商用车企如何应对井喷后的市场？

引子——2008年上半年，中国商用车市场销量的增幅超过同期乘用车市场表现，这是前所未有的。许多厂商甚至前4个月就完成了全年任务的2/3。今年上半年市场的井喷究竟原因何在，这股热潮能持续多久，如何应对下半年可能出现的“市场萎缩”？就这一系列问题，我们邀请了三位业界专家进行深度探讨。

上半年完成2/3销售计划

盖世汽车网：我们今天主要是讨论一下当下商用车市场的发展状况。上半年商用车产销两旺，尤其重卡，好多企业表示上半年就要把全年60%到70%的销量目标完成掉。各位嘉宾是否认同这个火爆趋势？

贾新光：先简单说一下今年第一季度的数字：2008年一季度我国整体汽车的产量增长14.896%，销量增长21.42%，略低于去年同期水平，但商用车产量增长17.83%，销量增长24.06%，表现优于乘用车（销量增速为20.41%）。这个趋势（商用车产销增速高于乘用车）从去年下半年就已经开始了，其中增长最快的是半挂牵引车，其次是货车，前者产量增长幅度是40.99%，后者（货车及货车非完整车辆）产量增长27.51%，销量方面增长更快，分别为46.85%和34.10%，这些相对乘用车来讲增速无疑是很高的，当然乘用车里面也有一个"明星"，那就是SUV车型。

另外补充一点，半挂牵引车的增长速度实际已经有所回落，它最高的时候曾以两倍的速度增长，这是正常的，因为牵引车市场是一个置换市场，即交通部实施计重收费规则后，原来的标箱车变成牵引车，这个置换也已进入尾声，所以增速自然减缓。

盖世汽车网：产业史上有没有出现过类似情况即商用车的增速超过了乘用车？

贾新光：改革开放之前，（汽车市场）80%都是商用车，那时候不好说。在1990年代以后，乘用车一直是高于商用车增速的。

曾志凌：我们从一些供应商也了解到，今年上半年很多厂商，包括博格华纳等大型外资零部件厂商在国内的零件生产已经满足不了订单需要，甚至要靠进口去满足（市场需求）。这些都反映出商用车市场在欧III标准实施之前仍处于紧绷状况。

钱诚：上半年完成全年业务计划的60%-70%是很多（商用车）企业的目标，我们公司的计划也是上半年完成全年计划的2/3。产能很紧张，比如发动机原来设计的产能最大3万台，现在要做到每月4.5万台，订单需求数量甚至能到6万台，确实是供不应求。当然，这里面有真假需求的问题，但仍然是市场和客户的反映。

盖世汽车网：真需求和假需求是怎么回事？

钱诚：商用车的市场需求不见得是依据市场销售来合理预测的，有些公司是根据生产来预测。它现在需要的这些柴油机不一定全都能装到车上去，装上也不一定都销掉，有些可能要做些储备。

三股合力推动上半年商用车市场井喷

盖世汽车网：从数字和公司业务来看，目前的商用车产销两旺，这完全是今年7月份欧III排放标准要推行的政策原因吗？

贾新光：前面提及的对非牵引车的收费不是主要原因。我认为主要原因有两个：第一是排放标准促使采用新型发动机，当然有些地方是对老排标车的需求增长，有些用户就是觉得老排标车便宜；第二是汽车市场的宏观调控，今年年初的雪灾、通货膨胀、银根紧缩等让敏感的商用车生产商不安，大家都想赶在市场热潮还没有消退的时候尽量多生产一些。

盖世汽车网：这个宏观环境是不是也包括原材料和劳动力价格上涨等因素？

贾新光：公众、媒体对商用车不太关注，轿车价格的涨跌更引人注意，实际上商用车的价格主要是随着生产资料的价格变化的，生产成本中原材料占的比重较大，钢材、有色化工、橡胶等都在涨价，让生产者和市场上的需求者都比较心虚。

盖世汽车网：为什么之前没有，今年一下子爆发出来了呢？

贾新光：除了政策的问题外，还有现实需求的因素。我们的运输方式在发生变化，过去我们经常看到的大块头卡车现在换成了牵引车，公路运输也在发展，现代物流对运输的准确度、目的性要求更明确，尤其今年冻雪灾发生后，重建物资需求量大，铁路运力无法超出运力发挥来满足需求的情况下，主要靠公路。

