快讯_看汽车行业实时热点话题资讯-盖世汽车

2026年碳酸锂供需紧平衡

2026/08/17

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盖世汽车讯行业数据表明，8月17日电池级碳酸锂报价约15.3万元/吨，和8月初13.5万元/吨的低价相比，涨幅超13%。中信建投预测，2026年下半年碳酸锂价格会在15万 - 20万元/吨区间运行，四季度供需缺口将达峰值。业内预计2027年碳酸锂供需仍会保持紧平衡，价格整体处于相对高位。近期，藏格矿业在业绩说明会上披露，今年上半年该公司碳酸锂产量5400吨，销量3990吨；碳酸锂业务营收5.82亿元，同比增长118.22%，毛利率71.08%；2026年度计划碳酸锂产销目标均达11000吨。价格上，上半年锂盐供需宽松程度较之前收窄，碳酸锂现货价总体高于去年同期，从年初近12万元/吨，一度涨至5月中旬约20万元/吨。今年以来，碳酸锂价格波动较大。藏格矿业称，其长期专注于超低品位、高镁锂比盐湖资源开发，能稳定生产纯度99.6%及以上的电池级碳酸锂。目前，该公司正通过沉锂母液回收、吸附系统升级等措施，凭借技术效率和成本优势应对价格周期变化。藏格矿业布局的麻米错盐湖项目已建成，联动调试完成，取得试生产批复，具备试生产条件，已组织试生产。该盐湖位于西藏阿里地区，探明液体卤水矿中氯化锂储量达250.11万吨，折合碳酸锂约217.74万吨，是西藏锂资源量居前的盐湖之一。从行业供需看，业内机构指出，2026年全球碳酸锂市场呈紧平衡，供需两端都在增长，但需求增速略快于供给，产业链库存处于历史低位，价格中枢较2025年明显上移。目前，不少锂矿厂商纷纷加大碳酸锂产能布局。8月10日，中矿资源旗下生产线恢复生产；7月，国城矿业下属子公司6万吨电池级碳酸锂生产线正式投产。
大众汽车集团产品计划做减法

2026/08/17

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盖世汽车讯大众汽车集团的下一轮产品计划，首要任务是做减法。车型最多削减50%，配置复杂度最多降低75%。对于拥有约150条产品线，涵盖大众、奥迪、斯柯达、Cupra、保时捷等众多品牌的集团而言，这并非简单的目录整理，而是对研发资金分配规则的重新制定。为何现在要进行调整？大众官方“2030未来蓝图”表明，集团要将资源聚焦于最具吸引力的细分市场，消除平台、软件与组织中的平行结构。2025年集团投资344亿欧元，其中研发投入194亿欧元，投资占收入11.8%；2026年上半年利润率仅4.2%，而长期目标是8% - 10%。研发强度与盈利的差距，形成了瘦身的财务压力。不过，“最多50%”是集团层面的精简程度，并非意味着每个品牌都要机械地砍掉一半产品。更可能的做法是取消销量不佳、定位重复的车系和车身版本，同时减少动力、内饰与选装的组合。例如，大众品牌会把资源集中在高尔夫、途观等核心车型及核心电动车上，ID.5和Taigo等重叠度高的产品面临更大的调整压力。奥迪已开始缩减A1、Q2等低利润产品，斯柯达因产品线相对精简，可能受影响较小。公司案例的关键在于三项转移：研发人员从重复车身设计转向软件与电子电气架构；工厂从追求每个细分车型转向提高共线生产效率；采购从大量小批量零件转向更少、更稳定的平台订单。然而，减法也有成本。大众过去的优势之一是用丰富的车型覆盖不同地区、价格和使用场景。过度精简可能会使小众但忠诚的客户流失到竞争对手那里，也可能增加单一平台出现质量或软件问题时的集中风险。经销商则需要用更少的车型来承担原本的客流与利润任务。所以，真正的考验并非砍掉多少车型，而是省下的研发与制造资源能否转化为更快的软件迭代、更稳定的质量和更有竞争力的价格。只有平台、组织和区域研发同时简化，这场减法才可能成为技术投资的乘法。
本田取消三款北美电动车项目

