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跨国车企签“长约”扎根中国

2026/08/19

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盖世汽车讯跨国车企选择以“长约”扎根中国，实则是看中了更为广阔的市场空间、更具活力的创新生态以及更具确定性的发展前景。近期，多家跨国车企与中国合作伙伴完成长期续约。美国通用汽车和上汽集团宣布将合资合作延长至2047年；此前，日本本田与广汽集团、德国大众与上汽集团也都签署了合资续约协议。中外车企纷纷续签“长约”，既体现了跨国车企深耕中国市场的坚定共识，也印证了中外汽车合作正告别传统模式，迈入共创共研、能力共建的全新阶段。跨国车企选择以“长约”锁定在华合作，是基于对中国市场长期价值的理性考量。中国作为全球最大的汽车市场，乘用车年销量稳定在2000万辆以上，超大规模市场的潜力持续释放。完备的产业配套体系、活跃的技术创新生态以及丰富的应用场景，构成了中国市场难以复制的综合优势。而且，中国不断推进制度型开放，优化营商环境，为各类经营主体提供了稳定的制度保障。在众多跨国车企高管眼中，中国既是巨大的需求市场，也是提升竞争力的重要平台。中外合作的深化还体现在合作逻辑的深刻转变上。从过去以技术引进为主，到如今跨国巨头在华开展共创共研、能力共建，中国正从技术输入地转变为全球研发枢纽。随着全球汽车产业向电动化、智能化转型，中国汽车产业加快升级，推动着中外合作模式向更高水平发展。当下，单边主义、保护主义有所抬头，“脱钩断链”等论调不时出现。但跨国车企的选择有力回应了这股逆流。汽车产业全球化程度高，产业链上下游协同紧密，强行割裂产业链只会损害各方利益。事实证明，开放合作、互利共赢才是人间正道。跨国车企以“长约”扎根中国，将为中外汽车产业创造更大价值，也会为全球汽车产业变革注入稳定动能，树立国际产业合作的典范。
7月国内动力电池装车量环比降2.5%

2026/08/19

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盖世汽车讯据中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据，7月国内动力电池装车量达到74.6GWh。与上月相比，装车量有2.5%的降幅；但和去年同期相比，实现了33.5%的增长。从电池类型来看，三元电池7月装车量为11.1GWh，在总装车量中的占比为14.9%。和上月相比下降12.1%，不过同比仍有1.8%的增长。磷酸铁锂电池装车量为63.1GWh，占比高达84.6%，环比下降1.0%，同比增长显著，达到40.5%。将时间线拉长到1 - 7月，国内动力电池累计装车量为410.2GWh，累计同比增长15.4%。三元电池累计装车量为74.5GWh，占总装车量的18.2%，累计同比增长12.1%；磷酸铁锂电池累计装车量为335.1GWh，占比81.7%，累计同比增长16.0%。
2030年福特将林肯生产转回美国，背后有何考量？

2026/08/18

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盖世汽车讯两年前，中国制造的林肯Nautilus成功进入美国市场，这是跨国车企依据成本与产品周期来配置全球工厂的一个范例。然而如今，福特改变了方向。8月12日，公司宣布从2030年起，将增加林肯品牌在美国的生产，同时停止从中国生产并向美国出口林肯车型。若仅把这一转变视为“工作岗位回流”，就会忽略两条更具解释力的线索。其一为合规问题。美国对联网汽车中与中国相关的软硬件限制正按车型年份逐步推进。对于在中国生产再输往美国的整车，面临的难题不仅有关税，还有汽车通信系统、自动驾驶硬件、股权与供应链可追溯性等方面的限制。到2030年，生产地点将在很大程度上决定产品能否进入美国市场。其二是产能方面。自2024款起，Nautilus由长安福特杭州工厂生产并输往北美，这表明中国工厂在成本、供应商密度和产品导入速度上具备竞争优势。而将生产转回美国，需要重新投入模具、装配线、供应商认证和工人培训等。也就是说，福特是以更高的迁移成本，来换取更低的政策与进口风险。需要注意的是，这并不意味着福特退出中国制造。福特公开的工厂清单显示，长安福特在重庆、杭州的工厂仍在生产多款福特和林肯车型。变化的只是面向美国市场的供应路线，而非中国市场本身的产品生产。汽车全球化并未终结，正从“一座最高效的工厂供应多个市场”，转变为“为不同规则分别建立可合规的产能”。未来四年，真正值得关注的是福特将哪些林肯车型、多少年产能以及哪些零部件链条放回美国。
2026年7月汽车出口高增长

