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国内车企格局：细分品牌将长期共存

2026/07/29

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盖世汽车讯业内长期热议一个话题：在激烈的价格竞争和智能化的大量投入下，国内最终会留下多少家车企？中国汽车流通协会乘联分会的崔东树有着不同的判断思路。他指出，判断产业的长期走向不能只看市场上有多少个汽车品牌，企业是否具备完整的自研体系、大规模的生产能力以及全球化的配套能力才是关键衡量标准。在他看来，电动化和智能化彻底改变了产业的底层逻辑，未来国内汽车产业会出现明显的分化：缺乏全产业链支持的中小独立车企会逐渐被淘汰。而掌握核心技术的大型集团会不断整合行业资源，通过多品牌覆盖不同消费领域，最终形成寡头集团掌控核心产能、各类细分品牌共同发展的稳定格局。当下汽车市场竞争激烈，在三电、智驾、整车平台等方面都需要持续投入大量资金。小型车企独自运营，难以承受长期的巨额研发成本，再加上常态化的价格战压缩利润，其生存空间会越来越小，这也是行业洗牌的核心原因。崔东树明确了市场淘汰的界限：被淘汰的是没有自研能力、没有规模工厂、没有完整上下游的独立车企，而大型集团孵化的子品牌不在此列。国内头部自主车企经过十年的产业升级，已从粗放的单品牌扩张模式转变为综合产业集团，搭建统一共享中台，打通内部各环节，后端分摊成本，前端用差异化品牌避免内部价格战。国内头部集团普遍采用分层布局，各品牌分工明确，主品牌稳定产销，高端系列提升品牌溢价，特色品牌挖掘小众需求。这种布局能摊薄全链条投入，细分品牌抗风险能力更强，而独立品牌则容易因市场波动而亏损离场。崔东树以全球汽车产业发展史为证，认为“集团收缩、品牌繁荣”是全球车企发展的规律。欧美、日韩市场经过多轮重组，头部集团都搭建了多品牌矩阵。大众、丰田、Stellantis 等全球龙头，都是集团打造通用底座，旗下品牌独立运营、错位竞争。结合海外案例，崔东树总结出行业规律：产业整合中消失的是缺乏产业支撑的独立车企，有独特价值的品牌会被集团保留。中长期看，头部集团数量会减少，但品牌梯队会更丰富。如今行业比拼的是全产业链实力，未来兼并重组会持续，被淘汰的是中小车企，细分品牌会依托大型集团长期发展，最终形成巨头引领、细分市场繁荣的成熟格局。
红旗联合开发超快充电池

2026/07/29

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盖世汽车讯中国一汽日前官宣，近期红旗品牌与中汽新能携手自主研发的超快充电池，已完成25℃环境下的充电性能测试。实测数据十分亮眼，该电池从10%充至70%的SOC仅耗时3分41秒，从10%充至97%的SOC也只需8分3秒，其充电指标在行业内处于领先地位。官方介绍表明，此款电池搭载了高效超快充负极，成功突破了电芯充电倍率的瓶颈，达成了峰值12C的充电效果；其所采用的自研低去溶剂化能电解液，有效减少了锂离子迁移的阻碍；通过创新运用复合碳源包覆与体相掺杂改性技术，相较于同体系电芯，内阻降低了15%，极大地提高了电荷传输效率与充电响应速度。在散热与温控方面，这款电池采用了智能均温液冷系统，提升了电池包整体散热的均匀性，在快充状态下能将整包温差控制在3℃以内；还搭配了全场景分级温控策略，系统可依据行车、驻车等不同工况，自适应调节温控策略，让电池始终处于最佳工作区间，降低热管理能耗。此外，该电池搭载了基于安全边界的快充自适应策略，能实时监测并限制充电阶段电芯的温升速度，动态调整充电输出功率曲线。在确保最优充电时长的同时，对电芯电压和电量进行实时闭环校验，避免电芯出现过充、过压等异常情况，从控制算法层面弥补了快充安全的短板，为大功率快充全程构建了多层安全防护机制。
宝马纯电i4敞篷版2028年将推出

