表现，本季度市场环境总体有利，自主改善举措推进速度快于计划。她还透露，公司预计今年“转型致胜”计划带来的收益将比预期增加约2亿美元，使全年自主改善举措创造的总收益超13亿美元。展望2026年下半年，Carter表示陶氏公司将着重推进三大优先事项：在有吸引力的终端市场推动增长与创新，持续投资并优化业务组合，确保资本均衡配置。她强调，这些举措的积极影响预计将在今年剩余时间和2027年进一步显现并加速释放，持续提升公司穿越行业周期的长期价值创造能力。
英国将推电动汽车里程税

2026/07/29

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盖世汽车讯近日，英国财政部揭晓了电动汽车消费税的最终方案。从2028年4月1日起，在英国注册的纯电动车和氢燃料电池车每英里要缴纳3便士（大约0.28元/公里）的里程税，插电混动车每英里缴纳1.5便士（约合0.14元/公里）。英国也将成为全球首个推行全国性电动汽车里程税方案的国家。此前，新西兰在2024年4月恢复对电动汽车按里程征收道路使用费；冰岛从2026年2月1日起对所有车辆征收里程费，同时取消现有的燃油税。德国、奥地利、瑞士等国家也在进行相关探讨，美国夏威夷等州已经开展试点。这些国家采取此类举措，是为了适应汽车能源结构的变革，重构交通财政体系。传统依靠燃油消费征税的模式，由于电动汽车渗透率不断提高，导致交通财政收入减少，造成税制失衡。而按里程计税突破了动力类型的限制，能精准匹配道路使用强度和损耗成本，填补新能源车辆税费的空白。英国实行差异化费率体系，该税费预计从2029 - 2030年起依据CPI进行上调。普通车主年均行驶约8000英里，纯电动车车主每年会增加约240英镑的税费，但用车成本依然低于燃油车。新西兰将电动汽车收费纳入现有的道路使用费体系，冰岛则从燃油税转向里程收费。随着电动车普及进入成熟阶段，交通税制升级是必然趋势。从产业基础来看，电动汽车市场已经成熟，取消免税、推行里程税的条件已经具备；从技术层面讲，智能网联等技术可以实现里程的精准统计；从政策逻辑方面，“按量付费”模式能够重构交通财税体系。不过，全球各国情况存在差异，里程税将差异化落地。并且在推行过程中，会面临消费者抵触、公平性争议等挑战，如何平衡产业转型和税制改革是各国政策设计的核心难题。
中国汽车业从价格战转向价值战

2026/07/29

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盖世汽车讯今天，咱们来聊个残酷的话题：当下中国汽车行业的处境有多艰难？上半年，该行业利润率仅为3.8%，同比下降20%，远低于下游工业平均水平，这意味着卖车的利润很微薄。从数据来看，乘联分会崔东树7月27日公布，今年1 - 6月，汽车行业收入达5.19万亿，同比仅增长1.8%，而利润为1954亿，同比下降20%。赛力斯、广汽等大厂纷纷预亏。3.8%的利润率与下游工业企业平均6.5%相比，差距明显，可见汽车行业正以低价换销量，竞争异常激烈。不过，奇瑞传来喜讯，其全球累计销量突破2000万辆。奇瑞董事长尹同跃表示，突破2000万辆后，奇瑞不再参与低价竞争，将追求品牌提升、技术创新和客户满意度，不再单纯比拼销量。另外，极氪9X五座版于28日上市，不举办线下发布会。过去一年，汽车发布会成了流量大战，单月最多超100场。极氪反其道而行之，是因为上半年交付17.84万辆，同比增长97%，9X连续7个月成为50万级以上SUV销量冠军，成交均价超53万，产品畅销自然无需过度营销。还有一则备受关注的消息，雷军官宣小米第二款车系澎程将于7月30日晚7点发布，N70、N90两款SUV将同时亮相，目标是20到40万家用SUV市场。小米首款SU7表现出色，此次进军竞争激烈的SUV赛道，令人期待。综合来看，中国汽车行业正从价格竞争转向价值竞争。3.8%的利润率表明价格战已难以为继。奇瑞不参与内卷、极氪不依赖发布会，都体现了产品过硬、定价合理就无需过度营销的逻辑。但并非所有车企都有奇瑞和极氪的优势，小米澎程的加入，会让还在冲量的品牌压力倍增。7月30日的发布会，估计会让很多竞品倍感压力。最后想问大家，3.8%的利润率还能维持多久？车企价格战何时才能真正结束？欢迎在评论区分享看法。
前特斯拉区域经理状告公司