2026/08/18

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盖世汽车讯 8月18日消息，据“中汽协会数据”公众号披露，中国汽车工业协会分析显示，在2026年7月，汽车出口依旧保持着迅猛的增长态势。其月度出口量连续两个月突破100万辆大关，这一数据彰显了汽车出口的强劲动力。同时，新能源汽车在出口中表现亮眼，出口占比连续两个月超过50%。这不仅体现了新能源汽车在国际市场上的竞争力日益提升，也反映出全球对新能源汽车的需求在不断增加。中国汽车产业正凭借新能源领域的优势，在国际舞台上占据越来越重要的地位，未来有望继续在出口方面取得更优异的成绩。
博泰车联与云迹科技战略合作

2026/08/18

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盖世汽车讯近日，博泰车联（02889.HK）和云迹科技（02670.HK）正式签订战略合作协议。双方凭借在智能汽车与机器人领域的深厚积淀，构建深度战略伙伴关系，共同探索智能制造与机器人产业融合的创新模式。此次合作，双方将整合博泰车联在智能汽车产业端的市场、工程与产品化能力，以及云迹科技在智能商用服务机器人、具身智能领域的领先优势。通过技术共创、场景共建等方式，提升核心产品竞争力与全球市场占有率，实现商业与产业价值的协同增长。根据协议，双方将多层面深入合作。在机器人场景联合开发与应用方面，推动机器人在汽车产业工厂的应用，探索其在汽车零部件产线的物料搬运、装配辅助等环节的作用，成功后向其他客户推广。智慧发声系统产品合作上，云迹科技优先引入博泰车联的智慧发声系统。供应链与生产制造合作中，开展资源协同与联合采购，博泰车联为云迹科技提供代工生产服务。前沿技术合作方面，共同开展基于开源鸿蒙的“大脑 - 小脑”协同智能架构研究。此次合作是博泰车联在具身智能领域战略布局的重要里程碑。近期，其具身智能生态布局全面提速，包括参与行业标准制定、开展产学研协同、进行技术协同以及获得项目定点等。从智能座舱到具身智能，博泰车联始终秉持“让智能服务于人”的初心。此次与云迹科技的合作，是技术与产业的跨界合作，描绘了未来智能生活的图景。博泰车联将继续携手伙伴，为万物智联的未来注入动力。
新能源汽车锂电池起火，传统消防水枪仍是最优解？

2026/08/18

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盖世汽车讯在新能源汽车领域，锂电池起火是公认的处置难题。最新行业研究表明，目前应对这类起火，最可靠的措施还是传统消防水枪。据外媒Futurism报道，电动车起火后，消防人员难以扑灭电池深处明火，根源在于锂电池热失控现象。电芯内化学反应失控后，会形成自我加速的连锁反应，常规灭火剂难以打断持续放热过程。UL研究院消防安全研究所经多轮模拟研究得出结论：面对剧烈燃烧的电动汽车，尚无比传统消防水枪效果更稳定的选择。该机构分析约18次真实场景实验，其中9次对比不同灭火方案效能，结果表明车辆灭火毯、专用化学灭火剂等新方案无法替代大量喷水的降温与灭火效果，甚至难以抑制明火复燃。不过，用消防水枪喷射并非理想方案，只是在现有有限选项里，效果相对好、落地门槛低。喷水能压制表面火焰、降低电池外部温度，却无法终止电芯内部的失控反应，明火易复燃。同时，大量喷水会造成水资源浪费，还可能引发额外风险，如诱发完好电芯燃烧。2024年特斯拉Semi火灾事件的处置方式，接近现有条件下的最佳方案。消防员用约18.9万升水，花15小时才控制住火势。这一研究结果戳破了新能源灭火神话。行业投入多年研发新型灭火技术，仍未摆脱海量水灭火的传统路径，后续电池安全设计和专用灭火装置研发，还有很长的攻关路要走。
国标推动C-V2X产业拐点