曾志凌：我想补充一点。以东北产的大米严重积压为例，现在全国在运输方面有一个短缺处。铁道部在改组动车组后，大家普遍反映火车车皮越来越难订到，尽管卡车的车皮运价比火车贵三倍，但大家还是需要用卡车满足铁道部门由于动车组运行而造成运力不足的情况。在全国来说这是一个比较普遍的现象，因此对卡车的需求从去年到今年会出现这样的大幅增长。虽然现在国家也开始考虑在东北、沿海建专用的粮食码头、煤炭码头等，通过海运来解决运力不足的问题，但实际上目前的刚性需求继续存在。欧II到欧III排放标准的切换就更加促进这股需求了。

这里我也要请教一下钱博士，我听到很多供应商在讲"准欧III"的问题，不知道你们企业在是怎样解决？你认为（市场爆发的）原因有哪些呢？

钱诚：综合刚才二位谈的因素，我觉得上半年商用车市场火爆的原因有三点：第一是法规，第二是经济发展促使需求增长，再就是产品结构有所变化。

法规的变动历来会对市场造成影响。以美国市场为例，美国联邦环保署（EPA）于2007年1月1日实施了EPA 2007排放法规，该法规堪称当今世界最为严格的机动车排放法规，氮氧化物排放指标甚至高于现尚未实施的欧V标准，几乎每台重型卡车要在原来基础上增长500镑的重量，2000-3000美元的成本，这样一台车的价格大概在8-10万美元，结果2006年美国重卡汽车产销增长了30%~40%，到2007年又下降了30%~40%。这种大规模的排标切换对于中国来说还较陌生，以前欧III标准先从北京、上海等大城市推行。全国范围从原定的1月1号推迟到7月1号。我国排放法规的问题是仍在试探阶段，时间和范围存在不确定性，还不能进行严格监控。我们技术上的准备已经远远超出法规的要求，但我们要根据市场的真正需要进行合适成本的技术产品投放，最后的实施是不是一下真正能够达到欧III标准还很难说。"准欧III"是厂家打出的旗号，因为这个（是否达标）关系到发动机控制系统的问题，但还有些其他特定条件，里面有很多东西容易变通。我们希望能够真正严格落实，那样才能促使整个行业向更高水平发展。

第二方面就是经济发展、需求增长。拿我们关注的卡车和相关基础设施这方面讲，据我所知今年我国仅铁路建设投入就达3000亿元以上，这么多项目都需要用大量的重卡，同时促使铁路朝客运方向发展，未来高附加值、高成本的货物运输越来越多依赖公路物流系统。

第三是产品结构的变化，导致变化的原因又包括三方面。一是收费标准带来的变化，半挂车不光是运输的货物增多，更改变了物流模式，半挂车后面的大型集装箱十分钟就可以卸下来（由短途车拖到城市中），把另外一个半挂直接挂上去，可以持续在多个城市间不间断行使；因而牵引车增长较快。二是拉载货物的重量和在高速公路上行使速度导致变化，像潍柴现在的产品系列中，以前都是排量10升的柴油机占主打，近来12升的所占比重已大大增加，运输速度的需要促使发动机向大排量、低油耗、长寿命发展；三是换代需求，中国的商用车市场在2001年到2003年间持续高速增长， 2004年虽然没有多快增长，但数量有了大幅提高，很多车在超载等恶劣工况下使用后，已进入了报废期，需要更换。

实施欧III排标有阻力

盖世汽车网：排放法规对所有的车都有影响，但是否存在商用车不同产品受影响大小也不同？

钱诚：总体观察，法规对重型卡车影响更大一些。重型卡车、半挂车为什么近年来增加这么快，正因为购买者是出于作为生产资料的投入来进行购置的，早一年晚一年买影响不像乘用车那么大，往往法规实施前，购买一批成本较低的车，等过了这一年，购买者便不会大批采购。对于轻型商用车和中型商用车，影响就没有那么突出，一般购置中轻型商用车不是像商用车那样建立车队，而且要根据业务量进行规划，并且可以把车改装成多种其他用途车。国外情况也是这样的，新排标推行后重型卡车波动较大。

盖世汽车网：三位都把法规放在影响要素的第一位，那么欧II切换到欧III到底会使商用车成本增长多少？

曾志凌：我同一些供应商了解到的情况是--重型发动机的成本增加都在2万人民币/台左右。但实际到底增长多少还要看这个法规的执行力度。

前两年国家已要求在重型汽车上强制性配装ABS防抱死刹车系统，但实际执行过程中仍有一定的缓冲期和监管不力，去年一次检查结果显示，实际安装的数量不到60%。我国的商用车生产厂家众多，水平参差不齐，而且用户实际需求不一，所以落实下来真正将增加多少成本不得而知。