2026/07/29

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盖世汽车讯曾负责特斯拉休斯敦FSD测试业务的区域经理哈维尔・梅德拉诺已起诉特斯拉，指控其因举报系统性安全监管缺陷而被非法报复性解雇。在2024年10月至2025年5月1日期间，梅德拉诺管理着一支安全操作员团队，协助验证特斯拉FSD软件。他的职责众多，包括审核驾驶片段、每周随车检查、处理安全事故，且工作日需长时间待命。诉状显示，梅德拉诺所管理的操作员人数增加到38人，远远超过了Autopilot部门主管皮特・朔伊策设定的1比15管理比例。他曾向朔伊策反馈人手不足，操作员连基本作息都难以保证，然而未得到回应。在资源极度匮乏的情况下，其负责范围内发生了一起事故。当时梅德拉诺正在休息，却被要求远程处理现场并给操作员发指示，使得他在危险环境中停留了一小时，期间还碰到了一名疑似神志不清的第三方人员靠近。随后，梅德拉诺正式上报了该事故背后的安全隐患，还试图证明特斯拉长期减少休斯敦地区所需资源。不久后，他就被解雇了。目前，他要求恢复职位，还索赔未归属的股权奖励、工资损失，以及因精神痛苦、家庭关系紧张和经济压力产生的补偿性赔偿。另外，路透社此前报道称，特斯拉可能夸大了FSD软件的安全性能，有数据标注员表示常看到FSD无法完成基本驾驶任务。
智能驾驶普及：标准建设与产业路径待完善

2026/07/28

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盖世汽车讯智能驾驶正从少数高端车型的技术标签，转变为主流乘用车的基础能力。7月27日，工信部在2026世界智能网联汽车大会媒体圆桌会上表示，将加快编制出台智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划，推进核心技术、重点标准等方面的试点工作。会上数据显示，今年L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率达70.5%，领航驾驶辅助功能乘用车渗透率达34.2%，首批L3级有条件自动驾驶车型已在特定区域上路。不过，这一渗透率仅代表车辆搭载相关功能的比例，并非所有系统能力等都相同。高渗透率使竞争从“有无”转向“优劣”。消费者更关注系统能否稳定识别复杂道路等情况，这给整个供应链带来压力，智能驾驶比拼的是系统能力，而非单个零部件。随着L2与NOA快速普及，L3试点对准入、数据与责任提出更高要求。智能驾驶发展快，但产业规模扩大后需要统一基础规则。重点标准不仅要规定技术指标，还要明确测试方法和人机交互要求，试点则将评价延伸到真实道路。目前，高质量数据仍是瓶颈，低频高风险场景难以覆盖，企业需在合法合规下提高数据质量并形成闭环。“车路云”一体化能提供额外信息，但不能替代车辆自身安全能力，合理路径是车辆先具备独立运行能力，再由路和云提供增量。从L2高渗透率到成熟智能交通体系，行业要跨越标准、数据、责任和成本等关口，规划的意义在于将市场纳入可持续轨道。
2026上半年全国电动汽车充电设施数据公布

2026/07/28

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盖世汽车讯 7月28日消息，“国家能源局”微信号于当日公布了2026年上半年全国电动汽车充电设施的相关数据。据国家充电设施监测服务平台显示，截至2026年6月底，我国电动汽车充电基础设施（枪）总数达2305.7万个，与去年同期相比增长了43.2%。其中，公共充电设施（枪）有500.9万个，同比增长22.3%，额定总功率为2.47亿千瓦，单枪平均功率约49.35千瓦；私人充电设施（枪）为1804.8万个，同比增长幅度高达50.4%，私人充电设施报装用电容量达到1.55亿千伏安。国家能源局指出，今年上半年电动汽车充电网络发展迅速，服务能力大幅提高。一方面，节假日充电需求逐步上升。以“五一”假期为例，全国高速公路充电次数达397.84万次，充电量为9493.14万千瓦时，日均充电量1898.63万千瓦时，相较于春节期间增长了14.09%，再创历史新高，充分保障了节假日出行的充电需求。另一方面，大功率充电设施建设成效显著。截至2026年6月底，全国已建成超18万个大功率充电枪，正加速构建布局合理、技术先进的大功率充电基础设施体系。同时，县乡充电网络布局不断加强。到6月底，县域充电设施覆盖率提升至98.61%，县乡充电网络日益完善，乡镇区域的充电服务保障能力也在稳步增强。
车企需精准流量，创始人IP不能替代造车本身