2026/08/18

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盖世汽车讯日前，由交通运输部公路科学研究所承担的国家标准《营运车辆运营安全技术和管理要求》征求意见稿完成，正在征求意见。这意味着C-V2X推广有望迎来从试点到强制前装的产业拐点。国标征求意见稿提出，营运车辆（挂车除外）应装备基于直连通信的车载信息交互系统，具备车与车、车与路安全预警功能。V2X即蜂窝车联网，能实现全方位信息交互。而国标重点提出的LTE-V2X直连通信，无需基站中转，端到端时延短、通信距离远，能突破物理遮挡限制，是交通主动安全的关键技术。过去数年，国内C-V2X产业多处于示范试点阶段，乘用车前装集中于高端车型，商用车依靠地方补贴小批量试点，面临“车等路、路等车”困境，产业链收入依赖政府项目，研发成本难摊薄。此次拟以国标要求营运车辆出厂搭载LTE-V2X直连车载交互终端，是国内首次以强制性标准推动C-V2X前装量产，将市场从自愿引导升级为强制前装。这对产业链意义重大，市场确定性大幅提升，庞大的营运载货汽车保有量为相关产业链提供了潜在市场空间，盈利模式也将转向规模化软硬件销售与持续服务结合。同时，C-V2X应用扩展至有人驾驶主动安全场景，为道路交通安全体系升级提供技术支持。此前，C-V2X行业受“先有鸡还是先有蛋”困局影响，车端和路端互相等待。国标的拟出台有望打破僵局，推动网络效应拐点加速到来。产业红利将逐级释放，OBU整机或率先受益，带动上游降本，各类增值应用后续释放价值。据测算，增量市场将十分可观。该国标由多方参与构建全产业链协同体系。宇通、中信科智联等企业积极布局C-V2X相关业务。百万级装车量将形成规模效应，降低成本，助推技术下沉。C-V2X强制前装也是“车路云一体化”的关键一步，可提升路网通行与管理水平。不过，存量市场改造和路侧建设匹配等问题仍待解决，但此次国标为C-V2X产业发展打开了新局面。
欧盟电池法规多节点合规“时钟”敲响

2026/08/18

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盖世汽车讯 8月18日已至，欧洲电池供应链并未迎来统一的发令时刻。欧盟《电池与废电池法规》将通用标签时间设定为“2026年8月18日，或配套实施法案生效18个月后，以较晚者为准”。这意味着当下更像是合规时钟的报时，而非产品立即切换的绝对截止线。第一个“时钟”指向产品信息标识。法规第13条规定，电池要携带附录VI规定的一般信息，可充设备电池、轻型交通工具电池和启动电池还需标注容量。对出口企业而言，这不仅要重新设计标签，还需重新确定型号数据、语言、可读性、耐久性与责任主体。第二个“时钟”是2027年的二维码要求。自2027年2月18日起，容量超过2kWh的工业电池和电动汽车电池，需有通向电池护照的二维码。这使合规对象从外壳印刷物转变为需持续更新的数据，包括产品身份、技术参数、回收与循环信息等都要可追溯。第三个“时钟”聚焦成本沿供应链的传导。主机厂虽能在整车上做最后校验，但数据起点在电芯、模组、材料与回收环节。若上游供应商物料编码、组成声明与质量系统无法对接，车企将拿到无法证明数据来源的链接。所以，当前紧迫任务是固定数据字段、审计权限和更新责任。对中国电池企业而言，既不能认为“日期已到，要求全部定格”，也不能觉得“有但书，可以继续等”。配套法案或许会改变截止点，但数据改造工程不会因法律时钟延后而自动缩短。
中国车企出口猛增运力吃紧，自建船队成新趋势