2026/08/17

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盖世汽车讯据相关消息，本田官方正式宣布，取消三款北美电动汽车项目，分别为本田0系列轿车（0 Saloon）、0系列SUV以及讴歌RSX电动跨界车，这三款车原本计划在俄亥俄州工厂进行生产。本田方面表示，这次战略调整预计会计提大约2.5万亿日元（约合1057.9亿人民币）的费用与损失。公司指出，在当下电动汽车需求大幅降低的市场状况中，若继续推进这三款车型的量产与销售，从长远来看会造成更多亏损。本田0系列轿车2025年1月于CES展进行全球首次亮相，其造型被国外媒体形容为“把兰博基尼Gallardo和MPV融合在一起”。该车搭载本田自主研发的ASIMO操作系统，有241马力和67马力两种电驱选择，薄型锂电池目标EPA续航约300英里（约483公里）。此前就有消息称该车投产时间从2026年推迟到2027年，现在直接取消。0系列SUV定位更偏向实用，采用溜背式设计，配备像素风格灯组和ASIMO OS系统，原本规划为三款车中销量最好的实用车型。讴歌RSX原定于2025年底率先在俄亥俄州马里斯维尔工厂投产，搭载双电机四驱系统，定位比此前基于通用汽车平台的ZDX更具运动感，还肩负着复活讴歌经典车名的使命，2025年8月在圆石滩车展发布了准量产原型车，如今也被取消。这三款车原本都计划在俄亥俄州生产，本田此前已对该州工厂进行了大规模电动化改造。实际上，本田的电动化困境早有迹象。今年5月，本田公布了70年来首次年度亏损，净亏损4239亿日元（约合182.75亿元人民币），其中电动汽车相关减值损失高达1.45万亿日元。加上此次战略调整追加的损失，本田电动化转型的总代价将达到2.5万亿日元上限。
德国汽车零部件企业深陷债务危机

2026/08/17

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盖世汽车讯近日，路透社提前披露了一份即将于9月下旬由普华永道旗下德国咨询机构思略特发布的行业研究报告，揭示了德国汽车零部件行业潜藏的深层危机。报告显示，2025年德国头部汽车零部件企业平均利息支出连续第四年攀升，达到平均营业利润的102%，远超欧洲其他地区及中国企业。思略特德国合伙人强调，德国零部件行业众多企业背负巨额债务。此次调研涉及采埃孚、大陆集团、舍弗勒等德国头部厂商，它们的债务压力巨大。以采埃孚为例，2015年和2020年的两笔大额收购使其成为全球第二大零部件供应商，但也埋下债务隐患。2014年公司净负债仅2.79亿欧元，2024年飙升至105亿欧元。2024年，其调整前息税前利润仅2.1亿欧元，却需支付8.1亿欧元利息。截至2026年上半年，净债务虽有下降，但杠杆率仍远高于行业安全区间。大陆集团和舍弗勒的净债务和杠杆率也不容乐观。德国零部件企业深陷债务困境，是多种因素长期叠加的结果。高杠杆并购使企业资产负债表膨胀，电动化转型冲击下盈利缩水，债务压力凸显；电动智能化转型持续消耗资金，加剧现金流压力；整车客户盈利下滑，压缩零部件企业盈利空间；与中国企业成本差距扩大，财务抗风险能力削弱。为应对债务危机，德国零部件企业采取了统一自救策略。一是资产瘦身，出售非核心甚至优质资产；二是极致降本，推进提前退休、减员等措施；三是开辟第二增长曲线，如入局军工赛道。不过，这些策略都伴随着转型的阵痛。
8月车市淡季，车企经销商探寻突围路径

