快讯_看汽车行业实时热点话题资讯-盖世汽车

上半年汽车股普跌

2026/06/25

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盖世汽车讯上半年，炒汽车股的投资者可谓身心俱疲，近一个月，汽车股投资者被套持续成为行业热点。在6月11日的比亚迪股东大会上，一位股民哭诉全仓比亚迪被套26%，董事长王传福劝股东耐心等待，还称未来三到五年比亚迪将持续增长，有望成为全球第一。6月16日，广汽集团股东大会上，一位持仓过亿的女性股东质问管理层，其资金被套30%多，该视频广泛流传，她也被称为年度最惨投资者。此外，从6月中旬起，网友在雷军微博评论区要求其关注小米股价。今年汽车股整体表现不佳，比亚迪、广汽集团、小米集团作为不同类型车企代表，股价均下跌，跌幅分别为14.76%、34.8%、41.58%。wind数据显示，1 - 6月24日，港股和A股市场17家乘用车上市公司中，15家跌幅超10%，仅吉利上涨。在一片跌势中，吉利和蔚来表现突出。吉利通过战略调整，业绩强劲增长，今年1 - 5月销量结构质变，财务指标向好，后续业绩值得期待。蔚来自2025年ES8上市后走出困境，一季度营收大增，亏损大幅收窄，交付量同比增长近一倍，有望进一步改善业绩。而下跌超40%的6家车企各有问题。赛力斯和江淮汽车作为鸿蒙智行概念股，此前大涨后受华为资源稀缺性稀释影响下跌。小米集团受订单减弱冲击，正在筹划增程产品，后续销量未知。岚图汽车上市后面临增长可持续性担忧，虽5月交付量同比增长30%，但仍有压力。长安汽车因高端新能源表现和经营业绩不及预期，股价下跌幅度较大。此外，今年汽车市场不确定性增加，中东冲突、补贴退坡等因素冲击市场，新能源汽车在资本市场的黄金时代或已过去。
通用汽车追加35亿雷亚尔投资巴西

2026/06/25

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盖世汽车讯通用汽车对外公布，将向巴西额外投入35亿雷亚尔，折合约6.7488亿美元。这一举措使得该公司在巴西汽车领域的总投资额大幅提升了50%。这笔新注入的资金有着明确的用途，主要用于推动混合动力汽车的生产工作，同时对工厂进行现代化改造，以提升生产效率和产品质量。值得一提的是，早在2024年，通用汽车就已经公布了一项70亿雷亚尔的投资计划。结合此次的35亿雷亚尔追加投资，通用汽车预计到2028年，在巴西的总投资将达到105亿雷亚尔。通用汽车的这一系列投资决策，显示出其对巴西汽车市场的高度重视和长期布局。一方面，加大对混合动力汽车生产的投入，顺应了全球汽车行业向新能源转型的趋势；另一方面，工厂的现代化改造有助于提升通用汽车在巴西市场的竞争力，为其未来的发展奠定坚实基础。
特斯拉中国车机OTA将引入豆包大模型

2026/06/25

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盖世汽车讯特斯拉中国区车机系统会在后续OTA更新里引入豆包大模型，该服务于4月在上海完成备案。此次升级主要适配新款Model Y等车型，由火山引擎提供技术支持，能让大模型在车机端迅速部署。特斯拉官网已更新《车机语音助手使用条款》，确定采用豆包与DeepSeek双模型协同方案。其中，豆包大模型负责车辆控制功能，具备0.5秒快速响应、连续多指令并发处理以及18种方言识别的能力；DeepSeek模型则用于AI闲聊与情感陪伴类交互。特斯拉与火山引擎的合作始于2025年8月，双方约定由火山引擎为特斯拉智能座舱提供大模型服务。目前，OTA推送还未全面开启，具体上线进度会因车型和生产批次的不同而有所差异。此次调整表明，特斯拉在中国市场不再使用海外自研的Grok大模型，而是选择采用本土AI解决方案，这样能更好地适配国内用户的语言习惯和交互需求。
高通发布数据中心芯片产品线