2026/07/29

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盖世汽车讯据相关报道，宝马已正式批准纯电动i4敞篷版（内部代号NA3）投入量产，预计会在2028年正式推向市场，这将成为宝马首款实现量产的纯电动四座敞篷车。宝马纯电i4敞篷版会基于宝马新一代Neue Klasse纯电平台打造，和即将推出的i3轿车共享技术架构。该车预计采用双门四座（2 + 2）布局，配备电动折叠织物软顶，而非重量大、结构复杂的金属硬顶。这种软顶设计既有助于控制整车重量、降低重心，也符合宝马4系敞篷车型的传统设计风格。在宝马内部代号体系里，Neue Klasse i3轿车代号为NA0，i3旅行版是NA1，即将推出的i4轿跑是NA2，i4敞篷版则是NA3。目前，全球电动敞篷车市场近乎空白。美国市场在售的全新电动敞篷车仅玛莎拉蒂GranCabrio Folgore一款，起售价高达206095美元。欧洲市场虽有菲亚特500e敞篷版和MG Cyberster等车型，但均未进入美国市场。宝马纯电i4敞篷版以相对亲民的定位，有望填补这一市场空白。续航是电动敞篷车面临的主要工程难题。取消车顶会使车身刚性受损，需额外加固，导致车重增加。参考i3轿车EPA续航约440英里（约708公里）的数据，敞篷版因增重和空气动力学变差，预计续航损失约15%，但仍能保持在350英里（约563公里）以上。i3轿车基于800V架构，支持最高400kW快充，10分钟可补充约400公里续航。从产品更迭节奏来看，现款i4 Gran Coupe预计2027年停产，之后i4车系会有近一年空窗期，直到2028年轿跑版和敞篷版相继推出。
陶氏2026年Q2财报亮眼

2026/07/29

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盖世汽车讯近日，陶氏公司公布了2026年第二季度财务报告。得益于价格上涨，公司业绩表现出色。第二季度净销售额达121亿美元，同比增长20%，各运营板块和地区均实现增长。其中，本地价格同比涨幅达20%，主要受包装与特种塑料运营板块带动，各地区聚乙烯价格上扬，汇率因素还额外带来1%的正向影响。不过，受该板块计划性检修影响，公司整体销量同比下降1%，但功能材料与涂料运营板块的销量增长抵消了部分下降。在盈利上，陶氏公司按公认会计原则（GAAP）计算的净利润为8.02亿美元。经营性息税前利润（Op.EBIT）达到16亿美元，同比大幅增加17亿美元，公司称这一增长主要得益于价格上涨和自主改善举措的推动。每股收益方面，第二季度GAAP每股收益为0.99美元；经营性每股收益为1.44美元，较去年同期每股亏损0.42美元实现大幅扭亏。需注意，经营性每股收益不包含每股0.45美元的重大项目影响，这些项目主要是“转型致胜（Transform to Outperform）”计划的相关成本，部分被诺瓦化学（NOVA Chemicals）款项所得税调整所抵消。现金流与股东回报方面，本季度经营活动产生的现金流为13亿美元，主要源于各运营板块盈利提升高于收入增长带来的预期营运资本增加。本季度给予股东的整体回报为2.53亿美元，均以股息形式发放。陶氏公司首席执行官Karen S.Carter评价业绩时称，团队凭借严格及时的执行力，在第二季度取得了强劲表现，本季度市场环境总体有利，自主改善举措推进速度快于计划。她还透露，公司预计今年“转型致胜”计划带来的收益将比预期增加约2亿美元，使全年自主改善举措创造的总收益超13亿美元。展望2026年下半年，Carter表示陶氏公司将着重推进三大优先事项：在有吸引力的终端市场推动增长与创新，持续投资并优化业务组合，确保资本均衡配置。她强调，这些举措的积极影响预计将在今年剩余时间和2027年进一步显现并加速释放，持续提升公司穿越行业周期的长期价值创造能力。
英国将推电动汽车里程税