2026/08/17

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盖世汽车讯时至8月，传统汽车销售淡季步入中段。高温天气加上消费信心不足，燃油车和新能源汽车经销商的客流与销量双双下滑。《中国汽车报》记者走访发现，终端市场不再呈现以往油电分化态势，传统“金九银十”的红利也在不断减弱，经销商纷纷打出差异化策略，寻求突围。七八月是车市传统淡季，今年不仅燃油车销量受压，新能源车也未能幸免，全行业进店客流和有效线索普遍减少。北京某宝马门店客流较6月近乎腰斩，8月上旬比7月再降30%，高端燃油赛道一片冷清。一汽丰田全年市场持续疲软，虽品牌下滑幅度低于行业均值，但门店经营压力仍未减轻，传统促销手段难以拉动新增需求。新能源汽车领域也受影响，多家门店的客流、成交量下滑，整体消费需求呈收缩趋势。面对困境，车企出台分层扶持政策，如一汽丰田动态下调销售目标、减少配车配额；宝马推出淡季全系低息贷款方案；零跑出台销售奖励机制并调整部分车型出厂让利；吉利银河争取北京专属新能源换购补贴。线下客流萎缩后，许多门店将新媒体运营作为核心拓客渠道。宝马、吉利银河、零跑等品牌门店通过抖音、小红书、视频号等平台直播，从线上挖掘潜在客户，实现了从线上种草到线下成交的闭环。同时，经销商选择向内突破，进行精细化运营。宝马门店提升单客成交转化率，乘淡季开展系统化培训，并筹备新品上市的前置培训。吉利银河将精细化服务做到极致，靠贴心服务延长客户到店时长。零跑聚焦库存精细化管控，加速资金回笼。一汽丰田合理规划销量节奏，为“金九银十”做好准备。如今，传统旺季难现爆发式增长，淡季打磨出的团队、服务和线上渠道能力，才是承接旺季少量增量的核心底气。行业已告别“躺赢”时代，向内求变、精细深耕成为穿越淡季的通用解法。
中国汽车出口高歌猛进

2026/08/17

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盖世汽车讯我国汽车出口呈迅猛增长态势，与之相匹配的包括车险在内的配套服务体系出海变得极为迫切。2026 年上半年，我国汽车出口 509.6 万辆，同比增长 65.3%，其中新能源出口 235.5 万辆，同比增长 1.2 倍；6 月单月出口 103.7 万辆，同比增长 75.1%，单月出口量首次突破百万辆，国产汽车海外市场开拓再上新台阶。随着汽车出海从产品输出向产业链和服务体系迈进，车险成为保障海外运营的重要一环。中国汽车工业协会副秘书长陈士华指出，当前汽车产业比以往任何时候都更需要保险业的专业保障。我国汽车出口量持续攀升，海外车辆保有量不断增加，为车险出海创造了巨大的增量市场。全球汽车产业发展历史表明，日韩、德美车企全球化时，本土保险机构会同步跟进。如 BBA 进入中国市场，德系保险公司等也同步落地。如今中国新能源汽车走向全球，车险配套出海成为必答题。国内保险公司依托新能源汽车风险数据储备，可从车辆研发设计阶段就参与保险风控。针对新能源汽车的安全问题反馈给车企，从源头降低出险概率，形成差异化竞争力。然而，目前国内车险出海尚未形成标准化模式，不同主体需探索适合自身的合作形式。在政策推动下，车险出海市场前景广阔，但国内保险机构面临诸多挑战。比如要搭建国际化专业合规团队，应对不同国家的法规和金融要求；要具备属地化产品研发能力，结合当地风险特征定制保障方案；系统搭建需重新构建数字化风控等体系；线下服务网络建设难度大；还要应对海外极端赔付风险。面对挑战，行业认为险企和车企应深度协同。保险公司主导合规经营等，车企掌握客户触达渠道。中国太保的“技术输出 + 本土服务”模式已取得成效，为国产车企提供了全产业链保险服务。未来，车险将助力中国汽车产业实现从产品输出到产业生态输出的跨越升级。
新汽车品牌不断涌现，如何破局同质化竞争？

2026/08/17

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盖世汽车讯上半年，多个汽车新品牌诞生，如小米澎程、北汽泰钽、一汽悦意、赛豆AIVA、奇瑞神行者等。这不禁让人思考，市场是否还能容纳众多新品牌，以及新品牌入场是否会加剧车市“内卷”。我国车市真正需要的是具备差异化核心能力的优质新品牌，新品牌应跳出传统思路，注重行业价值重构。7月，北京越野发布豪华越野品牌“泰钽”，首款车型泰钽700预计8月上市。此前，赛豆科技发布AI先锋生态出行品牌AIVA，首款量产车型AIVA ME7年内亮相。5月底，一汽悦意发布，面向主流家庭市场。4月，奇瑞与捷豹路虎合作的全新豪华新能源品牌“FREE‐LANDER神行者”推出，定位豪华科技全地形SUV，计划5年推6款车型，首款新车8月首发。众多新品牌涌入丰富了产品供给，扩大了品牌矩阵。但因智能新能源汽车开源造车特点，行业竞争格局开放，新品牌大量出现，市场已呈现供给“过剩”。同时，车型存量过多，同质化严重，导致单个车型销量下滑、行业利润下降、竞争压力增大和价格战加剧。不过，新品牌相对更具特色，有目标客户群体。其“新”不应体现在短上市周期，汽车研发需遵循规律，保障核心性能。当下，中国汽车市场需向价值竞争转型。企业应放弃全线“内卷”，坚持差异化定位，寻求新发展思路和价值重构。在技术自主、品牌独立、体验升维等方面发力，赢得消费者信任。同时，企业要控制研发投入成本，打造核心竞争力。新老品牌都应加快价值重构，中国汽车产业有望在高质量发展阶段迎来广阔前景。
瑞浦兰钧与上海迪熹合作