2026/06/25

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盖世汽车讯高通公司于周三推出数据中心芯片产品线，成为AI处理器竞争领域的新入局者，试图挑战市场领先的英伟达。高通CEO克里斯蒂亚诺·安蒙在接受《日经亚洲》采访时透露，公司将在中国市场布局数据中心产品，会推出专门为中国客户设计、符合美国出口管制要求的芯片。安蒙在纽约投资者会议间隙表示，高通正准备把全部四条数据中心产品线引入中国，其中包括为中国市场定制的AI加速器，这些产品均会遵循美国出口管制规定。安蒙称：“我们在中国业务规模庞大。随着公司多元化发展，与中国及中国客户的合作关系也在不断拓展。”他还补充道，和中国智能手机制造商、汽车公司的合作，将成为高通在数据中心领域的竞争优势。安蒙表示，关于向中国出货产品有明确指导方针，所有产品都有符合规定的版本。高通正在进行相关沟通，且对目前收到的反馈持积极态度。更多一手新闻，可下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技；想看深度报道，可微信搜索“凤凰网科技”。
零跑朱江明：车企自研芯片现阶段并非明智之选

2026/06/25

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盖世汽车讯两年前，朱江明认为当时已有几家芯片公司表现出色，足以满足车企需求，芯片并非国内车企当下应涉足之事，这一观点至今仍适用。在新造车进入第12个年头，蔚小理的创始人接连在发布会上举起自研智驾芯片，传统车企比亚迪本身是芯片巨头，王传福今年也首次举起自研的璇玑A3，小米雷军也举起自家研发的玄戒O1芯片。朱江明提醒媒体，最早在发布会上举起自研芯片的人是他。2019年1月3日，零跑在北京水立方举行品牌发布会上，他首次展示了零跑与大华股份联合研发的智能驾驶芯片“凌芯01”，这曾被认为是中国车企第一家实现完全自主产权的智驾芯片。然而，如今智驾芯片市场已呈红海态势。当前市场上高阶辅助驾驶芯片至少有14款，其中由车企推出的智驾芯片不下五家。朱江明表示，“凌芯01”因自身用量不大、投入产出不成正比，最终停止了迭代更新。而蔚小理等车企在自研芯片上投入巨大，如此巨大的投入依靠一家车企当下的体量很难赚回成本。零跑虽已占据新势力多次销冠，但并不认为自研芯片是降本的核心部分。在零跑C系列焕新发布会上，重点介绍了新增的自研零重力座椅和AR - HUD，自研座椅也是零跑降本的方式之一。对于零跑是否会重拾芯片研发，朱江明明确表示未来5 - 10年不再重启。目前看来，这一标准排除了零跑再次自研芯片的可能，对大部分国内车企而言，自研芯片也是得不偿失的行为。零跑目前面临着销量目标完成度低、定增事项被问询、毛利率起伏等问题，远未达到自研芯片所需的“能确保足够的应用规模”阶段。朱江明实际上提高了重启芯片的门槛，反映出零跑在芯片问题上的战略收缩。虽然车企自研芯片热闹非凡，但远未到颠覆市场格局的时候。地平线创始人余凯判断，20%的车企能跑通垂直自研，80%车企最终走向专业分工合作。朱江明显然是最早看明白这一步的人。
保时捷称纯电911永远不会出现

2026/06/25

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盖世汽车讯车市风云变幻，2026年的今天，大众、宝马、奔驰等车企已将“全面电动化”的旗帜插遍全球，中国街头新车半数都挂着绿牌。然而，保时捷CEO却向世界明确表示：纯电版911永远不会出现。2026年6月下旬，在保时捷年度股东大会上，CEO迈克尔·莱特斯宣布，作为“2035战略”的一部分，911将是保时捷产品线中唯一不提供纯电对应版本的车型。他强调“不会有电动911，它是极具标志性的产品，其进步要通过内燃机和混合动力技术来保障”，还指出混动系统对911而言是不可或缺的基础，纯电版911永远不会出现。与此同时，保时捷其他产品线正全面推进电动化，Taycan是纯电代表，Macan和Cayenne有纯电与燃油版并行销售，718 Boxster和Cayman回归后也提供双动力选择，唯独911被划出红线。并且，保时捷官方对这一立场态度高度一致且反复强化，莱特斯此前也有过类似表态，此次重申措辞更加强硬。全球车企都在大力推行电动化，保时捷自家也不例外，为何911能“免于被电”呢？可能有多方面原因。首先，911是保时捷的灵魂，六十多年来，水平对置发动机、后置后驱以及独特声浪构成了911的核心，换成电机和电池包就失去了其原本的特质，这是身份认同问题。其次，混动才是911的理想选择，2026款911 GTS引入的T - Hybrid系统，在保留标志性声浪与操控特性的同时，提升了性能与效率，混动是911产品线的终点站。最后，现实很残酷，2025年保时捷财务数据惨烈，中国市场销量下滑，公司正在做减法，此时花巨资开发纯电911并不明智。保时捷不推纯电911，或许是经过精打细算的决策。但汽车行业变化太快，未来保时捷能否守住“永远不做纯电911”的承诺，还需时间给出答案。
特斯拉与NatPower合作