2026/07/28

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盖世汽车讯雷军、余承东活跃于舆论场，网络评价褒贬不一，却为小米汽车、鸿蒙智行打开了市场局面。魏建军虽有“踏实造车”“敢说真话”的人设，收获广泛好感，却未能拉动长城汽车销量。这种反差易让人认为充满争议的个人IP更有效，正向口碑流量无用，但这混淆了表象与本质。这场对比的核心问题是：企业领导人的个人IP能为车企带来怎样的流量价值？车企真正需要的是什么样的流量？首先要明确，流量不等于热度，声量不等于销量。当下短视频平台有大量无效的“泛围观流量”，参与者多是“吃瓜”、论战，缺乏购车意愿，无法转化为订单。不少车企却陷入追逐曝光热度的误区，投入大量预算却收效甚微。区分有效流量与无效流量，关键在于流量与产品需求的匹配度。雷军、余承东的IP成功，是因为他们的流量精准对准目标客群。雷军的工程师、创业者形象吸引了关注科技的年轻群体，余承东的技术科普内容筛选出对智能座舱等有需求的潜在买家。而魏建军的流量难以转化为品牌实际需求，因其引发的流量与长城当下争取的增量群体需求错位，且单一创始人IP难以赋能多品牌矩阵。车企渴求的优质流量还需具备信任基础，能完成心智穿透。汽车消费决策周期长，人格化IP能建立信任纽带，但需内容与产品高度绑定。若流量内容脱离主营业务，即便热度高也难以引导购车。创始人IP流量有风险，过度依赖不可取，成熟车企应让流量沉淀给企业。可持续的流量要能沉淀为品牌长期资产。新品牌可用创始人IP冷启动，但成熟车企的核心问题是结构性问题，流量无法弥补产品战略短板。总之，车企真正需要的是需求匹配、信任扎实、能持续沉淀品牌价值的精准流量。流量只是放大器，不能替代造车本身，最终留住用户还得靠产品力和服务。
商务部发布立场文件阐明“产能过剩”问题

2026/07/28

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盖世汽车讯 7月28日消息，当日商务部发布《关于所谓“产能过剩”问题的中方立场》，该文件澄清了相关事实，明确阐述了中方在所谓“产能过剩”相关问题上的政策立场。文件除去前言和结束语，共有四个章节。分别从全面客观视角看待全球产能及所谓“过剩”情况、表明对“产能过剩”相关的四对关系的看法立场、强调中国坚持在开放合作中建设现代化产业体系，以及倡导共同推动构建开放包容的全球产供链合作格局等方面展开论述。文件中中方明确指出，在看待产能问题时，需秉持全面、客观、公正的态度，要从历史和辩证的维度进行考量，坚持开放合作、互利共赢的原则，携手化解矛盾与分歧。若采取保护主义措施，将会对全球经贸秩序造成干扰，不利于全球产供链的安全稳定，阻碍产业合作的健康有序发展，还会给世界经济的长期增长带来潜在风险。
大众与地平线深化AI合作

2026/07/28

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盖世汽车讯消息显示，近日地平线与大众汽车集团宣布，将通过CARIAD与地平线的合资公司酷睿程（CARIZON），进一步深化在AI基座大模型领域的技术合作。依据协议，酷睿程会采用白盒授权模式，凭借地平线先进的AI基座大模型能力，自主开展研发工作，并加速构建大众汽车集团中国统一的AI驾驶解决方案。花旗进行了相关评估，在其他条件保持不变的情况下，上述合作预计在未来三年能为地平线带来约30亿元的授权收入贡献，这意味着毛利将有10%至12%的提升空间。基于此，花旗对地平线机器人启动了为期30天的正面催化剂观察，并给出12.3港元的目标价。
钠电负极材料产业化提速