2026/08/17

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盖世汽车讯 2026年8月14日，瑞浦兰钧能源股份有限公司和上海迪熹新能源有限公司达成重要合作，双方签署了战略合作框架协议。在签约仪式上，瑞浦兰钧商务部总经理张奕炜与上海迪熹副总经理（主持工作）梅春军分别代表各自公司完成签约。众多领导共同出席并见证了这一重要时刻。其中包括上海电气风电集团股份有限公司党委副书记、总裁王勇，上海迪熹海外销售部部长吴子轩、采购高级经理张指维；瑞浦兰钧总裁冯挺、乘用车事业部总经理张小聪、储能事业部副总经理刘亮、储能事业部副总经理袁纯雨等。此次合作协议的签署，预示着两家公司将在未来携手共进，充分发挥各自的优势，在新能源领域展开深入的合作与探索，有望为行业的发展带来新的活力与机遇。
继峰股份子公司获主机厂座椅项目

2026/08/17

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盖世汽车讯在8月13日晚间，继峰股份对外发布了一则公告。其控股子公司继峰汽车座椅（福州）有限公司收到了定点通知，成功拿下某头部主机厂的乘用车座椅总成项目。此后，该子公司将负责相关产品的开发与生产工作。据悉，这个项目计划于2027年6月正式启动量产，产品生命周期为4年。经估算，该项目全周期的总金额将达到21.2亿元。这一项目的获得，不仅体现了继峰汽车座椅（福州）有限公司在技术和生产能力上的优势，也为继峰股份未来的业绩增长提供了有力支撑。对于该头部主机厂而言，选择继峰汽车座椅（福州）有限公司作为供应商，也有助于其确保座椅产品的质量和供应稳定性，进一步提升自身在乘用车市场的竞争力。此次合作，有望为双方带来良好的经济效益和市场声誉。
地平线星空芯片高端市场落地提速

2026/08/17

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盖世汽车讯近日，地平线生态合作伙伴博泰车联获国内头部新能源车企定点，将为其全新车型平台提供基于地平线星空®（Horizon Starry®）芯片的高端AI座舱方案。该项目是行业首个采用纯国产舱驾一体芯片的高端AI座舱项目定点，标志着地平线星空®在高端市场规模化落地进一步加速。今年4月，地平线发布中国首款舱驾融合整车智能体芯片地平线星空®，iCAR成为其全球首发合作车企。此次星空®芯片再次进入头部新能源车企车型开发体系，体现了产业伙伴对地平线技术与量产适配能力的认可，也为国产舱驾融合方案进入高端市场提供新实践。地平线星空®采用单芯片一体化设计，打破智能驾驶与座舱的双域硬件壁垒，实现算力池化、系统统一和数据互通，为整车智能提供中央计算基座。在量产价值上，它能帮车企缩小约50%车载硬件空间，降低综合硬件成本，还可缩短整车智能化研发交付周期。在智能能力方面，它支持多种高阶能力，推动汽车交互方式升级，且具备高安全性、稳定性和集成度，满足高端车型要求。博泰车联拥有“软硬芯云”全栈能力，与地平线基于星空®芯片完成全链路系统集成，打造新一代车载交互系统。此次项目定点验证了“芯片底座+全栈集成”协同模式。未来，地平线将联合博泰车联推进研发与量产，深化多方向合作，还会携手更多伙伴加速舱驾融合整车智能体上车，推动国产智能汽车供应链升级，为用户带来更好出行体验。
阿维塔风波背后：车企与华为合作的焦虑与抉择