2026/07/29

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盖世汽车讯近日，英国财政部揭晓了电动汽车消费税的最终方案。从2028年4月1日起，在英国注册的纯电动车和氢燃料电池车每英里要缴纳3便士（大约0.28元/公里）的里程税，插电混动车每英里缴纳1.5便士（约合0.14元/公里）。英国也将成为全球首个推行全国性电动汽车里程税方案的国家。此前，新西兰在2024年4月恢复对电动汽车按里程征收道路使用费；冰岛从2026年2月1日起对所有车辆征收里程费，同时取消现有的燃油税。德国、奥地利、瑞士等国家也在进行相关探讨，美国夏威夷等州已经开展试点。这些国家采取此类举措，是为了适应汽车能源结构的变革，重构交通财政体系。传统依靠燃油消费征税的模式，由于电动汽车渗透率不断提高，导致交通财政收入减少，造成税制失衡。而按里程计税突破了动力类型的限制，能精准匹配道路使用强度和损耗成本，填补新能源车辆税费的空白。英国实行差异化费率体系，该税费预计从2029 - 2030年起依据CPI进行上调。普通车主年均行驶约8000英里，纯电动车车主每年会增加约240英镑的税费，但用车成本依然低于燃油车。新西兰将电动汽车收费纳入现有的道路使用费体系，冰岛则从燃油税转向里程收费。随着电动车普及进入成熟阶段，交通税制升级是必然趋势。从产业基础来看，电动汽车市场已经成熟，取消免税、推行里程税的条件已经具备；从技术层面讲，智能网联等技术可以实现里程的精准统计；从政策逻辑方面，“按量付费”模式能够重构交通财税体系。不过，全球各国情况存在差异，里程税将差异化落地。并且在推行过程中，会面临消费者抵触、公平性争议等挑战，如何平衡产业转型和税制改革是各国政策设计的核心难题。
中国汽车业从价格战转向价值战

2026/07/29

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盖世汽车讯今天，咱们来聊个残酷的话题：当下中国汽车行业的处境有多艰难？上半年，该行业利润率仅为3.8%，同比下降20%，远低于下游工业平均水平，这意味着卖车的利润很微薄。从数据来看，乘联分会崔东树7月27日公布，今年1 - 6月，汽车行业收入达5.19万亿，同比仅增长1.8%，而利润为1954亿，同比下降20%。赛力斯、广汽等大厂纷纷预亏。3.8%的利润率与下游工业企业平均6.5%相比，差距明显，可见汽车行业正以低价换销量，竞争异常激烈。不过，奇瑞传来喜讯，其全球累计销量突破2000万辆。奇瑞董事长尹同跃表示，突破2000万辆后，奇瑞不再参与低价竞争，将追求品牌提升、技术创新和客户满意度，不再单纯比拼销量。另外，极氪9X五座版于28日上市，不举办线下发布会。过去一年，汽车发布会成了流量大战，单月最多超100场。极氪反其道而行之，是因为上半年交付17.84万辆，同比增长97%，9X连续7个月成为50万级以上SUV销量冠军，成交均价超53万，产品畅销自然无需过度营销。还有一则备受关注的消息，雷军官宣小米第二款车系澎程将于7月30日晚7点发布，N70、N90两款SUV将同时亮相，目标是20到40万家用SUV市场。小米首款SU7表现出色，此次进军竞争激烈的SUV赛道，令人期待。综合来看，中国汽车行业正从价格竞争转向价值竞争。3.8%的利润率表明价格战已难以为继。奇瑞不参与内卷、极氪不依赖发布会，都体现了产品过硬、定价合理就无需过度营销的逻辑。但并非所有车企都有奇瑞和极氪的优势，小米澎程的加入，会让还在冲量的品牌压力倍增。7月30日的发布会，估计会让很多竞品倍感压力。最后想问大家，3.8%的利润率还能维持多久？车企价格战何时才能真正结束？欢迎在评论区分享看法。
前特斯拉区域经理状告公司

2026/07/29

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盖世汽车讯曾负责特斯拉休斯敦FSD测试业务的区域经理哈维尔・梅德拉诺已起诉特斯拉，指控其因举报系统性安全监管缺陷而被非法报复性解雇。在2024年10月至2025年5月1日期间，梅德拉诺管理着一支安全操作员团队，协助验证特斯拉FSD软件。他的职责众多，包括审核驾驶片段、每周随车检查、处理安全事故，且工作日需长时间待命。诉状显示，梅德拉诺所管理的操作员人数增加到38人，远远超过了Autopilot部门主管皮特・朔伊策设定的1比15管理比例。他曾向朔伊策反馈人手不足，操作员连基本作息都难以保证，然而未得到回应。在资源极度匮乏的情况下，其负责范围内发生了一起事故。当时梅德拉诺正在休息，却被要求远程处理现场并给操作员发指示，使得他在危险环境中停留了一小时，期间还碰到了一名疑似神志不清的第三方人员靠近。随后，梅德拉诺正式上报了该事故背后的安全隐患，还试图证明特斯拉长期减少休斯敦地区所需资源。不久后，他就被解雇了。目前，他要求恢复职位，还索赔未归属的股权奖励、工资损失，以及因精神痛苦、家庭关系紧张和经济压力产生的补偿性赔偿。另外，路透社此前报道称，特斯拉可能夸大了FSD软件的安全性能，有数据标注员表示常看到FSD无法完成基本驾驶任务。
智能驾驶普及：标准建设与产业路径待完善