2026/06/25

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盖世汽车讯日前，特斯拉和欧洲能源基础设施开发商NatPower签订多年期供应与执行协议，将在欧洲市场推进总规模超25GWh的电池储能系统项目。首批5个项目会在意大利和英国落地，由NatPower持有并运营，该计划终极目标是达成超100GWh的储能容量。依据协议，特斯拉会供应旗舰储能产品Megapack，还会提供工程总承包（EPC）以及具备融资可行性的电力交易配套服务，并通过Autobidder智能交易平台保障项目长期收益。这5个项目是双方超100GWh储能开发计划的首阶段交付内容。2025年欧洲全境新增储能装机约为13.5GW/26.4GWh，特斯拉此合作首批规模接近该数值，在欧洲储能市场占比显著。对特斯拉自身而言，25GWh超其2025年全年装机量46.7GWh的一半。此次合作并非简单的设备供货协议，而是包含Megapack储能系统供货、EPC工程总承包、融资可行性配套及Autobidder智能交易平台收益管理的综合方案，为NatPower项目的融资、建设提供运营弹性与收益确定性。在欧洲，受电气化深入、风光出力波动及AI算力能耗激增等因素影响，电网负荷压力不断增大，储能项目交付效率成能源体系扩容的核心瓶颈，此次合作针对性解决了这一问题。财务数据上，特斯拉2026年一季度财报显示，储能业务装机量为8.8GWh，同比下滑约15.38%，但一季度毛利率达39.5%，创历史新高。特斯拉首席财务官称，2026年全年储能装机量预计高于2025年的46.7GWh。此次合作释放重要行业信号，“设备供货 + EPC + 交易平台”的一体化模式对竞标主体综合能力要求更高，抬高了欧洲大规模储能项目参与门槛。具备规模化产能、工程总包资质及智能交易算法能力的系统级供应商将占优势，中小玩家或难入场，行业资源或向头部集中。
博泰车联瑞安基地投产

2026/06/25

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盖世汽车讯 6月23日，博泰车联瑞安智能制造基地生产线正式开启，这意味着该基地全面迈入投产阶段。这一举措是博泰车联在智能汽车零部件制造领域的重要产业布局，其目的是进一步健全在长三角地区的智能制造体系。该基地以智能汽车零部件产业生态集群为定位，会全面涵盖研发、生产以及售后服务等核心环节。其发展目标是打造一个融合高端产业、先进技术和生态文明的现代化工业园区。在当下人工智能深刻改变汽车产业格局的背景下，博泰车联指出，该基地的核心使命是把研发端的技术优势转化为规模化制造能力，从而打通技术从落地到量产的关键通道。按照规划，瑞安基地投产后的工作将从两个方向推进。一方面，专注于智能座舱域控制器等核心零部件的规模化、高质量生产，通过严格的质量管控体系确保全球客户交付。另一方面，有计划地拓展产品范围，逐步引入智能机器人核心部件等前沿品类，致力于将基地打造成多赛道协同的综合智能制造平台。公开资料表明，博泰车联在汽车智能化领域深耕十七年，具备“硬软芯云”一体化全栈能力，累计服务超50个汽车品牌和200多款车型。博泰车联称，将以瑞安基地为依托，深化技术与制造的融合，融入长三角一体化发展格局，推动区域产业集群升级。
汽车股5700亿市值蒸发