2026/08/18

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盖世汽车讯谁也没料到，中国车企出口量涨幅惊人，让全球航运业措手不及。2019年，中国汽车和轻型商用车出口不足60万辆，而到2026年，Mobility Global预计这一数字可能达到1000万辆，短短几年出口规模实现数量级跨越。车在海外畅销，船却不够用了。据《华尔街日报》消息，中国车企已将专门运输汽车的滚装船船期预定到几年后。供需失衡下，大型汽车运输船日租金从去年底的4.25万美元涨至今年约7万美元。不过，这并未影响中国车企出口热情。尽管全球运输船队规模扩张了40%，仍无法填补运力缺口，部分车企陷入“有车无船”困境，只能选择成本更高的集装箱运输。对中国车企而言，卖车不难，运车才是难题，在运费上涨、运力紧张双重压力下，亲自布局航运业或成新趋势。中国车企出口体量今非昔比，头部车企攻势强劲。如零跑、奇瑞、比亚迪等在欧洲市场新车注册量大幅增长，欧洲只是中国车企全球化的缩影。当出口规模向千万量级迈进，海运不可控因素被放大，成本问题凸显。滚装船稀缺，出口需求增长会引发租金上涨，给车企带来成本波动。而且，运力不确定性比涨价更麻烦，此前比亚迪就因运力紧张遭遇车辆滞留港口、交付延迟等问题，造成声誉损失。如今，中国汽车出海进入新阶段，若将航运仅视为物流外包业务，未来可能被船东“卡脖子”。于是，中国车企选择自己造船当船东。目前，上汽、比亚迪、奇瑞和吉利已在滚装船业务上有一定规模。上汽旗下安吉物流外贸远洋船队超20艘；比亚迪8艘专业汽车运输船已运营；奇瑞有3艘滚装船投入航运；吉利旗下吉速物流有2艘自营汽车滚装船。这四家企业玩法不同，上汽布局早且体系完善；比亚迪扩张快；奇瑞曾超前布局后搁置，现迎来发展；吉利较为克制，战略灵活。总之，中国车企自建船队的前提是有庞大稳定的海外销量，这也揭示了未来全球市场格局。从借船出海到造船出海，中国车企全球化能力正迈向全球供应体系竞争新阶段。
中国车企扎根南非

2026/08/18

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盖世汽车讯在开普敦郊区的公开照片中，奇瑞、长城和哈弗的招牌已与当地服务车间相连。这一景象给出了更直观的视角：中国汽车在非洲市场的下一阶段发展，不只是单纯将车辆运到港口，而是要把工厂、维修体系、零部件供应以及人才都留在当地市场。7月，奇瑞收购了日产位于南非比勒陀利亚附近罗斯林的工厂。据美联社8月12日消息，奇瑞计划在此生产插电式混合动力、纯电动车和捷途品牌车型。该工厂已有装配基础、熟练工人和供应关系，并非一块待开发的空地。这一举措改变了“价格优势”的来源。整车出口的价格优势多源于中国的生产效率，而当地制造则需将进口关税、海运时间和汇率风险，转变为当地工资、能源稳定性、供应商认证和产能利用率等方面的考虑。这并非仅仅是降低成本，而是风险从运输端转移到了运营端。罗斯林的魅力还在于南非汽车产业的辐射能力。它不仅有国内市场，还具备通往其他非洲国家的贸易与物流基础。此前，北汽已在南非建成装配设施，长城也布局了当地装配和零部件配送。奇瑞接手日产资产后，从销售网络到制造基地的转变更加明晰。不过，非洲市场并非一片待开发的空白。电力可靠性、充电网络、政策连续性和居民融资能力等，都会影响汽车电动化的进程。一座老工厂能否成为新产业链的关键支点，关键在于当地采购比例、培训投入和配套企业数量，而非首辆车的下线时间。
上半年新汽车品牌纷至沓来

2026/08/18

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盖世汽车讯上半年，汽车市场有不少新品牌问世，像小米澎程、北汽泰钽、一汽悦意、赛豆AIVA、奇瑞神行者等。这让人不禁思索，市场能否承载如此多新品牌，新品牌入场是否会让车市竞争更“内卷”。实际上，我国汽车市场真正渴求的是拥有差异化核心能力的优质新品牌，新品牌应摆脱传统思维，着重进行行业价值的重构。7月，北京越野推出豪华越野品牌“泰钽”，其首款车型泰钽700预计8月上市。此前，赛豆科技发布了AI先锋生态出行品牌AIVA，首款量产车型AIVA ME7将在年内亮相。5月底，面向主流家庭市场的一汽悦意诞生。4月，奇瑞与捷豹路虎合作推出全新豪华新能源品牌“FREE - LANDER神行者”，定位豪华科技全地形SUV，计划在5年内推出6款车型，首款新车8月首发。众多新品牌的加入，确实让产品供应更加丰富，品牌矩阵得到扩大。然而，由于智能新能源汽车具有开源造车的特性，行业竞争格局开放，新品牌大量涌现，市场已经出现供给“过剩”的情况。同时，过多的车型存量且同质化严重，使得单个车型销量下滑、行业利润降低、竞争压力陡增以及价格战加剧。不过，新品牌通常更具特色，拥有特定的目标客户群体。它们的“新”不应只体现在快速上市，汽车研发必须遵循规律，确保核心性能。当下，中国汽车市场需要向价值竞争转型。企业不应全面陷入“内卷”，而要坚持差异化定位，探寻新的发展思路和进行价值重构。在技术自主、品牌独立、体验升级等方面下功夫，赢得消费者的信赖。此外，企业还要控制研发投入成本，塑造核心竞争力。新老品牌都加速价值重构，中国汽车产业在高质量发展阶段有望前景广阔。
2026年芯联集成盈利拐点已现

