智能车出海后，却变成“离线车”？

“40万买的车，智驾能力还不如十几万的家用车。”

这是买了中国车的数百位欧洲车主的真实经历。刚提车不久，车辆的辅助驾驶系统就出现问题，高速行驶时甚至会对着不存在的障碍物急刹。厂商多次尝试修复，始终没能拿出符合欧盟WVTA认证的软件补丁。最后，厂家通过OTA永久关闭了多项辅助驾驶功能，并向车主现金补偿。

放眼中国智能汽车出海，这类困境并不少见。车凌科技CTO刘晓贝曾对中国出口汽车的联网情况进行调查，结果显示，约七成出口汽车处于断网状态。剩余约三成联网车辆中，第二年继续付费续网的用户仅占一成左右。

从辅助驾驶功能被关闭，到车辆交付后长期断网，中国智能汽车在海外面临的考验，已经延伸到产品销售和售后服务之外。

交付那天起，车就“定型”了？

在国内市场，智能汽车的一项重要卖点是“常用常新”。车辆交付后，车企还会通过OTA推送新功能、修复软件问题，持续改善用车体验。车辆使用时间越长，软件也可能不断更新。

但进入海外市场后，这套模式会受到数据流动和当地法规的制约。吉利汽车集团技术管理中心副主任张晓东在汽车产业出海模式创新发展大会上谈到，数据跨境流动受限，会影响海外车辆的OTA升级。

软件升级还关系到车辆在真实道路上的持续优化。辅助驾驶系统每天都要面对不同的道路环境、交通参与者和驾驶习惯。这要求研发团队结合车辆实际运行情况，发现系统的问题，再通过软件更新进行调整。

资料显示，一辆智能网联汽车每天产生的数据量约为10TB，是传统燃油车的5至10倍。这些数据涉及道路环境、驾驶行为和车辆运行状态，也是车企分析产品表现、改进算法的重要依据。

海外车辆同样是车企积累实际道路数据的重要来源。车辆在当地行驶得越久，车企越需要了解当地道路和用户的真实使用情况。相关数据如果无法进入研发和产品优化流程，车企就很难根据海外市场的实际表现持续调整软件。车辆交付后的软件迭代，也就缺少了重要的反馈依据。

图片来源：花瓣网

软件服务也受到联网状况的影响。国内车企已经逐步将在线功能、软件服务和持续升级纳入用户运营，部分服务需要依靠车辆联网才能正常使用。车辆长期处于离线状态，在线功能就难以持续发挥作用，车企也很难围绕这些服务形成稳定的用户运营和收入。

功能使用上的差异，更是让海外用户直接地感受到智能化体验的变化。有博主表示，国外买的国产电动没有CarPlay，手机需要通过第三方App投屏导航。但车辆行驶后，投屏功能会受到限制。

辅助驾驶功能也存在类似情况。同一套智驾系统进入不同国家后，能够开放的功能可能有所不同。当地法规、产品认证和道路适用条件，都会影响功能的开放范围。

也就是说，国内宣传的高阶辅助驾驶能力，到了部分海外市场可能只能开放其中一部分功能。智能化体验感的差异，都会落到用户对产品的评价上，最终会影响中国品牌的长期品牌力培育和持续竞争力的维持。

中国汽车维修行业协会会长张延华指出，中国汽车品牌已经跨越了产品可信度门槛，下一个竞争前沿将延伸到售后服务、维修体系、保险支持和全生命周期管理能力。智能汽车出海带来的新问题，也由此从车辆交付延伸到更长的使用周期。

这不是产能问题，是规则问题

过去几年，中国车企出海的一条重要路径是本地化建厂：工厂落地、渠道铺开、供应链跟进。但“断网”这道题，建厂解不了。

更何况，智能汽车出海要面对各国的数据流动规则。欧盟《通用数据保护条例》对个人数据的处理和跨境传输有严格要求，车辆运行数据、车内摄像头画面以及采集的街景影像，都可能涉及个人信息。澳大利亚《隐私法》和东南亚部分国家的相关规定，也对数据存储和跨境传输提出了要求。

韩国市场的限制更为复杂。当地不仅限制数据出境，还对数据调用频次、采集量级设置门槛。

这些国家的规定会直接影响企业的数据处理流程。勤达睿（中国）信息科技有限公司总经理褚华斌举例道，智驾团队在东南亚开展路测，一天可能产生数百GB的街景影像、点云数据和算法决策日志。

图片来源：零跑汽车

研发团队需要利用这些数据分析道路环境、排查算法问题，但影像中的人脸、车牌涉及个人信息，原始数据不能直接出境，必须先在当地完成脱敏，车牌还要进行令牌化处理。

数据处理环节因此被分散到不同市场。褚华斌提到，一些企业考虑到流程复杂和违规风险，选择将数据留在当地处理。国内研发团队获取海外数据的难度随之增加，算法迭代也会受到影响。而每进入一个新市场，企业还要重新熟悉当地规则，配置相应的数据处理流程。

跨境协作的难点还延伸到了实物零部件。东风柳汽进出口公司副总经理温华谈到，海外车辆维修中出现问题的零部件，通常需要运回国内进行分析。但部分市场对旧件进口有管控要求，零部件回流需要办理相应手续。若是问题件无法及时运回，国内研发团队就难以及时开展分析，质量改进周期也会随之拉长。

这类问题也不只发生在中国车企身上。美国电动车企Rivian的官方政策显示，其服务保障区域主要覆盖美国和加拿大，区域外车辆的连接服务、远程诊断等功能可能受到限制。

但必须注意的是，智能化是近年来中国汽车形成的竞争优势之一，海外业务也在持续扩张。随着车辆进入更多国家和地区，车企需要适应当地的数据监管要求。智能化能力的发挥是关系到产品竞争力延续的重要因素。