钱诚：我认为监控有弹性，但并不是不具备监控能力，核心问题是监控将影响产业的价值链，最终还是归结到国家经济水平问题上。就像治理超载，控制每辆车不超载不是做不到，但如果完全杜绝超载可能就让利润变薄，那么整个运输业的成本结构就要调整，油价、路费、车价可能都要提上去，而商用车作为一种生产资料又将影响生产。又如我们的知识产权问题。欧III标准的执行从这个角度上讲也要有这么一个过程，产业链价值链的问题，比如运费、油价、公路收费和整车售价等都受法规和市场制约，一步到位可能会导致很多企业垮掉。

盖世汽车网：欧III标准的实施是否不仅带来生产成本的增加，还将带来购置后的使用成本也增加？

曾志凌：对，这里面还有油品匹配的问题。实现欧III标准后，必须推进清洁燃油的使用才能真正达到控制污染的目的。而我们国家要等到2009年末才可能普遍供应达标油品，在这之前（达标油品）或不便获取或价格高昂，而在达标车上使用欧II标准的油品将损伤发动机和尾气催化器等关键零部件。还有道路状况、驾驶技术、日常保养、交通管理等这些都是政策实施的阻力。

盖世汽车网：我们采访过的一些零部件企业曾表示，欧III标准在7月1号实施，但我国地域广阔，个别地方不一定能够监测得当，可能"睁一只眼闭一只眼"。那么究竟什么时候才能真正实现得了？

曾志凌：我觉得我们有能力实施，但在实施过程中可能要打折扣，将是一个逐步到位的过程。在我们国家的现实情况下"拔苗助长"是不可能的。

钱诚：实施欧III标准是个大项目，从技术上讲是从机械式控制到电控喷射式发动机，落实后将来欧IV、欧V标准的推行可能就更容易些。

目前该法规的实施跟治理超载差不多，在中国的法制社会架构下，区域发展的不平衡和各部门间的步调不一致导致整个标准无法很快真正落实，为什么美国EPA2007排放法规说2007年1月1日实施就真正实施了？主要是它整个社会的系统配套比较完善，各部门间各利益集团间协同配合。我们有时候也觉得（真正实施）不可想象，但企业还是要做好准备。

贾新光：实际上新标准的实施暴露了很多政府的问题。首先各部门之间的"扯皮"，发改委、交通部、环保局、公安部、生产厂家等等之间的利益关系复杂；中石化、中石油要投入进行技术改造，达标油品的销售系统要改造，要考虑大背景下油价上涨的问题等等；再有就是监管时的惩治力度问题。

盖世汽车网：大家的一致观点是执行欧III标准肯定有阻力。那如果下半年车商打折，商用车的销势所受影响会小一点吗？

贾新光：上半年抢购车、抢生产都是对下半年市场状况心里没底，摸不透会有什么变化。大家弄不清排放法规会怎样实施以及宏观调控会达到何种程度（并对车市有何种影响）。我认为现在企业把上半年完成计划比例定为60%本身就是往前赶，所以企业方面不会有太大影响，也不一定非得降价。

曾志凌：参照过去几年的情况，2004年下半年比上半年要好一些，其余大部分年份都是上半年销势强于下半年。总体这个趋势在今年再出现也不是很意外的事情，（商用车）下半年放缓属正常。

钱诚：如果从年度销售分析，有个很典型的"双峰曲线"，第一个销售高峰是春节过后，3、4月份，第二个在8、9月份左右，通常第二个高峰比第一个高些，第一个高峰可以预知第二高峰的高度。今年情况可能不一样，上半年很多企业就已经完全了2/3的销售目标了。

下半年不大可能优于预期。现在法规影响、经济可能放缓、产品结构调整三个因素叠加起来，让企业不得不考虑，上半年过了以后，下半年和明年怎么办，该如何解决下半年乃至明年可能部分产能闲置的隐患？

如何应对井喷之后的疲软市场？

钱诚：国际上很多公司都面临这样的问题，他们一般都是通过全球化或相关产业的多元化来解决的。美国运营最好的重型卡车公司帕卡(Paccar)在1996年收购了欧洲著名商用车生产商荷兰DAF后，由此不断在欧洲市场成长，目前欧洲市场占其总销售额的40%，美国占约50%，其他世界各地占10%，这样"东方不亮西方亮"，它就基本上避免了市场波动的困扰。沃尔沃、戴姆勒等大型商用车集团也都有较好获得了全球平衡的市场布局。另外，像德国曼（MAN）原来卡车业务占的比重较小，它通过多元化，如船用柴油机、工程系统服务等业务来平衡。在这一市场周期随着商用车在欧洲市场发展，这块业务占了曼集团总业务的2/3，这时候拿其他业务进行平衡就比较困难了，于是它就提出了并购瑞典同行斯堪尼亚（Scania）的方案。现在看来很可能这两家会与大众的商用车进行整合。