2026/07/28

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盖世汽车讯硬碳材料是当下钠离子电池的主流负极材料。随着储能、电动两轮车等市场需求大增，行业产能存在缺口，各类企业正加快相关产能布局。7月27日消息，圣泉集团已建成万吨级硬碳负极材料量产产线。其生物质基、树脂基两类硬碳材料产品，已通过头部电芯企业认证，正批量供应储能、两轮车钠离子电池市场。国资平台也加大了布局力度。近日，北京中城新投能源科技有限公司的21亿元项目在河北保定阜平落地。该项目规划建设年产能30万吨椰壳预碳化料及2万吨钠离子电池硬碳负极材料产线，投产后相关材料将用于储能、动力电池等领域。北京中城新投能源科技有限公司由中开新投（山东）建设发展有限公司全资控股，股权穿透后归属辽宁北票市国资体系。另外，四川佰思格近日环评公示，将扩建年产1.5万吨硬碳负极材料产线，项目建设正在有序推进。这些企业的密集扩产，反映出钠电负极材料产业化全面提速。目前，钠电负极材料赛道已形成多元供给格局，主流品类以生物质材料为主，还有煤基、树脂基等材料，不同路线各有优势和不足。在需求端，储能电站、电动两轮车等是硬碳的主要下游领域，多家电芯企业加快钠电引入。同时，相关政策明确钠离子电池免征消费税至2028年年底，进一步拓展了市场空间，有望带动钠电核心材料订单增长。当前钠电负极赛道仍处于产能扩张初期，短期内供需紧张，但多家企业的万吨级项目集中落地，中长期可能迎来规模化产能释放。技术、原料、客户认证可能成为钠电负极材料企业的核心竞争壁垒，多元化碳源路线并行将是行业的长期发展特点。
智元启动赴港上市

2026/07/28

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盖世汽车讯近日，智元创新（上海）科技股份有限公司向经济观察报证实，已开启赴港上市流程。此前，智元已控股上纬新材料科技股份有限公司，若此次港股冲刺成功，将构建“A+H”双资本平台。这家成立仅三年的公司发展迅猛。营收从2023年的约30万元猛增至2025年的10.5亿元，每年涨幅达20倍左右。2025年通用人形机器人出货量仅5100台，到今年6月就达到1.5万台。据灼识咨询数据，智元已是全球最大的通用AI机器人公司。即便营收高速增长，但其盈利时间尚不明确。随着“358宏图计划”推进，智元瞄准2030年千亿营收目标。此次港股IPO既是其资本布局的关键一步，也可能成为国内人形机器人商业化落地与估值分化的核心指标。智元成立于2023年2月，总部在上海浦东新区。创始人邓泰华是原华为副总裁，在华为主导了鲲鹏、昇腾AI计算生态构建。联合创始人彭志辉是前华为“天才少年”。二人毕业于电子科技大学，曾在华为是上下级关系，2022年底离开华为共同创业。目前公司约1500人，研发人员占比75%，超半数高管来自华为，经营模式有明显华为印记。智元已完成10轮融资，投资方超50家，估值超200亿元。此次赴港上市采取母公司赴港、子公司留A股的“A+H”双平台布局。业务上，智元构建多元化产品矩阵，推出四大系列。技术上，定位为“具身智能基础模型公司”，打造“三智一体”全栈模型架构。商业模式围绕机器人本体，向数据服务和设备租赁延伸，实现“一台机器人，三重变现”。不过，智元仍处于亏损状态，但已有具身智能公司实现盈利。其港股上市进程将是观察国内通用人形机器人商业化和商业模式估值分化的重要样本。
Stellantis集团拟2026年底将Free2move汽车共享业务售予Mutares

2026/07/28

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盖世汽车讯 7月28日消息，Stellantis集团与Mutares宣布达成一项协议。根据该协议，Stellantis集团会将旗下Free2move汽车共享业务的全部股权出售给Mutares。目前，此交易还取决于一些惯例成交条件。预计到2026年年底，该交易能够最终完成。这一举措将对Stellantis集团和Mutares双方的业务布局产生一定影响。对于Stellantis集团而言，出售汽车共享业务或许意味着其战略方向的调整，可能将更多精力和资源投入到其他业务板块。而Mutares收购该业务后，有望在汽车共享领域进一步发展，拓展自身的业务范围和市场份额。此次交易的后续进展，值得汽车行业持续关注。