2026/06/25

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盖世汽车讯 6月22日，港股汽车板块一片低迷。吉利汽车当日大幅下跌8.5%，小鹏集团连续五日股价走低，再度刷新年内最低纪录；长城汽车跌幅近5%，比亚迪、赛力斯、蔚来跌幅均超4%。A股乘用车板块指数早盘跌幅达3%。这并非个别车企的偶然情况，整个汽车板块都在经历“集体滑坡”。从5月19日至6月12日，涵盖整车、零部件、汽车服务全产业链的申万汽车指数从7943.57点降至6983.07点，不到一个月跌幅近19.6%，板块总市值蒸发约5700亿元。进入6月下半月，跌势加剧。汽车股遭遇需求、利润、资本三重压力。需求方面，今年前5个月，国内汽车销量814.7万辆，同比下降20.6%，燃油车和新能源车均下滑。5月单月，乘用车零售151万辆，同比下降22.1%。蔚来CEO李斌认为市场已进入存量时代，下半年国内零售市场可能不增长，全年或同比下跌15%-20%。需求萎缩传导至利润端。一季度，蔚来、理想等5家主流造车新势力合计亏损约80亿元。传统车企也未能幸免，吉利一季度收入增长但净利润下跌，长安、长城利润腰斩。行业利润率跌破4%，部分月份逼近3.5%的历史低位。同时，成本端价格上涨，碳酸锂等大宗商品价格飙升，“加配置、降价格”的价格战让消费者产生“审美疲劳”，持币观望者增多。此前支撑汽车股估值的出海预期、智驾故事、新势力成长逻辑逐渐失效，资本市场资金大量撤离汽车板块，转向半导体、AI硬件等领域。不过，短期仍有亮点。汽车出口表现强劲，1-5月汽车出口405.9万辆，同比增长63%；5月乘用车出口78.4万辆，同比增长75.1%。政策上，6月18日工信部等五部门启动2026年新能源汽车下乡活动，有望提振内需。智能化也是长期发展方向。但机构态度谨慎，当前处于行业淡季，汽车下乡难以带来反转。国内需求短期难回暖，2026-2028年预计年均销量下降。汽车股估值体系重塑，投资者应关注企业自身造血能力，而非单纯猜测底部。
汽车存储芯片涨价车企如何破局？

2026/06/25

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盖世汽车讯近3个月车规级存储芯片价格涨幅约达180%。AI服务器需求爆发，吸纳了全球存储芯片的增量产能。三大原厂将70% - 80%的先进制程产能投入HBM和高端服务器DDR5内存，使得车载和消费电子领域供应严重不足。汽车行业在全球DRAM市场份额仅约3%，受冲击极大。受AI产能挤占，中高配车型单车存储成本从40 - 90美元涨至90 - 220美元，高阶智能车型超500美元。高通技术公司执行副总裁Nakul Duggal表示，未来12 - 18个月行业面临内存定价挑战，需等数据中心需求增速放缓，供应才可能改善。存储芯片产能分配中，三星、SK海力士、美光控制全球DRAM超90%份额，优先保障高毛利产品线。AI客户条件优渥，促使原厂产能向HBM等倾斜。HBM产能占比放大，挤压汽车等终端标准DRAM供给。当前汽车行业DRAM主力规格LP4/4X面临结构性挤出，即便新工厂投产，优先补充的也是HBM和高性能服务器内存产线，新增产能预计2027年底或2028年大规模释放。同时，车载存储需求剧增，传统汽车仅需几GB内存，智能汽车普遍达16GB - 32GB，旗舰车型64GB - 128GB，L4级自动驾驶普及后单车内存需求将超300GB。供需夹击下，LP4/4X供给不确定与价格上涨加剧整车成本与交付风险，预计2026 - 2028年从“高价可买”到“高价难买”甚至停产。车企面临供应端双重挤压，锁定长协的车企短期内有缓冲，但合同到期后可能面临无货可买。技术创新至关重要，如优化模型结构、舱驾融合等可降低存储用量。国产替代虽有进展，但短期内难填高端产品缺口。存储涨价对汽车行业影响至少持续12 - 18个月，供给端新产能2027年才起作用，需求端AI发展推高消耗。车企成本上升，定价与利润平衡成难题。不过，长协、架构创新、国产替代可助车企破局，促使行业重新审视存储依赖，实现进化。
中国车企发力油混，挑战日系传统优势