2026/08/18

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盖世汽车讯 2026年上半年，芯联集成在成立八年后迎来首次半年度盈利，营业收入达45.62亿元，同比增长30.53%；归母净利润2.78亿元。扣非利润也大幅好转，减亏幅度达87.84%，亏损规模显著缩小。关键拐点在二季度，单季营收和归母净利润均表现出色。这并非芯联集成首次季度盈利，但其今年二季度在经营层面有了实质性变化，扣除一次性收益后，扣非净利润转正，实现了季度归母净利润和扣非净利润的双盈利。芯联集成董事长早有目标，要在2026年实现全面、有质量的盈利转正。二季度扣非利润转正，虽表明已初步触及“有厚度的盈利”，但能否稳定盈利，还需看业务发展和产能利用的持续提升。此次盈利得益于产能利用率提升、折旧摊薄和毛利改善。其独特的“一站式芯片系统代工”商业模式，需持续投入，产能利用率至关重要。上半年晶圆产量增加，折旧和固定成本分摊更合理，下游各领域需求也有不同程度增长，带动了毛利大幅提升。为应对需求，四期工厂启动建设，产能扩张将助推业务规模扩大，且下半年价格上涨也将进一步提升盈利。在产品结构方面，芯联集成有三条增长曲线。第一曲线以8英寸硅基芯片及模组为主，随着产品涨价，盈利弹性将进一步释放。第二曲线碳化硅发展迅猛，全年收入有望达30亿元，在新能源汽车和AI数据中心等领域有广阔应用前景，产能也将不断提升。第三曲线高压、大功率BCD模拟IC业务收入将大幅增长，成为稳定业绩来源。AI是芯联集成新的增长极，公司从“单一器件供应商”升级为“AI产业链底层硬件与系统方案的核心赋能者”。在AI算力电源、高速光互连和AI终端等领域全面布局，部分产品已取得成果。总之，2026年芯联集成已证明单季度主营业务能盈利。未来，第二、三增长曲线的接力以及AI领域的发展，将为其长期盈利能力提供坚实保障。
零跑携两款增程车进军阿根廷

2026/08/18

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盖世汽车讯近日，零跑汽车在阿根廷市场推出B10和C10两款全球车型，且均为增程版本。这一举措标志着该品牌在南美地区的业务拓展迈入了新阶段。考虑到阿根廷当地充电基础设施的现状，零跑汽车选择增程技术作为进入市场的切入点。这样做的目的在于减轻用户对续航里程的担忧，降低对充电配套条件的依赖。据了解，该企业的增程系统是基于全域自研能力开发的，涉及电驱、电子电气架构、智能座舱以及辅助驾驶等多个环节，此次投放也是其自主技术在海外市场落地的一个具体案例。在销售与服务方面，零跑依托与Stellantis集团的战略合作，共享其在阿根廷的本地化运营资源。首期将开设12家销售网点和20家专属售后网点，覆盖当地主要城市。销售门店结合了Stellantis现有的渠道和零跑专属空间，还能为消费者提供试驾服务和本地化金融方案。售后体系方面，除了20家专属网点提供电动化专业服务外，Stellantis旗下超过300家品牌售后网点也可承担基础维保和道路救援等应急服务。零部件供应由Stellantis原厂配件品牌Mopar负责，通过本地仓储中心调配原厂配件，从而缩短维修等待周期。自2023年启动海外业务以来，零跑汽车一直在持续推进产品、研发、制造及服务体系的全球化部署。此次进入阿根廷市场，被企业视为全球化进程中的又一个重要节点。零跑表示，后续将继续依托自研技术和本地化服务，不断丰富海外产品组合。
“十五五”开局，氢燃料电池汽车产业发展机遇凸显