2026/07/28

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盖世汽车讯智能驾驶正从少数高端车型的技术标签，转变为主流乘用车的基础能力。7月27日，工信部在2026世界智能网联汽车大会媒体圆桌会上表示，将加快编制出台智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划，推进核心技术、重点标准等方面的试点工作。会上数据显示，今年L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率达70.5%，领航驾驶辅助功能乘用车渗透率达34.2%，首批L3级有条件自动驾驶车型已在特定区域上路。不过，这一渗透率仅代表车辆搭载相关功能的比例，并非所有系统能力等都相同。高渗透率使竞争从“有无”转向“优劣”。消费者更关注系统能否稳定识别复杂道路等情况，这给整个供应链带来压力，智能驾驶比拼的是系统能力，而非单个零部件。随着L2与NOA快速普及，L3试点对准入、数据与责任提出更高要求。智能驾驶发展快，但产业规模扩大后需要统一基础规则。重点标准不仅要规定技术指标，还要明确测试方法和人机交互要求，试点则将评价延伸到真实道路。目前，高质量数据仍是瓶颈，低频高风险场景难以覆盖，企业需在合法合规下提高数据质量并形成闭环。“车路云”一体化能提供额外信息，但不能替代车辆自身安全能力，合理路径是车辆先具备独立运行能力，再由路和云提供增量。从L2高渗透率到成熟智能交通体系，行业要跨越标准、数据、责任和成本等关口，规划的意义在于将市场纳入可持续轨道。
2026上半年全国电动汽车充电设施数据公布

2026/07/28

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盖世汽车讯 7月28日消息，“国家能源局”微信号于当日公布了2026年上半年全国电动汽车充电设施的相关数据。据国家充电设施监测服务平台显示，截至2026年6月底，我国电动汽车充电基础设施（枪）总数达2305.7万个，与去年同期相比增长了43.2%。其中，公共充电设施（枪）有500.9万个，同比增长22.3%，额定总功率为2.47亿千瓦，单枪平均功率约49.35千瓦；私人充电设施（枪）为1804.8万个，同比增长幅度高达50.4%，私人充电设施报装用电容量达到1.55亿千伏安。国家能源局指出，今年上半年电动汽车充电网络发展迅速，服务能力大幅提高。一方面，节假日充电需求逐步上升。以“五一”假期为例，全国高速公路充电次数达397.84万次，充电量为9493.14万千瓦时，日均充电量1898.63万千瓦时，相较于春节期间增长了14.09%，再创历史新高，充分保障了节假日出行的充电需求。另一方面，大功率充电设施建设成效显著。截至2026年6月底，全国已建成超18万个大功率充电枪，正加速构建布局合理、技术先进的大功率充电基础设施体系。同时，县乡充电网络布局不断加强。到6月底，县域充电设施覆盖率提升至98.61%，县乡充电网络日益完善，乡镇区域的充电服务保障能力也在稳步增强。
车企需精准流量，创始人IP不能替代造车本身