2026/06/25

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盖世汽车讯近期，中国车企的发动机技术引发日本媒体关注。日媒刊文指出，在发动机热效率方面，中国车企正迅速追赶甚至超越日本。实际上，中国车企在发动机热效率上的竞争早已不是新鲜事，过去几年，广汽、奇瑞等车企不断刷新热效率数据，从44%提升到46%以上。发动机在混动时代不仅未被淘汰，还找到了新价值。值得注意的是这些发动机的“使用方式”。以往它们多用于增程式、插电式混动车上，近半年来，越来越多车企将高热效率的混动专用发动机推向“蓝牌”油混车型。如吉利帝豪i - HEV，百公里油耗2.22L，打破了丰田普锐斯保持的吉尼斯世界纪录。此前，油电混动市场被丰田、本田经营多年，自主品牌难以突破。但如今格局正在改变，吉利、长安等车企纷纷推出油混系统和车型。这些系统大多跳出日系“以油为主”的模式，以电驱为主，部分车型在测试中跑出“2L级”油耗。市场格局变化与政策因素有关。2026年起，新能源购置税政策调整，短续航插混被挡在政策门外，油混的性价比凸显。而且部分短续航插混用户不充电，油混小电池、低成本、加油即走的特点更具优势。从行业角度看，价格战使车企利润微薄，油混电池小、成本低，有利于行业健康发展。海外市场才是油混更大的战场。中国汽车出口增长迅速，而油混不用充电，在充电设施不完善的市场更有优势。在欧洲，油混是畅销动力类型，且政策上可能更具优势。已有国产品牌靠油混在海外取得成绩，如上汽MG。不过，中国车企进入油混市场将直面丰田、本田等巨头。几十年的口碑不会轻易崩塌，混动的可靠性和海外关税都是考验。但中国车企这次选择在“直道”上正面挑战日系油混基本盘。
政策推动下，“车电分离”为新能源车险破局

2026/06/25

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盖世汽车讯在政策引导下，新能源车险市场正加快变革。6月23日，商务部等9部门联合发布《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，提出要提升车险保障能力与服务水平，建立保险车型综合分级制度。同时，创新优化车险产品供给，推出“基本+变动”的组合产品，探索“车电分离”保险模式。当前，新能源车险面临“车主觉得保费贵，险企抱怨亏损”的困境。而“车电分离”模式的汽车商业车险，被视为重塑新能源车险定价逻辑的有效模式之一。自2021年底我国推出新能源汽车专属保险后，新能源车险保费持续快速增长。但受出险率高、社会维修体系不完善等因素影响，“车主喊贵、险企喊亏”现象较为常见。从消费者方面看，动力电池高昂的维修成本和较快的残值衰减，使整车投保价格升高，增加了用车负担；从保险机构角度看，新能源汽车出险频率高于燃油车，加上电池定损复杂、风险量化模型单一，导致赔付率长期居高不下，车险经营压力大。“车电分离”车险模式将车身与电池的保障责任分开承保。2025年1月，多部门联合发布的指导意见就提出研究探索该模式的汽车商业车险产品。目前，个别地区已开展试点并取得初步成效，如重庆黔途物流实施首批10辆新能源货车更换，初始投入成本和保险保费都有所降低。“车电分离”是对新能源车险定价体系和风险管控模式的根本性革新。从保险公司角度，车身与电池分离承保可避免赔付率过高问题，电池风险更易量化和管理，减轻了高赔付压力。在定价体系上，从“一揽子风险定价”转变为“分模块精准定价”，使定价更精细、公平。不过，“车电分离”模式落地还面临数据打通和多方权责划分等难点。目前，其从试点到全面推广还需时间。业内认为，运营类车辆有望率先推广该模式，因为其高频换电、标准化运营能最大化电池风险可控性，且降低初始成本对商业用户吸引力大。而家用换电私家车短期内难以大规模落地。长期来看，车险市场将形成车电一体和“车电分离”双模式并存的格局，“车电分离”模式份额会随换电基础设施完善而逐步扩大。
中国二手车市场乱象丛生