2026/08/18

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盖世汽车讯在“十五五”开局之际，氢燃料电池汽车产业迎来了关键发展契机。8月13日，财联社从一汽解放处获悉，在相关会议上，一汽解放牵头起草的《燃料电池发动机安全要求》标准草案，作为8项待审议的国家及行业标准之一，接受了专家讨论。长期以来，标准体系不完备、部分细分规范缺失，是阻碍该行业快速发展的软性瓶颈。此次会议释放出明确信号，产业发展模式正从“先推广、后规范”转变为标准先行、规范引领。有业内人士指出，新版国标落地后，行业将加速淘汰不可靠、不合规产品，推动市场竞争转向安全性、耐久性、全生命周期成本的综合比拼。各地重点布局也成为推动氢燃料电池汽车产业规模化发展的重要力量。8月5日，广州发布能源发展“十五五”规划意见，提出推进交通领域能源替代，加快推广新能源车辆，到2030年投运一定规模的氢燃料电池汽车、船舶和无人机。北京强调完善新能源车便利通行措施，推动氢燃料汽车应用。四川提出扩大氢燃料电池汽车应用，打造多条绿色氢路。当下氢能产业步入关键期，相关概念股业绩表现良好。据统计，今年上半年，多家氢能源概念股净利润实现正增长。如厚普股份营收同比上升，净利润同比扭亏为盈；华昌化工预计净利润大幅增长。截至8月14日午间收盘，氢能板块近一周和近一月均有涨幅。
非洲汽车工业：现状、挑战与中国车企的机遇

2026/08/18

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盖世汽车讯 1924 年 11 月，一批装于木箱的汽车零件运进南非伊丽莎白港的旧羊毛仓库，70 名工人将其组装成福特 T 型车，最初日产约 10 辆，首年生产 1446 辆。这座工厂成为福特南非制造业务的起点，也是非洲现代汽车工业的早期开端之一。一百多年后，2026 年 7 月 3 日，奇瑞接手日产位于南非罗斯林的工厂。该工厂建于 1963 年，生产过多款车型，见证了南非汽车工业的发展。奇瑞计划保留 692 名员工，2027 年年中开始生产旗下多个品牌汽车，满产后单班年产能 5 万辆，目标到 2028 年本地化率达 40%，而南非政府目标更谨慎，到 2028 年年产约 1.5 万辆。早期，汽车工业多是将零件运到市场附近组装。南非为提高本地化率，1961 年实施汽车本地含量计划，提高进口关税，促使众多车企扩大在南非的生产。此后，其他非洲国家也出现类似装配体系。然而，20 世纪 80 - 90 年代，部分非洲国家因经济政策调整，装配厂订单减少，同时大量二手车涌入，压缩了新车市场。南非 1995 年实施汽车工业发展计划，降低进口关税，鼓励企业出口。如今，南非汽车大量出口，拥有完善的零部件产业，但仍需进口高价值部件。摩洛哥则利用贸易安排等优势，成为欧洲汽车产业延伸地带。突尼斯虽整车产量不高，但汽车零部件出口表现出色。南非本地品牌发展艰难，如 Protea、GSM、Perana 和 Joule 等项目，多停留在小批量或原型车阶段，未能形成大规模乘用车企业。非洲汽车市场规模小且集中，消费者购车受多重因素制约。不同非洲国家汽车市场和政策差异大，中国车企进入非洲有市场准入、贸易身份和产能分配等多方面考虑，采取了收购、合作、新建等不同路径。“非洲汽车”定义模糊，不同企业有不同发展模式。电动化浪潮下，南非面临产业升级与原有优势削弱的风险，摩洛哥积极布局电池产业，东非则寻求适合自身的商业模式。未来，非洲汽车工业将呈现不同发展态势，少数国家有出口优势，多数国家工厂主要承担进口替代。
保时捷Taycan或停产