2026/08/17

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盖世汽车讯 2026年8月，阿维塔副总裁雍军关于与华为合作模式的发言引发热议，阿维塔官方紧急澄清是“误读”，他指的是没必要由华为旗下引望公司为阿维塔单独打造专属智驾版本，并非与华为合作没必要。这场风波成为观察行业心态的切口。从2021年上汽“灵魂论”到如今阿维塔“非必要”讨论，五年间华为从“特供商”变为“公共平台”，车企在“拥抱”与“挣脱”间摇摆。阿维塔与华为在多层面合作，作为华为HI模式首个合作品牌及引望二股东，阿维塔发展处处有华为印记。“华为必要论”引发连锁反应，阿维塔澄清，奕境品牌总经理强调华为不可替代，双方深度融合。这折射出中国汽车产业的集体焦虑：华为“公共化”后，与华为合作的必要性该如何定义？华为汽车业务不断发展，乾堃智驾合作品牌和车型众多，研发投入大。但“公共化”使车企差异化难度增大，华为要规模，车企要独特性，矛盾凸显。“含华量”有搭载深度和技术代际两层区分，华为提供能力底座，车企对调出不同“性格”理解不同。同时，深度绑定华为虽有技术和品牌优势，但会压缩利润、稀释品牌独立性。面对华为“公共化”带来的同质化焦虑，车企重新评估智驾方案。Momenta、地平线等供应商与华为并存，形成多元生态。车企自研派也在布局，但面临芯片出货量、研发成本等挑战。华为在技术、生态与品牌上有复合壁垒，难以被替代。这场“替代”讨论的本质是：软件定义汽车时代，中国汽车产业需要怎样的软硬协同？回顾2021年上汽“灵魂论”，如今车企与华为合作模式分化。上汽从拒绝到拥抱华为，是对产业规律的务实回归。华为的生态具有不可替代性，其实际作为超越传统Tier 1。华为也在调整策略，重申“电子螺丝钉”定位，全栈合作与部件供应双模式并行。华为汽车智能化业务深入，车企面临“没有华为，我是谁”的问题。不同车企路径不同，但技术可买，生态难复制，品牌认知需时间沉淀，抄作业难走远。
现代汽车恢复与工会薪资谈判

2026/08/17

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盖世汽车讯在中断正式谈判超40天之后，现代汽车和工会将于8月18日重启薪资谈判。现代汽车管理层提出恢复谈判的请求后，工会取消了原计划在8月18日进行的6小时部分罢工行动。此前，劳资双方在工作层面的谈判中，分歧依旧明显，未能达成一致。为此，工会已经累计发起了44小时的罢工。工会方面提出了一系列诉求，主要包括提高员工薪资、增加奖金数额、恢复被解雇工会成员的职位以及延长退休年龄等内容。这些要求涉及员工的切身利益，也是此次劳资谈判的核心问题。随着谈判的恢复，双方有望在后续的沟通中，进一步协商解决方案，以缓解当前的紧张局势，达成令双方都能接受的协议。这不仅关乎现代汽车员工的权益，也对公司的稳定运营和未来发展有着重要影响。
美法案设15%股权门槛

2026/08/17

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盖世汽车讯一项旨在阻止与中国有关联的汽车及技术进入美国的法案，率先让奔驰和沃尔沃这两家欧洲车企陷入困境，关键就在于“15%”的股权门槛。美国国会正在推动《2026年联网汽车安全法案》，该法案旨在对与特定“外国敌对实体”相关的整车、软件和硬件进行限制。7月，参议院商务委员会已审议通过相关文本。其中最具争议的是，若车企15%及以上的持股被认定与中国有关，就可能面临禁限。沃尔沃汽车由吉利控股，其关联程度远超这一门槛；奔驰集团有北汽集团和李书福相关持股，合计比例接近五分之一。这样一来，即便车辆在美国工厂生产，按股权算术一刀切，这两个品牌也可能面临准入问题。传统汽车贸易规则主要关注原产地、零部件价值和生产工序，而此法案将股东身份与数据安全关联起来。其隐含前提是一定比例的股权可能转化为对数据、软件或管理决策的影响力，但实际上股权比例并不一定等同于技术控制权，这也是委员会审议时讨论修改门槛的原因。短期内，车企需要证明在美国销售车辆的数据不会流向不被允许的境外实体，同时拆解软件供应商、远程服务和整车控制权。中期对策可能包括股权调整、数据业务隔离和本地软件栈，但这些方案都会增加成本，还可能破坏跨国产品的统一性。尽管法案尚未成为最终法律，15%的门槛也并非不可更改，但它已向全球车企释放了明确信号：未来的市场准入审查，不仅会关注供应商，也将涉及股东情况。
马斯克承诺飞行汽车