2026/06/25

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盖世汽车讯中国二手车市场规模逐年扩大，年交易量突破2000万辆，交易总额逼近1.29万亿，但交易背后的欺诈套路也愈发猖獗。央媒曝光的一批维权案例，揭开了成熟的灰色牟利链条。如甘肃一消费者花10.3万元买的宝马，标称1.8万公里准新车，实际里程高达18万公里；山东一消费者花14.48万元买的奥迪，是历经十次碰撞、车身C柱切割的事故车；还有不法商家用虚假合格报告包装问题车。这些乱象并非技术难题，而是治理缺位所致。调表等造假行为屡禁不止，根本原因是违法成本低、套利空间高，且存在信息差。普通消费者难获取完整车况信息，商家刻意隐瞒关键信息，消费者交易前难准确识别。行业整治多停留在打击调表工具等层面，治标不治本。真正的破局方向是打破信息差壁垒，构建更合理的估值模式，降低表显里程话语权，压缩事故隐瞒空间。目前，虽有第三方检测机构尝试综合车况评级，各地也在打通数据壁垒，但全国推广速度慢。这并非技术瓶颈，而是行政端跨部门数据共享缺乏强制要求和权责划分，行业端车商和第三方机构抵触数据透明。此外，不良商家设置合同陷阱，让消费者维权被动。即便有透明公共数据，若无统一交易合同范本、商家书面承诺和清晰退赔标准，消费者也难维权。数据透明能揭开行业遮羞布，但改变利益惯性并非易事。跨部门权责壁垒、行业抵触、合同规则漏洞都是难题。二手车行业信任修复，数据开放只是第一步。
格雷博完成超3亿E轮融资

2026/06/25

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盖世汽车讯格雷博近期对外宣布，成功完成超3亿元的E轮融资。本轮融资由产业方中金雷诺基金、杭州禾合以及原有投资人银河源汇共同参与。值得一提的是，格雷博近日已向港交所提交上市申请，正式迈入资本化与全球化发展的全新阶段。格雷博称，产业方战略入股能为其开拓海外市场、构建全球化产业生态以及落地海外业务提供关键资源支持；政府产业资本有助于总部及研发基地的建设；头部券商资本则能为其港股IPO及后续资本化进程提供专业助力，加速其登陆国际资本市场。作为全球供应商，格雷博提供智能电动化动力域系统与通用化800V高压直流供电系统的解决方案。它以高性能电力电子、电机、软件、热管理与平台化集成技术为核心，通过垂直整合与系统优化，不断增强软硬件一体化方案的竞争力。在新能源汽车核心领域，格雷博已建立起覆盖国内外头部车企的多元化客户体系。目前，它已和吉利、广汽、零跑等数十家国内外主流乘用车、商用车主机厂及国际Tier1达成深度合作，累计获得40项主机厂定点项目。同时，其产品覆盖全球多个国家和地区，本月出口车型多合一动力域电驱动解决方案突破15000套，创下单月最高纪录。随着多元化客户战略的布局，海外市场渗透率将持续提高。新兴业务也有实质性进展。在AIDC电源系统业务线，格雷博完成了核心组件功率半导体器件的交付，并与美国一家头部SST企业达成合作。此外，它还与丹佛斯签署合作备忘录，拟在AIDC电源系统、工程机械电动化等领域合作；与上海交通大学签署联合实验室合作协议，共同开展AIDC应用的新型电源系统研究。在具身智能方面，其具身智能动力域电驱系统已进入客户送样阶段，还向客户交付了机器人关节模组电驱系统的样品。
2026车企智驾兜底