2026/08/18

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盖世汽车讯国产纯电轿跑“严父”保时捷Taycan要停产了？据外媒消息，保时捷管理层已和职工委员会达成共识，这款曾被视为电动化标杆的车型将逐步退出历史舞台。虽官方未正式确认，但数据能说明问题。Taycan全球年交付量从2023年的4.1万辆降至2025年的1.6万辆，2026年上半年仅剩6000余辆。斯图加特工厂产线利用率极低，转移生产或立即停产都有过讨论。其实，传统豪华品牌面临的问题不止这一款车停产。“路虎BBA保时捷价格大跳水”和“二手豪华车保值率大跌”同时上热搜，说明Taycan的困境只是冰山一角。这反映出传统豪华车定价体系在电动化浪潮下逐渐崩坏。一方面，性能不再稀缺，溢价失去根基。过去，传统豪华品牌靠发动机、变速箱和底盘调校构建机械壁垒。然而，电动化打破了这一局面。电机自带平顺性和爆发力，相关技术门槛也在降低。2026年上半年，中国新能源渗透率持续走高，中国品牌乘用车市占率提升。消费者对“豪华”的定义发生转移，中国品牌在30 - 50万区间已替代传统豪车。Taycan虽好，但国产电车在多方面优势明显，消费者不会为车标多付钱。保时捷前CEO误判市场，没意识到智能电动车时代机械素质地位下降，Taycan销量下滑就是市场对错位定价的反馈。另一方面，新车、二手车价格双双失守。新车价格崩塌影响到二手车市场，二手豪华车保值率大跌，流通性丧失。二手经销商亏损，严控库存、压低收车价，新车销售毛利率为负。二手豪车维修保养成本未降，低残值和高持有成本压制转手流动性，豪华车流通生态瘫痪。这场变革本质上是豪华车价值体系的重建。传统豪华品牌虽有供应链、品牌和销售网络优势，但要穿越周期，需放弃过往溢价，在智能化与本土化体验上重建护城河。保时捷等品牌已展开相关合作。Taycan停产传闻等事件标志着时代转折，机械定义豪华已过去，智能体验定义价值的新秩序正在确立。玩家需认清形势，而非怀念过去。
汽车座舱设计新讨论：安全关键功能界定边界

2026/08/18

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盖世汽车讯开车时，开启双闪、操作雨刮或切换挡位，是靠触感操作，还是在屏幕里找图标？8月17日，这一座舱设计问题再次引发行业关注。答案并非是“屏幕退场”，而是安全关键功能正被重新界定边界。工信部于2026年2月12日就《汽车操纵件、指示器及信号装置的标志》等强制性国家标准公开征求意见，4月13日征求期结束。要注意，目前公开的文件只是征求意见稿，8月17日的行业讨论不意味着正式标准当天发布，也不能把拟议实施时间当作已生效的法规。对于设计变化，消费者可从五方面考量。其一，看使用频率。像雨刮、双闪这类驾驶中可能随时要用的功能，与导航目的地、媒体列表等低频复杂任务不同，应根据分心风险而非审美偏好，来决定是否适合用屏幕操作。其二，看位置。有实体件不代表就好用，按键位置隐蔽、图标难识别或不同车型操作逻辑不同，都会增加学习成本，所以固定位置和清晰标识很重要。其三，看反馈。旋钮、按键、拨杆等实体操作能减少驾驶者看屏幕的次数，触控界面则需要更大热区、明确的声音或触觉反馈，同时要避免软件升级导致图标位置频繁变动。其四，看冗余。车机出现黑屏或卡顿情况时，除雾、警示等功能能否正常操作，是比屏幕尺寸更实际的安全指标，并非所有控制都要通过屏幕完成。其五，看试驾。消费者可在静止状态下尝试开双闪、调雨刮等操作，判断是否需低头、操作多层菜单或精确点击，两分钟的操作测试往往比配置表更有参考价值。实际上，实体按键回归并非智能化的倒退。成熟的座舱应让屏幕承担信息和可升级服务，让触感明确的控件负责高频、安全和应急操作。对车企来说，真正的技术感不是藏起硬件，而是让驾驶者在需要时能轻松操作。
L3国标落地：智驾步入安全监管新阶段

2026/08/18

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盖世汽车讯 L3国标来袭，智驾“野路子”时代终结。8月初，工信部官网发布《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026），将于2027年7月1日起实施，这是国内首部L3、L4级自动驾驶强制性国家标准。此前，车企关于高阶智驾的定义混乱，如今有了清晰答案。从推荐到强制，该标准有诸多“硬举措”。推荐性规范靠企业自觉，而强制性国标是法律层面的技术门槛，不达标就无法上市。乘联分会秘书长崔东树认为，这标志着高阶智驾从概念营销走向刚性安全监管。新标准做到了四件推荐规范没做到的事。一是全生命周期安全管理，要求车企从多维度建立覆盖全过程的保障能力，全程建立安全档案，这在汽车行业尚属首次。二是系统能力有硬杠杠，要求自动驾驶系统安全水平至少达到合格且专注驾驶人的水平。三是人机交互有强制规范，堵死系统悄悄退出等灰色地带，车企要明确告知用户系统能力边界。四是检验检测不再走过场，构建多元一体体系，测试数据需进入安全档案，审核不过关拿不到上市资质。北方工业大学纪雪洪教授指出，标准划清了事故责任线。系统运行范围事故归车企，接管提醒后10秒未接管归驾驶员。在标准落地前，赛道已开始竞争。2025年底，北汽极狐阿尔法S和长安深蓝SL03获批附条件上路。今年7月，北汽享界G9拿下时速120公里L3路测牌照。目前北汽蓝谷领先，极狐和享界双品牌布局，华为智驾双线落地。L4层面，极狐T5相关Robotaxi已量产下线并出海。其他头部车企如小鹏、蔚来、理想等也紧跟趋势，但追赶者面临Safety Case安全档案体系这一难题。对于消费者，现在买车想OTA升L3基本不行，因涉及合规问题。预计个人买L3量产车窗口期在2027 - 2028年，此前多通过B端场景积累经验。当下买车可考量车企在L3赛道的表现，有经验积累的车企，其L2产品也会更优质。从行业层面看，标准改变了竞争规则，引入第三方检验。它与国际规则一致，合规车型具备出海法规基础。距离实施不到一年，先跑者冲刺，徘徊者或来不及交卷。国标将挤干智驾水分，让安全从理念变为可检验门槛，智驾下半场战幕已启。
福特通用争美产业政策资源