2026/08/17

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盖世汽车讯 8月12日，社交平台X上一则帖子称：“人们曾盼着飞行汽车，结果等来的是全民普及的强大人工智能。”马斯克回应称：“你们会见到飞行汽车的。”这一表态让人想起他早年为特斯拉Roadster跑车做的飞行、悬浮功能预告。2021年，马斯克就表示SpaceX推进器版本的Roadster也许能实现短暂悬浮，大约离地一米。到了2024年，他又称这款车技术特殊，“甚至不知能否称其为汽车”。当下，在汽车领域里最像特斯拉的小鹏，一直在飞行汽车方面不断努力。小鹏已发布品牌小鹏汇天。如今看来，小鹏和特斯拉的业务线好像又多了一个交集。
英国放宽零排放汽车销售强制令

2026/08/17

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盖世汽车讯近日，英国政府正式开启放宽零排放汽车（ZEV）销售强制令的程序，目前已公开咨询，咨询期截至10月23日。对于此前一直游说新政的车企而言，这无疑是一场胜利，此前它们不断向新任首相安迪・伯纳姆施压，要求对该政策提前审查。ZEV强制令自2024年生效以来，就像英国车企头上的紧箍咒。该政策要求车企逐年提高零排放新车销售占比，2024年为22%，2025年达到28%，今年需达到33%，到2030年要攀升至80%，2035年则需达到100%。未达标的车企每多销售一辆燃油车，最高会面临1.5万英镑罚款，去年4月首次放宽后降至1.2万英镑，车企也能向超额达标的对手购买积分。然而，英国汽车行业的电动车渗透率现状难以实现这一目标。尽管今年5月英国纯电新车销量大幅增长34.2%，但注册量占比仅27.3%，明显低于2026年车企33%的合规红线。为了提升销量，车企不得不大幅降价促销，大众曾警告可能会提高燃油车售价来弥补电动车亏损，Stellantis则威胁要缩减在英国的业务。英国联合工会总书记莎朗・格雷厄姆在6月政府释放审查信号时就表示，ZEV政策调整是汽车工人的“重大胜利”，政策若再不松动，将对本土制造业就业造成严重打击。据英媒此前透露，调整方向可能会将2030年电动车销售占比目标从80%下调至50%，缺口由混动车型填补，但2030年禁售全新纯燃油车、2035年禁售混动新车的两个时间节点保持不变。
多家车企海外召回，反思汽车智能化发展节奏

2026/08/17

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盖世汽车讯近期，现代、起亚、Jeep、本田等品牌在海外市场同步开展大规模召回行动。大量车型的问题主要集中在智能电控系统与传动总成，软件逻辑漏洞、控制器标定偏差、传动机构装配缺陷等状况频出，引发了行业和消费者的广泛关注。不少人质疑，随着新车智能硬件不断增加，芯片、传感器、域控模块数量持续上升，是否硬件堆砌越多，车辆故障概率就越高？实际上，集中召回并不意味着品牌质量全面下滑，这是技术迭代过程中出现的共性问题。传统机械部件经过长期发展已趋于稳定，而智能电子架构迅速普及，软件、硬件、供应链相互交织，改变了汽车故障的发生逻辑，也促使行业重新权衡创新速度与整车可靠性。此次多家车企召回并非个别品牌的偶然质量事件，电控与传动系统成为核心问题。现代、起亚部分混动车型存在整车控制器软件设计缺陷，极端情况下有起火风险，部分 SUV 的前方防撞辅助系统会误触发；Jeep 部分 SUV 传动装置装配工艺有瑕疵，行驶中可能突然失去动力；本田多款 MPV 和混动车型出现电控系统误判、影像系统进水失效等问题。需注意的是，此次召回主要发生在海外市场，国内同款车型不一定有相同缺陷，但也给国内市场敲响了警钟。过去汽车故障多源于发动机、变速箱等硬件磨损，故障周期长且模式固定。如今很多故障来自软件标定疏漏、域控通信异常等。人们易认为智能硬件越多车子越易坏，从行业调研数据看，信息娱乐、驾驶辅助、电控单元相关问题占比上升，传统三大件机械故障占比下降，但不能归咎于硬件数量，而是软件适配等节奏能否跟上硬件升级。主动召回是风险兜底机制，车企通过更换硬件或 OTA 升级消除风险是正常流程。但频繁出现安全相关召回，表明行业要重新审视发展节奏。车企不能只比拼硬件参数，要提升电子电气架构安全设计等能力；消费者要更新用车认知，重视召回通知，理性看待智能配置。智能化带来便利也带来新故障形态，车企需平衡迭代速度与验证深度。
7月商用车市场：淡季回落

