商用车企如何应对井喷后的市场？

三股合力推动上半年商用车市场井喷

盖世汽车网：从数字和公司业务来看，目前的商用车产销两旺，这完全是今年7月份欧III排放标准要推行的政策原因吗？

贾新光：前面提及的对非牵引车的收费不是主要原因。我认为主要原因有两个：第一是排放标准促使采用新型发动机，当然有些地方是对老排标车的需求增长，有些用户就是觉得老排标车便宜；第二是汽车市场的宏观调控，今年年初的雪灾、通货膨胀、银根紧缩等让敏感的商用车生产商不安，大家都想赶在市场热潮还没有消退的时候尽量多生产一些。

盖世汽车网：这个宏观环境是不是也包括原材料和劳动力价格上涨等因素？

贾新光：公众、媒体对商用车不太关注，轿车价格的涨跌更引人注意，实际上商用车的价格主要是随着生产资料的价格变化的，生产成本中原材料占的比重较大，钢材、有色化工、橡胶等都在涨价，让生产者和市场上的需求者都比较心虚。

盖世汽车网：为什么之前没有，今年一下子爆发出来了呢？

贾新光：除了政策的问题外，还有现实需求的因素。我们的运输方式在发生变化，过去我们经常看到的大块头卡车现在换成了牵引车，公路运输也在发展，现代物流对运输的准确度、目的性要求更明确，尤其今年冻雪灾发生后，重建物资需求量大，铁路运力无法超出运力发挥来满足需求的情况下，主要靠公路。

曾志凌：我想补充一点。以东北产的大米严重积压为例，现在全国在运输方面有一个短缺处。铁道部在改组动车组后，大家普遍反映火车车皮越来越难订到，尽管卡车的车皮运价比火车贵三倍，但大家还是需要用卡车满足铁道部门由于动车组运行而造成运力不足的情况。在全国来说这是一个比较普遍的现象，因此对卡车的需求从去年到今年会出现这样的大幅增长。虽然现在国家也开始考虑在东北、沿海建专用的粮食码头、煤炭码头等，通过海运来解决运力不足的问题，但实际上目前的刚性需求继续存在。欧II到欧III排放标准的切换就更加促进这股需求了。

这里我也要请教一下钱博士，我听到很多供应商在讲"准欧III"的问题，不知道你们企业在是怎样解决？你认为（市场爆发的）原因有哪些呢？

钱诚：综合刚才二位谈的因素，我觉得上半年商用车市场火爆的原因有三点：第一是法规，第二是经济发展促使需求增长，再就是产品结构有所变化。

法规的变动历来会对市场造成影响。以美国市场为例，美国联邦环保署（EPA）于2007年1月1日实施了EPA 2007排放法规，该法规堪称当今世界最为严格的机动车排放法规，氮氧化物排放指标甚至高于现尚未实施的欧V标准，几乎每台重型卡车要在原来基础上增长500镑的重量，2000-3000美元的成本，这样一台车的价格大概在8-10万美元，结果2006年美国重卡汽车产销增长了30%~40%，到2007年又下降了30%~40%。这种大规模的排标切换对于中国来说还较陌生，以前欧III标准先从北京、上海等大城市推行。全国范围从原定的1月1号推迟到7月1号。我国排放法规的问题是仍在试探阶段，时间和范围存在不确定性，还不能进行严格监控。我们技术上的准备已经远远超出法规的要求，但我们要根据市场的真正需要进行合适成本的技术产品投放，最后的实施是不是一下真正能够达到欧III标准还很难说。"准欧III"是厂家打出的旗号，因为这个（是否达标）关系到发动机控制系统的问题，但还有些其他特定条件，里面有很多东西容易变通。我们希望能够真正严格落实，那样才能促使整个行业向更高水平发展。

第二方面就是经济发展、需求增长。拿我们关注的卡车和相关基础设施这方面讲，据我所知今年我国仅铁路建设投入就达3000亿元以上，这么多项目都需要用大量的重卡，同时促使铁路朝客运方向发展，未来高附加值、高成本的货物运输越来越多依赖公路物流系统。

第三是产品结构的变化，导致变化的原因又包括三方面。一是收费标准带来的变化，半挂车不光是运输的货物增多，更改变了物流模式，半挂车后面的大型集装箱十分钟就可以卸下来（由短途车拖到城市中），把另外一个半挂直接挂上去，可以持续在多个城市间不间断行使；因而牵引车增长较快。二是拉载货物的重量和在高速公路上行使速度导致变化，像潍柴现在的产品系列中，以前都是排量10升的柴油机占主打，近来12升的所占比重已大大增加，运输速度的需要促使发动机向大排量、低油耗、长寿命发展；三是换代需求，中国的商用车市场在2001年到2003年间持续高速增长， 2004年虽然没有多快增长，但数量有了大幅提高，很多车在超载等恶劣工况下使用后，已进入了报废期，需要更换。