2026/06/25

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盖世汽车讯朋友们，去4S店看车时，销售总会把智能驾驶辅助功能吹得天花乱坠，却绝口不提事故责任。不过到了2026年，比亚迪、华为、小鹏等车企纷纷推出智驾兜底服务，着实令人惊讶。车企帮智驾“背锅”并非偶然，而是行业发展的必然。智能驾驶辅助技术发展遵循“差异化”路径，从“有没有”到“好不好”，再到“敢不敢”，最后到“让更多人用”。最初，电动化上半场拼的是“有没有”智能驾驶辅助。新能源汽车兴起，率先推出该功能的车企能体现技术实力，增加产品卖点。但各车企产品体验参差不齐，于是进入“好不好”阶段，开始比拼功能体验，如NOA覆盖范围、变道丝滑度等，目的是将功能从“能用”打磨到“好用”。然而，即便功能和体验都提升了，消费者仍不敢用，关键在于责任边界问题。现行法规下，L2级自动驾驶出事故责任归驾驶员，L3级责任边界更模糊，这制约了智驾普及。所以，第三阶段的差异化是“敢不敢”，车企敢兜底，表明对技术自信，消费者也更敢用。消费者使用增多，数据丰富，又能反哺技术成长，形成良性循环。从市场竞争角度看，2026年汽车市场竞争激烈，硬件差异化和价格战已到尽头，“信任”成为关键。“智驾兜底”能取得用户信任，推广智能化技术，还能为消费者提供决策锚点。2026年推出“兜底政策”时机正好，比亚迪智能泊车的成功就是例证。兜底会带来四个明显趋势。一是兜底企业会增多，形成连锁反应；二是高阶智驾到来加快，正向飞轮一旦转动，技术迭代会加速；三是车企差距进一步拉大，出现“马太效应”；四是中国汽车产业会更成熟，从“卖车”到“为用户承担风险”的转变，会倒逼产业体系升级。总之，车企为智驾“背锅”很值，它关乎人心、战略和未来。至于能扛多久，时间会给出答案。
京沪车展贴身内卷，汽车展览行业迎来变革

2026/06/24

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盖世汽车讯 2027年北京国际车展定档3月27日，上海车展4月25日开启，国内两大顶流A级车展开展间隔不足一月。“奇数年上海、偶数年北京”的轮办规则成为历史，车展行业平衡格局被打破。这看似是车展频次扩容、行业热度升高，实则是传统汽车展览行业透支式内卷的体现。过往二十余年，京沪双车展错位办展、分工互补，是国内汽车行业稳定的风向标。两年一届的轮换节奏，让车企有充足时间筹备产品和规划营销，每场车展都有足够行业分量。当时，顶级车展是汽车行业无可替代的公共舞台。然而，2024年上海车展主办权纠纷使格局崩塌。北京车展打破传统周期，一年一届并前置时间，抢占春季首发窗口期。此后，京沪双车展走向差异化赛道。北京车展主打政策风向解读等行业“面子”；上海车展走向市场化，聚焦终端订单转化等市场交易“里子”。但短时间贴身办展给车企带来经营压力。头部车企双线参展成本翻倍，营销预算近乎翻倍，且展会分流注意力，车展核心价值稀释。腰部车企等更是难以承受，营销预算有限，参展选择陷入两难，生存空间被挤压。实际上，传统车展价值下滑早是行业共识。新能源时代，车企营销逻辑变革，头部新能源车企搭建自有传播渠道，营销转化效率更高。车展主办方的内卷抢量行为，未解决核心问题，还透支了车企和行业的耐心。京沪车展的竞争是中国汽车产业成熟发展的缩影。过去，车展是行业连接器；如今，车市进入存量竞争，行业不再需要统一展会定义方向。未来，多节点、差异化、碎片化将成汽车行业传播新常态。车展褪去光环，意味着汽车产业告别粗放式发展，脱离无效内卷，回归产品与用户才是正道。
2026年5月我国电动汽车充电设施总数达2249.7万个

2026/06/24

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盖世汽车讯据国家能源局6月24日发布的消息，其公布了2026年5月全国电动汽车充电设施的相关数据。依据国家充电设施监测服务平台的数据可知，截至2026年5月底，我国电动汽车充电基础设施（枪）的总数达到了2249.7万个。与去年同期相比，增长幅度高达44.9%。这一数据反映出我国电动汽车充电设施建设取得了显著进展，随着电动汽车的普及，充电设施的不断增加为电动汽车的使用提供了更有力的保障，也有助于推动电动汽车行业的进一步发展。
多地停车收费下调