2026/08/17

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盖世汽车讯 7月，商用车国内市场步入传统销售淡季，环比出现季节性下滑，但凭借出口拉动和新能源产品的畅销，整体产销仍实现同比增长。7月，商用车生产32.8万辆，环比下降15.4%，同比增长10.0%；销售31.7万辆，环比下降22.5%，同比增长3.5%。1 - 7月，累计生产260.0万辆，同比增长8.4%；销售261.4万辆，同比增长7.7%。在汽车市场整体承压的情况下，商用车成为产业稳定运行的重要支撑。从车型看，7月客车、货车同比均实现增长，但受淡季影响，产销环比均有不同程度的下降。客车生产5.0万辆，环比下降14.1%，同比增长14.2%；销售4.7万辆，环比下降23.3%，同比增长13.6%。其中，轻型客车同比两位数增长，得益于文旅通勤等需求；大中型客车分化，大型客车受旅游客运调整影响产销回落。货车生产27.8万辆，环比下降15.6%，同比增长9.3%；销售27.0万辆，环比下降22.3%，同比增长1.9%。重卡因前期6月采购透支需求，7月环比回落但同比仍增，老旧货车淘汰置换提供支撑；轻卡稳定增长，城配物流和新能源替代释放增量；微型货车市场走弱，需求向合规产品集中。7月，国内销量19.6万辆，环比下降29.1%，同比下降15.0%；出口12.1万辆，环比下降8.6%，同比大增59.6%，出口成为对冲国内市场波动的核心引擎。主流企业方面，头部梯队格局稳定，但企业分化加大，出口能力和新能源产品储备成为差距关键。北汽福田、中国重汽、上汽商用车等部分企业表现较好，而东风公司、一汽解放等单月承压。7月商用车市场淡旺季特征明显，出口是重要增长极，新能源渗透率提升，细分赛道冷热不均。下半年机遇与挑战并存，利好因素众多。随着8、9月旺季到来，产销环比有望修复，全年将维持“总量平稳、结构向上，国内稳底盘、出口促增量”的态势。
实体按键回归，汽车座舱交互设计转向新方向

2026/08/17

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盖世汽车讯当下，汽车行业的座舱交互设计正经历重大转变。奥迪、奔驰、大众等海外品牌，以及吉利、比亚迪、长安等国内车企，相继在新款车型中重新引入实体按键。前些年，汽车行业掀起了全面大屏风潮，各类机械按键和旋钮不断减少。据车企高管称，整套触控方案的制造成本仅为实体按键的一半。这是因为实体按键需要单独开模、配备线束，还得通过高低温、十万次按压耐久等多项车规测试，研发与装配成本颇高。而中控屏可集成众多功能，简化了内饰零部件和装配工序，还能借助OTA持续更新功能，既能营造科技感内饰吸引消费者，又能降低整车生产成本，所以一度成为行业的主流选择。然而，全触控设计的弊端逐渐显现。操作屏幕会使驾驶员视线离开路面的时间大幅增加，误操作、菜单层级繁琐等问题，直接提高了行车风险。于是，行业开始纠正方向，分层交互模式成为新趋势。盘古智库高级研究员江瀚指出，实体按键负责安全和高频控制，屏幕负责智能和拓展交互，再结合语音控制，以此在科技感和实用性之间找到平衡。实际上，实体按键的回归并非只是设计潮流，而是法规和安全评级共同作用的必然结果。国内工信部已启动汽车操纵件国标修订，明确规定转向灯、车窗、紧急呼救等安全功能需保留实体控制结构。欧洲新车安全评鉴协会也将在2026年的安全评测体系中加入座舱交互考核，关键功能缺少物理按键将难以获得五星评级。
雪佛兰退出中国，哪些合资品牌会步其后尘？