2026/07/28

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盖世汽车讯雷军、余承东活跃于舆论场，网络评价褒贬不一，却为小米汽车、鸿蒙智行打开了市场局面。魏建军虽有“踏实造车”“敢说真话”的人设，收获广泛好感，却未能拉动长城汽车销量。这种反差易让人认为充满争议的个人IP更有效，正向口碑流量无用，但这混淆了表象与本质。这场对比的核心问题是：企业领导人的个人IP能为车企带来怎样的流量价值？车企真正需要的是什么样的流量？首先要明确，流量不等于热度，声量不等于销量。当下短视频平台有大量无效的“泛围观流量”，参与者多是“吃瓜”、论战，缺乏购车意愿，无法转化为订单。不少车企却陷入追逐曝光热度的误区，投入大量预算却收效甚微。区分有效流量与无效流量，关键在于流量与产品需求的匹配度。雷军、余承东的IP成功，是因为他们的流量精准对准目标客群。雷军的工程师、创业者形象吸引了关注科技的年轻群体，余承东的技术科普内容筛选出对智能座舱等有需求的潜在买家。而魏建军的流量难以转化为品牌实际需求，因其引发的流量与长城当下争取的增量群体需求错位，且单一创始人IP难以赋能多品牌矩阵。车企渴求的优质流量还需具备信任基础，能完成心智穿透。汽车消费决策周期长，人格化IP能建立信任纽带，但需内容与产品高度绑定。若流量内容脱离主营业务，即便热度高也难以引导购车。创始人IP流量有风险，过度依赖不可取，成熟车企应让流量沉淀给企业。可持续的流量要能沉淀为品牌长期资产。新品牌可用创始人IP冷启动，但成熟车企的核心问题是结构性问题，流量无法弥补产品战略短板。总之，车企真正需要的是需求匹配、信任扎实、能持续沉淀品牌价值的精准流量。流量只是放大器，不能替代造车本身，最终留住用户还得靠产品力和服务。
商务部发布立场文件阐明“产能过剩”问题

2026/07/28

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盖世汽车讯 7月28日消息，当日商务部发布《关于所谓“产能过剩”问题的中方立场》，该文件澄清了相关事实，明确阐述了中方在所谓“产能过剩”相关问题上的政策立场。文件除去前言和结束语，共有四个章节。分别从全面客观视角看待全球产能及所谓“过剩”情况、表明对“产能过剩”相关的四对关系的看法立场、强调中国坚持在开放合作中建设现代化产业体系，以及倡导共同推动构建开放包容的全球产供链合作格局等方面展开论述。文件中中方明确指出，在看待产能问题时，需秉持全面、客观、公正的态度，要从历史和辩证的维度进行考量，坚持开放合作、互利共赢的原则，携手化解矛盾与分歧。若采取保护主义措施，将会对全球经贸秩序造成干扰，不利于全球产供链的安全稳定，阻碍产业合作的健康有序发展，还会给世界经济的长期增长带来潜在风险。
大众与地平线深化AI合作

2026/07/28

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盖世汽车讯消息显示，近日地平线与大众汽车集团宣布，将通过CARIAD与地平线的合资公司酷睿程（CARIZON），进一步深化在AI基座大模型领域的技术合作。依据协议，酷睿程会采用白盒授权模式，凭借地平线先进的AI基座大模型能力，自主开展研发工作，并加速构建大众汽车集团中国统一的AI驾驶解决方案。花旗进行了相关评估，在其他条件保持不变的情况下，上述合作预计在未来三年能为地平线带来约30亿元的授权收入贡献，这意味着毛利将有10%至12%的提升空间。基于此，花旗对地平线机器人启动了为期30天的正面催化剂观察，并给出12.3港元的目标价。
钠电负极材料产业化提速

2026/07/28

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盖世汽车讯硬碳材料是当下钠离子电池的主流负极材料。随着储能、电动两轮车等市场需求大增，行业产能存在缺口，各类企业正加快相关产能布局。7月27日消息，圣泉集团已建成万吨级硬碳负极材料量产产线。其生物质基、树脂基两类硬碳材料产品，已通过头部电芯企业认证，正批量供应储能、两轮车钠离子电池市场。国资平台也加大了布局力度。近日，北京中城新投能源科技有限公司的21亿元项目在河北保定阜平落地。该项目规划建设年产能30万吨椰壳预碳化料及2万吨钠离子电池硬碳负极材料产线，投产后相关材料将用于储能、动力电池等领域。北京中城新投能源科技有限公司由中开新投（山东）建设发展有限公司全资控股，股权穿透后归属辽宁北票市国资体系。另外，四川佰思格近日环评公示，将扩建年产1.5万吨硬碳负极材料产线，项目建设正在有序推进。这些企业的密集扩产，反映出钠电负极材料产业化全面提速。目前，钠电负极材料赛道已形成多元供给格局，主流品类以生物质材料为主，还有煤基、树脂基等材料，不同路线各有优势和不足。在需求端，储能电站、电动两轮车等是硬碳的主要下游领域，多家电芯企业加快钠电引入。同时，相关政策明确钠离子电池免征消费税至2028年年底，进一步拓展了市场空间，有望带动钠电核心材料订单增长。当前钠电负极赛道仍处于产能扩张初期，短期内供需紧张，但多家企业的万吨级项目集中落地，中长期可能迎来规模化产能释放。技术、原料、客户认证可能成为钠电负极材料企业的核心竞争壁垒，多元化碳源路线并行将是行业的长期发展特点。
智元启动赴港上市