2026/06/24

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盖世汽车讯自今年起，全国诸多地区都对道路及公共停车场停车收费进行了调整。具体表现为，不仅延长了免费停车的时间，降低了收费标准，还实施了精准的按分钟计费模式，‘向上取整’的收费方式正逐步被取代。停车收费的初衷是实现停车空间的最大化利用，并借助价格机制来规范车辆停放秩序。此次调整强调车主的短时权益，注重停车的精准运营，推行按分钟计费，将原本不清晰的收费‘糊涂账’变成了‘精细账’。这一举措带来了显著的积极影响。一方面，减少了车主出行时对停车费用的担忧；另一方面，还能带动更多消费行为。从更宏观的层面看，停车收费在数字上的精准计算，正是城市精细化管理的重要体现。
钠离子电池：逆袭之路挑战与机遇并存

2026/06/24

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盖世汽车讯曾经，盐这种随处可见的东西，无人会将其与电动车、人工智能或能源革命联系起来。然而2026年初，英国《金融时报》提出《Salt Is the New Oil》的观点。不过，电池里用的是纯碱这类钠化合物，并非食盐，囤盐与电池发展并无关联。石油因稀缺、昂贵且分布不均，成为20世纪工业文明命脉。而钠广泛存在于海水、盐矿和地壳中，十分普通。《金融时报》实则在探讨，若钠成为能源时代基础资源，全球能源产业权力结构是否会改变。摩根士丹利分析师测算，未来钠电在中国的份额将大幅提升。20世纪70年代，锂和钠电池技术同时起步。1991年，索尼推出商业化锂离子电池，此后资本等纷纷涌向锂电，钠电则被搁置。但钠电只是输给了追求高能量密度的时代。2021年，宁德时代推出第一代钠离子电池及AB电池系统集成方案，给出锂钠互补方案。国际能源署数据显示，锂等矿产需求持续攀升，而钠资源丰富。若钠离子电池能规模化，或许可绕开关键矿产的卡脖子环节，但钠电自身也有成本与供应难题。第一批为钠离子电池买单的是电网，而非车企。钠离子电池适合电网储能等场景，因其对电池要求是便宜、安全、耐用。中国正推动电力企业扩大钠离子储能项目，2026年宁德时代与海博思创签署大规模合作协议，比亚迪也提前建设钠电产能。宁德时代推出搭载钠电的量产车，欧洲车企也开始布局钠电，但并非用于长续航电动车。钠电选择弯道超车，先寻找锂电不擅长的市场。AI的发展也为钠电带来机会。AI对电池的要求与汽车不同，钠离子电池的优势恰好满足其需求。通用汽车与储能初创公司合作开发面向固定储能的钠离子电池系统，重点是电网储能和人工智能数据中心。然而，美国钠电明星公司纳特龙能源因融资失败停止运营，提醒从业者钠电要跨过融资等多道门槛。此外，锂价下跌使钠电面临挑战，钠电成本追平锂电尚需时日。对于钠电的未来，各方观点不一，但仍有人提前下注，不想错过机会。
中加车企洽谈合作，中国三车企或加国建厂

2026/06/24

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盖世汽车讯 6月22日，加拿大联邦工业部长梅拉妮・乔利透露，中国头部车企比亚迪、奇瑞、吉利希望获取加拿大电动汽车进口配额，并且‘愿意探讨’在当地建立合资整车组装工厂。乔利在为期一周的访华行程里，和这三家车企代表进行了会谈。加拿大政府正大力吸引汽车产业投资，以开放本土市场作为交换条件。加联邦政府明确规定，中国车企若要在加拿大开展生产，必须和加拿大本土资本组建加方控股的合资公司，同时依靠本地供应链进行生产。乔利通过电话会议向媒体表示，她和这三家企业交流，共同探讨落地合作的可行办法。她称这三家中国车企都接受合资建厂的合作模式，不过并未透露更多洽谈细节。乔利指出，加拿大和中国电动车企业洽谈合作有两个目标：一是引进顶尖新能源汽车技术，二是保障加拿大汽车行业约50万个相关就业岗位。今年年初，加拿大与中国达成协议，取消对中国产电动汽车100%的额外关税，改为配额管理制度。此后，比亚迪、奇瑞、吉利就各自筹备进入加拿大市场。按照新规，车企首年能从中国向加拿大出口4.9万辆电动汽车，之后每年出口额度提升6.5%。然而，进口配额规模有上限，若车企在加拿大本地建厂、使用本土零部件生产，就能突破配额限制增加销量，这也是中国车企前往加拿大建设组装工厂的重要动力。