2026/08/17

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盖世汽车讯 2026年8月，进入中国市场二十余年的上汽通用雪佛兰宣布终止国内新车零售业务。生产线不停，但产品不再面向中国消费者，转而全部出口海外。这个曾年销76.7万辆、拥有近千家经销商的主流合资品牌，就此告别国内新车市场。这并非突然之举，而是早有迹象。2026年7月，国内新能源汽车渗透率突破60%，主流合资品牌市场份额降至两成，而2020年这一数字超60%。雪佛兰长期坚守燃油车领域，新能源产品布局严重滞后。黄河科技学院客座教授张翔指出，雪佛兰过度依赖燃油车，在新能源领域投入极少。2018年，通用力推三缸发动机战略，雪佛兰主力车型换装三缸动力，引发市场大规模抵触。即便换回四缸，品牌信任已难以挽回。其销量从2019年的41万辆一路下滑，2026年上半年累计零售仅36辆。2005年雪佛兰入华后，凭借赛欧、科鲁兹、迈锐宝等车型迅速走红，2014年达到76.7万辆的销量峰值。但2018年后，三缸机战略、同门品牌挤压、自主品牌崛起以及电动化转型滞后等因素，导致其经销商网络大面积关停。不过，雪佛兰对通用全球意义重大，它是通用全球销量最大的品牌。2025年出口量超国内零售，将中国工厂纳入全球分工体系是理性选择。再看别克和凯迪拉克，别克虽仍是销量支柱，但相比辉煌时期跌幅超六成。“一口价”策略以价换量，2026年上半年产能利用率低。凯迪拉克则断崖式下滑，销量持续减少。二者虽有上汽与通用续约至2047年、规划推出新能源车型、发布新架构等“底牌”，但短期内虽不会步雪佛兰后尘，若产品力和智电转型跟不上，仍有收缩甚至边缘化的风险。此前已有铃木、雷诺等品牌退出中国市场。年销量不足10万辆的跨国车企退出概率超80%。英菲尼迪、标致/雪铁龙、长安福特等品牌新能源转型滞后、销量萎缩，退出只是时间问题。雪佛兰的退场，是合资2.0时代的缩影。当旧合资模式被冲垮，“在中国为全球”成了边缘合资品牌的最后出路，金领结的谢幕，或许只是开始。
新能源车企破产后，车主售后难题与解决之道

2026/08/14

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盖世汽车讯陈先生将故障车送至第三方汽修厂时，师傅遇到的难题并非是找不到工具，而是难以进入车辆系统。车辆的三电故障码和检测程序被加密，若无原厂设备，即便知晓症状，也很难完成诊断。这并非个例。据证券时报调查援引力基咨询统计，截至2026年5月，有23家新能源车企宣告破产、清算重整或实质停摆，累计合规售出约85万辆新能源乘用车。这些车不会因车企停摆而消失，还将在道路上服役多年。从车辆使用周期来看，风险会依次显现。其一，服务网点方面，经销商退网后，常规保养可找第三方，但三电等关键故障维修需专用设备和技术资料。授权关系失效后，原维修站可能无法获取零件和数据。其二，配件供应上，新能源车的关键部件专用化程度高，难以像燃油车零件那样快速找到替代品。供应商停止小批量生产后，拆车件成为主要途径，但其价格、质量和可追溯性都存在问题。其三，云服务领域，手机钥匙等功能依赖后台持续运行，服务器关闭后，车辆功能会逐渐缩减，安全更新也可能停止。仅靠破产清算难以解决这些问题，车主在追偿时往往难以换回可用的诊断账号等资源。更为可行的做法是在企业正常经营时建立退出机制，如托管维修资料和诊断接口，预留配件与云服务资金，重整时优先转让售后资产。对于正在购车的消费者来说，品牌的服务网点、零件通用性和软件持续性，应和续航、性能、智能化一样，列入购车考量清单。毕竟，一辆车的真实价格，还包含制造商退出后它能否继续被修好这一因素。