所以中国的商用车企业得到的启示就是必须要走出去；在不具备做多样化业务能力时做专业化，同时脚踏两个或者三个市场，这样受波动的影响会比较小。即使没有法规的波动，经济发展对市场需求的波动也是放大的：在发达国家假如经济发展增长3-5%，那么市场需求可能会随之增长10-15%；如果经济稍微放缓一点，买车计划搁置，大家都买备件把车维修一下继续使用，延长了置换周期。

目前国内的企业主要是通过工人加班来调整产能的。企业现在增加产能，不是靠增加资产性设备，而是靠增加人力。三班工作，取消假期，一旦明年市场需求下来了，就给工人多放些假。当然，这个办法现在也都到了一个极限。

曾志凌：在和外资零部件公司客户交流时，我感到他们也很困惑。有些公司去年开始有无法满足需求高涨的情况，甚至需要从国外进口来补充。现在老外看中国的法规更加看不懂了，他们做了很高的预期，认为欧III真的实施起来他们的产品会有优势，但实际并非如此，市场反应并不火爆。所以他们现在也是走一步看一步。

对于本土商用车厂商，他们比较关心国家的经济政策，中国经济今年可以说处于最微妙时刻，目前来看沿海出口的情况不好，国家要宏观调控，而产业却需要一个相反的政策（放松放开）。如果下半年政府针对出口出台些刺激性鼓励措施，对我们的商用车厂家来说将是好事。回到欧III标准的话题上去，轻型卡车价格压力比重卡大得多，那些生产商和供应商需要内部克服。

盖世汽车网：从经济的长远角度来看，未来二三年商用车的市场会怎样发展？

曾志凌：我觉得对商用车的发展趋势的判断可以说是对中国经济基本面的判断。如果中国经济未来比较乐观，那商用车未来的发展也没什么大问题。

盖世汽车网：Global Insight现在有没有这样的判断？

曾志凌：我们还处于评估阶段。我们下调了今年第四季度的市场预期，主要原因不是中国经济，美国经济的衰退对欧洲已经开始慢有影响了，这个骨牌效应可能会向亚洲这边蔓延。

钱诚：我觉得到2010年，中国商用车市场里重卡和轻卡的增长机会较大；中卡可能到2010年还处于调整的阶段，增长不会很快。

去年中国重卡销量累计45万辆,同比增长50%多，远高于美国（不到30万辆）。而美国已经形成了一个300万辆规模的车队，每年要补充20-30万台，而中国的车队并没有建立起来，就要每年补充；另外国内车的使用寿命较短、利用率较低，物流系统没有完善起来，很多重卡车队有时还放空。这些都是我国的特点。轻卡将来在专用方向会增加很多，低端轻卡如农用三轮车等要被取代；另外城市里的货车、工具车各种专用车也都会增加。

贾新光：商用车在发展的过程中往往是某一个车型在支撑，但厂家来还是应该关注更多车型。现在中型卡车基本在向改装转变，像今年在北京车展上东风推出"天锦"系列，产品包括40多个品种，很多设计为改装预留了空间，适合改装成专用车，把市政用车作为一个目标市场。重型车也应该向改装方向发展。将来商用车的发展不能盯着一两个品种，而要着眼于整个市场。

同时我们还要开辟国际市场。现在国际的商用车巨头整合之风很强，中国的商用车厂家还是太多。未来我们的整合不光是到国外卖车，而是要跟国际接轨，比方到海外去并购、与国际大公司联手，以获取资本、网络或技术的优势。

盖世汽车网：是不是上半年的火爆销势会受益所有厂家，下半年市场的萎缩也会波及整个商用车市场？

贾新光：上半年的好势头不见得所有厂家都真的受益；下半年我认为市场不会萎缩，只是速度会降到正常。除非经济出现大的逆转，大家没有钱买不了车。当然，那些产品远不达标的、产品单一或市场单一的企业可能就活不下去了。

曾志凌：根据今年上半年各企业的情况，大部分企业都有大跨度的增长。看来年的话，未来一汽、东风和重汽等大型商用车厂家还将占据主要市场份额，但排名会有些变化，也不一定老的企业就肯定会一直强大。

盖世汽车网：会不会有可能上半年很多企业在供不应求之下，会保大弃小，只给大的客户供货？

贾新光：有可能。

盖世汽车网：总结下，上半年商用车市场的井喷一方面让企业为难，另一方面也有利于产业的洗牌重组。谢谢各位专家参与我们的话题讨论，下次再见！