2026/07/28

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盖世汽车讯近日，智元创新（上海）科技股份有限公司向经济观察报证实，已开启赴港上市流程。此前，智元已控股上纬新材料科技股份有限公司，若此次港股冲刺成功，将构建“A+H”双资本平台。这家成立仅三年的公司发展迅猛。营收从2023年的约30万元猛增至2025年的10.5亿元，每年涨幅达20倍左右。2025年通用人形机器人出货量仅5100台，到今年6月就达到1.5万台。据灼识咨询数据，智元已是全球最大的通用AI机器人公司。即便营收高速增长，但其盈利时间尚不明确。随着“358宏图计划”推进，智元瞄准2030年千亿营收目标。此次港股IPO既是其资本布局的关键一步，也可能成为国内人形机器人商业化落地与估值分化的核心指标。智元成立于2023年2月，总部在上海浦东新区。创始人邓泰华是原华为副总裁，在华为主导了鲲鹏、昇腾AI计算生态构建。联合创始人彭志辉是前华为“天才少年”。二人毕业于电子科技大学，曾在华为是上下级关系，2022年底离开华为共同创业。目前公司约1500人，研发人员占比75%，超半数高管来自华为，经营模式有明显华为印记。智元已完成10轮融资，投资方超50家，估值超200亿元。此次赴港上市采取母公司赴港、子公司留A股的“A+H”双平台布局。业务上，智元构建多元化产品矩阵，推出四大系列。技术上，定位为“具身智能基础模型公司”，打造“三智一体”全栈模型架构。商业模式围绕机器人本体，向数据服务和设备租赁延伸，实现“一台机器人，三重变现”。不过，智元仍处于亏损状态，但已有具身智能公司实现盈利。其港股上市进程将是观察国内通用人形机器人商业化和商业模式估值分化的重要样本。
Stellantis集团拟2026年底将Free2move汽车共享业务售予Mutares

2026/07/28

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盖世汽车讯 7月28日消息，Stellantis集团与Mutares宣布达成一项协议。根据该协议，Stellantis集团会将旗下Free2move汽车共享业务的全部股权出售给Mutares。目前，此交易还取决于一些惯例成交条件。预计到2026年年底，该交易能够最终完成。这一举措将对Stellantis集团和Mutares双方的业务布局产生一定影响。对于Stellantis集团而言，出售汽车共享业务或许意味着其战略方向的调整，可能将更多精力和资源投入到其他业务板块。而Mutares收购该业务后，有望在汽车共享领域进一步发展，拓展自身的业务范围和市场份额。此次交易的后续进展，值得汽车行业持续关注。
大众与国轩高科洽谈合

2026/07/28

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盖世汽车讯欧洲车企自建电池产能的路径，或出现新的合作模式。据路透社7月27日报道，大众汽车与其合作伙伴国轩高科正就西班牙瓦伦西亚电池工厂的潜在股权合作展开深入探讨。西班牙行业媒体称，国轩高科管理层曾到项目现场评估，可能会围绕工厂成立合资企业。该工厂由大众旗下电池公司PowerCo运营，预计今年年底开始生产并逐步扩大产能。PowerCo表示会持续评估包括合作在内的战略机会，但无意放弃对工厂的控制，国轩高科未立即发表评论。目前能确定的是双方有合作关系且市场有谈判报道，交易结构、持股比例和是否达成协议都未确定。欧洲车企曾想通过自建电池工厂掌握核心技术、降低对亚洲供应商依赖并把价值留在本地。但电池制造需持续投入、稳定订单、高产能利用率和成熟工艺管理。市场增速变化后，项目的资本回报和爬坡风险更突出。大众成立PowerCo旨在建立欧洲本地电池能力，在瓦伦西亚项目临近投产时引入有量产经验的合作伙伴，理论上可降低供应链采购、制造良率和产品迭代方面的风险，但合作也涉及技术、控制权和长期订单分配，需更清晰的治理结构。国轩高科与大众长期有资本和产业合作。若参与欧洲工厂，不仅能增加海外销售渠道，还可能把中国电池企业的制造体系等能力嵌入欧洲本地产能。这种模式与单纯出口电芯不同，欧洲工厂有本地法规等要求，生产组织不能完全复制中国经验，中国企业获市场接近性的同时要承担更复杂运营责任。对于大众，合作可在资本纪律与电池自主间找平衡。完全自建利于控制技术路线，但投入和执行压力大；与成熟伙伴共建可分担风险，却要协调利益和知识产权边界。电池工厂建设周期长，市场需求和技术路线变化快，欧洲多项电池项目面临融资、成本和产能爬坡挑战。行业可能从单一企业垂直整合转向车企、电池企业和地方产业资本共同参与。本地化不能只看厂房所在地，配套能力决定工厂成本竞争力。中国供应链企业进入欧洲可补足部分能力，但要建立本地采购体系。瓦伦西亚项目最终安排待正式公告，谈判说明全球电池产业边界在变，车企与电池企业关系或升级为深度协作。
中国汽车业同质化竞争严重，创新才是破局之路