2026/08/18

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盖世汽车讯近日，福特和通用汽车公司就美国本土产业扶持政策资源展开了激烈的博弈。福特在美国销售的汽车中，超过八成是本土生产的，因此它积极游说政府提高韩国进口汽车的关税。这一举措对通用的业务造成了巨大影响，通用每年约40万辆从韩国出口到美国的汽车可能会面临阻碍。为了应对福特的行动，通用采取了一系列措施。一方面，它推动收紧供应链的准入规则，试图阻止中国技术进入美国汽车产业。另一方面，通用还阻挠福特的电池项目获得联邦补贴。从业务布局来看，福特主要聚焦于皮卡和SUV等传统车型，它在美国拥有众多本土工厂和大量雇员。而通用则将重点放在了电动车领域，致力于在新能源汽车市场抢占先机。随着美墨加贸易协定新一轮谈判的临近，福特和通用在政策资源上的竞争预计将进一步升级。双方都希望在政策的支持下，提升自身在市场中的竞争力，这场博弈的结果也将对美国汽车产业的未来发展产生重要影响。
揭秘“速成车”：危害、判断与监管举措

2026/08/18

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盖世汽车讯继“速成鸡”“速成班”后，“速成车”也出现了。在2026年中国汽车论坛上，北京现代总经理李凤刚批判某些企业大幅压缩研发测试周期，让消费者当“试车员”，此表态引发行业共鸣。上汽通用副总经理薛海涛、小鹏汽车董事长何小鹏、奇瑞汽车执行副总裁李学用等也纷纷表达对“速成车”的反对。传统跨国车企开发一款全新燃油车大多需4 - 5年，而中国部分新能源车开发周期仅18个月甚至17个月。但开发周期短并不等同于“速成车”，岚图汽车董事长卢放指出，判断是否为“速成车”，时间不是唯一标尺。新能源汽车结构简单、政策对耐久性测试里程要求降低，以及企业工程师加班、平台化模块化开发和仿真测试技术等，都可能使开发时间缩减。不过，18个月、17个月的开发周期确实偏短，毕竟时间也是一种验证条件。判断“速成车”，关键看是否偷工减料、进行安全妥协，但这些消费者难以看到。消费者能观察到，有些车型上市后大量车主反馈相似故障，有些只强调虚拟仿真里程却无实地测试数据，有些上市1年内多次改款且核心部件频繁迭代。对于这些产品，消费者选购时应更谨慎。若对汽车行业了解不多，不建议盲目购买全新平台首发车型，可等上市半年后根据市场反馈再做决定。同时，不要迷信纸面参数，优先选择经严苛路试和市场长期验证的成熟车型，避开靠频繁OTA修复基础硬件问题的车型。“速成车”的出现有时代原因，一些企业为抢占市场先机，过度压缩开发和测试环节。但这不能被原谅，国家监管机构已出手。2026年初工信部修订相关准入审查要求，将可靠性试验升级为国家强制；7月两项电动汽车强制性国家标准实施；8月全国汽车标准化技术委员会就新能源汽车定型试验规程征求意见，拟提升新能源车型可靠性行驶试验总里程；工信部还将加强“激进式”创新设计准入审查和测试验证管理工作。我们批判“速成车”，批判的是对诚信、法规和消费者生命安全的轻视。为“速成车”踩刹车，就是为中国汽车产业未来健康发展踩油门。