汽车厂商不想再做甲方了

相信不少人应该听说过，在新能源汽车领域，很多车企都会说保交付保供应这样的话术。包括今年以来，一些有信心成为爆款的车型，和一些已经打造出了爆款车型的车企，出于各种各样的原因，跟动力电池供应商出现了不少纠葛。

这就是新能源时代和燃油车时代的区别，过去100多年以燃油车主为的汽车产业中，发动机、变速箱这种核心零部件因为技术升级、迭代周期慢，再加上车企自研等原因，在供应上已经趋于稳定。

但是电动车就不一样了，一是发展时间短，二是技术迭代快，而且像动力电池这样的零部件对于整车来说占比过大，包括像智能座舱、智能驾驶这类的智能化的配置，既包含了软硬件又包含了整车融合，一款新车能否上市即上量，可以说受到多方掣肘。

所以能看到很多订单量大的车型，往往因为一些零部件的断供，导致无法跟上交付节奏，最终爆款也成为了炮灰。而这个问题的本质是，很多新能源车企对于一款车型没有绝对的掌控权，就会陷入被动的境地。

而最近汽车行业发生的几件事，也能反映出这种问题的普遍性。其中最典型的就是理想汽车和小米汽车先后入股欣旺达动力，两笔增资合计43.5亿元，目前理想为第二大股东，小米为第三大股东‌。

01绑定供应商，掌握话语权

这件事情的本质是什么呢？是车企想要拿回电芯的定义权，让电池性能围绕自家车型的续航和补能需求来定制。而且这种模式对于车企来说，比自建工厂更轻资产，比单纯采购更可控。‌‌‌‌

过去几年，一款新车型立项之后，电池包、智驾芯片、核心零部件的采购流程，几乎都是先放出招标信息，让头部供应商各自拿出方案报价，车企在几个候选方案里反复压价，最终选出性价比最高的一家或者两家作为主供和二供。

这种模式在行业增量期、供应链产能充足的时候运转得相当顺畅，车企手握订单话语权，供应商为了保住市场份额愿意让出部分利润，双方各取所需。但随着新能源汽车市场的竞争进入白热化，这套模式的弊端开始暴露。

热门车型上市之后遭遇电池产能卡脖子，交付周期被迫拉长。上游原材料涨价的时候，供应商会优先把产能分给利润更高的客户。下一代新电芯的研发排期里，没有话语权的车企永远只能拿到通用化的标准产品，根本抢不到最前沿的技术。

正是在这样的背景下，直接用真金白银的入股换股权，成了越来越多车企的选择。比如理想主导电芯化学体系、电池包结构和BMS底层开发，欣旺达负责制造落地。小米龙甲电池的产线上设了8000多个质量检查点，小米的质量专家常驻供应商工厂。

其实也能看出，此前车企和电池厂商的合作，双方的利益并不统一。电池厂的目标是最大化产能利用率，把标准化电芯卖给尽可能多的客户摊薄成本。但车企的目标是做出和竞品形成差异化的产品，需要专属的电芯规格、定制化的生产排期。

也就是说，单纯的采购协议很难调和这种矛盾，而股权绑定之后，双方的收益直接和最终产品的市场表现挂钩。这就是为什么越来越多车企宁愿拿出真金白银入股二线电池厂，也不愿意完全依赖头部单一供应商。

当然，需要注意的是，没有任何一家头部车企会把自己未来3到5年的全部电池需求，都交给自己入股的那一家电池厂，入股二线厂商的同时，依然会和其他2到3家主流供应商保持紧密合作。

理想在成为欣旺达第二大股东的同时，仍然与行业龙头宁德时代维持着五年的战略合作协议。包括宁德时代也是一样，它和上汽、广汽、一汽、东风、吉利、长安等几乎所有主流车企都成立了合资公司。

因此，现在的电池供应链里，已经没有绝对的甲方和乙方，车企一边入股二线电池厂拿到定制化的电芯定义权，一边和头部电池厂的合资公司保持稳定的规模供应，同时还保留两到三家外部供应商作为备份，既分散了单一供应商的风险，也给自己留出了不同技术路线的空间。

02甲方和乙方，都是同一方

如果说动力电池领域的关系变化，核心逻辑是用资本锁定产能和技术路线，那智驾赛道的格局就要复杂得多。前者可以用钱来解决，后者还需要供应商的海量数据、不断迭代的算法模型，以及自身能把软件和整车硬件完全打通的工程化能力。

这也直接导致整个行业里没有出现统一的最优解，不同背景的车企根据自己的资源，走出了完全不同的路径，比如有的车企all in全栈自研、有的深度绑定头部供应商、有的自研加合作双线并行。

部分新势力车企选择全栈自研智驾，核心目的是‌把智驾算法、芯片、底盘控制等关键环节牢牢握在自己手里，以换取更快的迭代速度、更强的主动安全能力和更高的供应链话语权‌。但这种模式门槛高、投入高，很考验车企自身的能力。

所以与头部供应商的强绑定，在过去很长一段时间都非常流行，比如众多车企与华为的关系。赛力斯、阿维塔通过入股引望，用资本换技术确定性，快速补齐智驾短板。鸿蒙智行模式下的尊界、享界、智界、尚界，仍维持华为全流程主导。

而就在前段时间，上汽与Momenta成立合资智驾公司，Momenta持股51%控股，上汽系合计49%，双方在股权层面形成了互相嵌套的结构。另外，上汽本身还是Momenta第一大外部股东，Momenta又反向持有智己汽车的股份。

这种模式下，车企与供应商双方之间就存在复杂的关系。但唯一让事情变得简单的是，避开了全栈自研的高投入门槛，同时又解决了传统采购模式里供需错位的问题。并且双方可以直接对齐产品需求，不会存在谁主导谁的局面。

当然，更多车企的选择是，自己的核心团队牢牢攥住智驾的顶层定义能力、数据闭环的主导权和整车层面的工程整合能力，把部分非核心的算法模块、特定场景的功能开发交给合作供应商来完成。

现在的智驾赛道远没有走到终局，没有任何人能笃定哪一种模式会是最终的赢家。但恰恰是这种多元并存的关系状态，让整个中国智驾行业保持了足够的活力。最终催生出的产品进化速度，远远超过了过去传统汽车工业的迭代节奏。

现在回头看就会发现，动力电池和智驾供应商与车企之间的关系，都在慢慢发生变化。但变化的逻辑是相通的，就是车企不再把自己放在产业链下游的集成者位置上，而是主动向上游的核心技术层渗透，把不同环节的玩家拧成利益共同体。

过去那种靠比价、靠年度框架协议维持的松散采购关系，已经完全适配不了智能汽车时代的竞争节奏。放到整个中国制造的升级路径里看，这场发生在汽车行业的供应链变化，在一定程度上其实是产业走到一定阶段之后的必然选择。