欧洲市场尤其值得关注。当地对用户数据隐私保护有着严格要求。数据显示，2026年第三季度，中国品牌在欧盟市场的份额达到12.7%，首次超过日系。市场规模扩大，意味着更多车辆、用户和道路数据进入当地市场。在这样的情况下，数据合规和跨境协作也将成为中国车企出海必须补上的一课。

车企能建一座工厂，难建一套研发体系

如果海外市场的数据无法回传，车企或许就需要考虑在当地部署算力和研发设施。但这笔投入并不低。

智驾新程neueHCT产品与市场总经理卢游曾算过一笔账：单座海外同规模数据中心的投入就达到数亿元级别。另一位从事汽车出海的从业者也提到，如果企业无法将数据传回国内，就需要在海外重新部署算力和模型，单一市场的初期投入就可能达到数千万元。

而当下，国内车企还面临研发周期压缩和整车售价下行的压力。企业既要控制研发成本，也要维持产品迭代速度。如果每进入一个海外市场，车企都要重新建设一套研发设施，前期投入很难通过单一市场的业务规模收回。

AI制图；来源：豆包

除了基础设施投入，数据标准不统一也增加了跨境协作的难度。律商联讯风险信息中国区销售副总裁侯维强举了一个例子：同一辆车在主机厂有研发代号，进入保险行业后对应一套行业车型编码，到了零部件企业又会使用另一套编码。不同企业和行业各自维护一套数据标准，彼此之间缺少统一的对应关系。

这种信息不畅会影响中国汽车在海外市场的保险定价。数据显示，英国用户投保车辆的平均保费为646英镑，中国出口到英国的车辆平均保费则达到901英镑，高出约40%。侯维强认为，造成这一差异的一个重要原因，是当地承保机构对中国出口车辆的信息掌握不足。

保险机构需要了解车辆配置，才能判断车辆的事故风险和维修成本。如果保险机构无法准确识别车辆配置，也缺少足够的信息评估相关技术的风险，就只能采取相对谨慎的定价方式。中国车企增加的智能化配置，也可能因此被计入更高的维修风险。

在我国，政策层面已经开始提供明确的合规路径。2026年初，工业和信息化部等八部门联合印发《汽车数据出境安全指引（2026版）》，明确了数据出境安全评估、订立标准合同、个人信息保护认证三种路径，并列出九类豁免情形。

其中，涉及安全漏洞、安全事件、OTA升级软件包源代码的相关重要数据，被纳入免于申报安全评估的范围。

《指引》还根据个人信息出境规模设置了不同要求。企业申报时，只需提供数据类型、数量规模等特征信息，不需要提交数据本身。

这些规定为中国企业开展汽车数据出境业务提供了清晰的操作依据，也降低了部分业务的合规不确定性。但企业仍然需要建立数据管理制度，配置必要的技术和人员，并协调不同国家的研发、运营和服务团队。

出海的下半场，拼的是看不见的路

中国车企要建立这套跨境数据体系，目前至少有三个方向。

第一条路，是把企业各自面对的合规难题，转化为平台化的公共服务。

褚华斌提出了“数据跨境即服务”的思路，通过统一入口和全链路合约，降低企业逐个市场研究法规、搭建合规流程的成本。据其介绍，其团队的相关平台已在海南构建八类汽车行业可信数据子空间，并梳理出86个汽车产业数据场景。

这类平台的价值，在于把分散的合规服务集中起来。企业进入新市场时，可以借助公共平台了解当地要求，减少重复建设和摸索的成本。

第二条路，吉利汽车整合欧洲工程研发资源，成立欧洲科技公司，其中一项重要工作就是满足当地数据与网络安全要求。小鹏汽车慕尼黑研发中心目的之一是聚焦智能驾驶和智能座舱的本地化研发。

云服务商也在提供区域化部署方案。阿里云提出“区域中心+国家站”模式。广汽集团将中东大区中心节点部署在阿里云，并在沙特建设车联网系统，推进数据本地化存储和合规认证。该路径让车企可以结合区域业务布局研发和数据设施，逐步补足当地的数据处理和研发能力。

图片来源：比亚迪

第三条路，是统一产业链的数据标准。

侯维强认为，行业需要建立数据枢纽和统一编码规则，让主机厂、保险公司、零部件企业能够识别和使用同一套车辆信息。研发代号、销售名称、保险车型编码和零部件编码之间建立准确的对应关系，各方才能更顺畅地交换信息。

这项工作也关系到海外保险业务。保险机构掌握的车辆配置和维修风险信息越准确，越容易判断一款车的实际风险。中国出口车辆在海外投保时，也能减少因信息不足带来的定价偏差。

三条路径各有侧重。公共平台帮助企业降低合规成本，海外基础设施支撑本地研发，统一数据标准则让产业链各方更顺畅地协作。但共同指向一件事：中国车企的全球化，需要从产品和产能出海，进一步延伸到研发、数据和服务体系。

毕竟，每一款车进入海外市场，都要针对当地情况重新“考一遍试”。这场考试涉及产品适配，也涉及法规和服务。车企只有在当地建立起持续运营能力，才能让产品真正适应当地市场。

孙晓红在会上谈到“十五五”时期汽车出海的目标：站得住、回得来。车企要在海外市场站稳脚跟，也要让海外业务积累的经验和数据在合规前提下回到研发体系，继续支持产品改进。这是中国汽车全球化接下来需要补上的能力。

过去，车企比拼屏幕、算力和辅助驾驶功能。如今，这些产品进入全球市场，竞争也延伸到了数据采集、合规处理和跨境协作。产品可以很快运到海外，研发和服务体系却需要长期建设。

车轮驶过国境线之后，数据还要找到一条合规流动的路。