2026/07/28

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盖世汽车讯 130多个在售汽车品牌，上半年上市500多款新车，然而行业利润率却降至3.4%。7月22日，中国汽车工业协会副会长兼秘书长付炳锋在2026中国汽车论坛上披露了这些数据。他指出，当下多数车企追求大而全的产品布局，规划战略目标脱离市场承受范围，引发了非理性竞争。一方面，中国汽车市场不断扩大，新车型不断涌现；另一方面，各品牌产品愈发相似，企业利润愈发微薄。这种反差背后，汽车市场的问题究竟出在哪？在同质化竞争的影响下，3.4%的行业利润已低于制造业平均水平。若车企不能从无序内卷转向理性竞争，最终会损害整个行业的创新能力和发展后劲。21世纪以来，新能源车崛起，众多中国车企借赛道转换入局，与国外巨头同场竞技，行业进入创新爆发期，中国新能源汽车产业登顶世界。但短期内创新总量有限，市场参与者增多，致使行业陷入同质化竞争。部分车企入局是受短期红利驱动，只看到市场、政策和转型机遇，却忽视创新。新能源车核心部件可外部采购，降低了研发门槛，催生大量跟风产品。国内新车内需规模足以支撑产业良性发展，但很多企业盲目增加车型，稀释了单品销量和利润，难以承担创新成本，形成恶性循环。回顾过往，多个行业都曾陷入同质化泥潭，特征是核心零部件可外采、资本易涌入。企业要么被淘汰，要么战略转型。当下汽车产业内外部环境较好，国内有大市场，国外竞争对手不强。车企应勇于创新、秉持长期主义、深耕细分市场，摆脱“价低利薄”困境，在全球竞争中找准定位。
汽车产业链重定价，供应链治理迫在眉睫

2026/07/28

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盖世汽车讯汽车产业链的关系正在经历重新定价。过去几年，整车企业通过高频迭代和价格竞争来扩大市场份额，而供应商则承受着更多降低成本、按时交付和研发的压力。然而，如今市场从高速扩张转变为结构调整，这种单向传递压力的模式已经难以为继。7月27日，华汽研究院发布了2026年供应链专项调研成果。此次调研聚焦于超长账期、持续压价、利润失衡和生存空间压缩等问题，同时也关注库存积压风险、透明供应链建设和可持续协同方案。虽然该调研并非全行业官方统计，其结论会受到样本范围和企业结构的影响，但它揭示了一个普遍存在的问题：当价格、账期、库存和研发风险向下游转移时，局部效率可能会提升，但整个系统的韧性却会下降。账期和库存本质上是风险分配问题。整车制造链条长、零部件层级多，整车企业延长付款周期，压力会沿着订单传导；需求预测变化，材料和产能可能会积压在供应商端。对于中小企业来说，账期延长会影响研发、设备维护等，融资成本最终会进入产业总成本。在库存方面，高频产品更新和促销会放大需求波动，如果预测信息不共享，供应商只能在缺货和积压之间被动选择，而透明预测和合理规则能够提高全产业链的效率。调研提出使用ESG治理框架来改善供应链关系，其意义在于建立可衡量的责任边界。如果将相关指标纳入采购等环节，整车企业能够更早地识别风险。同时，ESG不能成为中小企业的额外负担，大企业应该提供支持，让治理形成正向循环。汽车行业仍然需要降低成本，健康的机制是整车企业邀请供应商在早期参与设计，明确目标成本和质量边界，双方分享节省的收益，按责任分担损失。这种做法能够减少重复开发等问题，对于加速全球化的中国汽车产业来说，稳定的长期关系更有利于共同投入。供应链治理的目标是让竞争基于真实效率，率先建立良好供应链关系的企业更易获得稳定质量、创新和全球交付能力。
卓驭科技常州工厂竣工开业

2026/07/28

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盖世汽车讯 7月23日上午，卓驭科技举办了常州工厂竣工及开业仪式。常州市市长周伟、卓驭科技CEO沈劭尉等多位领导出席了该仪式。在开业仪式演讲中，卓驭科技CEO沈劭尉分享了常州工厂落地的战略考量与未来规划。他阐述了“智能一切移动”的愿景，此愿景依托于“软硬一体”基座，即软件基座（原生多模态模型）与硬件基座（统一车规级解决方案）协同支撑。沈劭尉还介绍了卓驭科技在乘用车、商用车及L4无人物流等领域的落地成果。同时宣布，常州工厂作为规模化制造的支点正式投产，通过深圳与常州双基地的布局来提升交付能力。沈劭尉提到，长三角是中国汽车行业极为活跃、且具有强大聚集效应的区域之一，而常州是新能源与汽车产业的重要城市。常州始终坚守制造业方向，这与卓驭坚持软硬一体、制造协同、推动产业落地的经营理念高度契合。卓驭很荣幸能与常州携手，共同成长，迈向更广阔的智能移动时代。
汽车经销商格局生变

2026/07/28

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盖世汽车讯 2010年，庞大汽贸以640亿营收成为中国汽车经销商百强之首，创始人庞庆华喊出“谋事在人，成事在人”。2012年，广汇汽车逆袭登顶，此后稳坐十年。2022年，中升控股以1751亿营收超越广汇，成为新霸主。十六年间，行业王座三次易主。曾经，每一代霸主都坚信规模和精细化管理是护城河。然而如今，2026年的经销商榜单上，庞大2023年已摘牌退市，成为行业首家退市经销商；广汇汽车也黯然离场；中升虽位居榜首，2025年却净亏损16.73亿元，与前一年32.12亿元的净利润形成鲜明对比。从2010 - 2025年的营收数据来看，前10名经销商集团在2011 - 2024年营收增长了1.2倍，但2025 - 2026年却大幅下降，两年合计减少约2397亿元，降幅达28.5%，这表明行业普遍面临收入收缩问题。2025 - 2026年连续留在榜单的8家集团营收均下降，2010年十强到2026年只剩5家，不过2016 - 2024年榜单相对稳定，大规模洗牌并不频繁。如今排名已变成“抗跌排行榜”，谁少降、晚跌出头部，名次可能上升。庞大靠规模扩张，买地建店，曾拥有1429家4S店，市值逼近850亿，但2017年因银行抽贷陷入危机，最终破产重整。广汇靠并购登顶，却因激进并购的巨额商誉和刚性债务，在车市负增长时走向退市。中升虽成规模第一，却也在2025年陷入亏损。曾经行业把希望寄托在“精细化运营派”上，如中升聚焦豪华车，向管理要利润，但2026年财报显示中升由盈转亏，永达汽车也大幅亏损，9家在港上市经销商集团多数营收下滑、盈利不佳。新能源崛起使传统豪华车溢价体系崩塌，管理难以让亏损的燃油车盈利。当下，特斯拉直营模式打破传统4S店盈利模式，主机厂生存也成未知数。庞大买地模式无法及时脱身，广汇脱身太晚太重，而永达提前布局电池养护赛道，实现新能源品牌销量逆势增长。新玩家中，恒信汽车代理多品牌，老板还进军整车制造；华星汽车聚焦区域和豪华品牌；物产中大元通和北汽鹏龙靠多品牌组合分散风险。2024年超4400家4S店退网，2025年上半年经销商亏损比例超50%。未来，经销商能否活下去，或许不取决于押对品牌，而在于押注够轻、判断敏锐。