自动驾驶下半场，六位大佬在吵什么？

10月21日，2026世界智能网联汽车大会在北京亦庄开幕。当日下午的“巅峰对话：全球自动驾驶如何进行下半场”环节，蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌；小鹏汽车集团董事长、CEO何小鹏；比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生；华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志； 地平线创始人兼CEO余凯；MomentaCEO曹旭东罕见同台，展开了一场行业关注已久的讨论。

“2026年不是自动驾驶的大年，而是真正的拐点。”

世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席、清华大学汽车产业与战略研究院院长赵福全在开场定调：

上半场靠技术突破，下半场是如何走进千家万户、服务消费者，真正让企业赚钱。

图片来源：2026世界智能网联汽车大会

共识：下半场的入场券，是商业闭环与安全数据

这场对话之所以让行业高度关注，首先在于阵容。

赵福全把这六位嘉宾称为“自动驾驶的生态天团”，“上半场靠技术突破才有资格实现下半场”。

更重要的是，2026年正处在政策密集期：工信部等九部门刚发布《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，提出在高速公路、城市快速路及部分城市道路等场景实现高度自动驾驶；《道路交通安全法（修订草案）》增设智能汽车特别安全事项；工信部正在组织有序准入L3级自动驾驶。

政策在加速，行业判断也在向同一处汇聚。

尽管六位嘉宾来自产业链的不同位置，但对“下半场”的底层判断高度一致：技术突破完成了上半场，下半场比拼的是商业化能力。

李斌给出两个朴素的指标：有多少用户愿意付钱；安全性能否被量化感知。

前者决定商业模式能否闭环，后者需要保险公司对事故概率与比例给出真正的回馈。

何小鹏则把它拆成三个“上半场没有”的指标——安全碰撞里程、全场景覆盖率、用户付费率。“开一万公里，是不是9999公里都能自动驾驶。”

订阅制是全场最明确的共识之一。

曹旭东提出“智驾摩尔定理”正在加速：过去每两年性能提升10倍，下半场可能每年提升10倍；随之而来的是订阅模式的普遍化，特斯拉FSD订阅率已从20%左右升至最新财报的55%。“用户价值真正创造出来了，支付意愿也会变强。”他特别感谢华为和蔚来在订阅模式上的前瞻探索。

安全与数据，是公认的入场券。

蔚来亮出一组数据：搭载7颗800万像素摄像头、激光雷达与超1000T算力的车型已有95万辆在路上跑，智能驾驶里程累计超91.4亿公里，减轻和避免事故超907万次，人车共驾下安全里程比单独人驾高8倍，四家保险公司出具证明重大事故率下降30%以上；四年多积累脱敏视频片段超1.25亿条，“和特斯拉水平差不太多”。

华为引望同样公布实时数据：辅助驾驶里程超170亿公里，今年国庆7天乾坤智驾用户行驶里程达5.6亿公里、60%由辅助驾驶完成；今年研发投入近200亿元。

在共识之上，各家表述各有侧重：杨冬生强调从“能用”到“敢用”“天天用”的用户心智，靳玉志看到的是责任主体从司机向系统转移、以及自动驾驶对出行范式的重构，余凯则提醒“革命才刚开始”——城区NOA正从“每100公里接管一次”走向“每1000公里一次”，而真正的RoboTaxi、L4/L5需要“10万公里以上”的量级，“每一次十倍量级的跨越，就是一次跨越太平洋”。

分歧：L3还要不要做，什么时候做

共识之下，最锋利的分歧在L3。

讨论L3绕不开一个背景：就在这场对话前不久的巴黎车展上，何小鹏与特斯拉同台竞技，多位资深媒体记者反馈“比想象的好”。

当中国智驾产品开始在全球舞台被拿来与特斯拉直接比较，技术路线之争就有了更具体的参照系。

何小鹏抛出了全场最“反共识”的观点：L3应该被跳过。

“L3把责任转移了，但体验没有优化，安全没有提高。”他举例，奥迪已在局部场景落地L3，但激活范围很小、体验不好。他主张把L2和L4放在一起考虑，用L4的能力定义一辆真正的整车。

时间表上，他的判断是：L4技术落地在2028年下半年，政策落地在2028—2032年之间，不同国家、区域、场景会有先后。

杨冬生则把L2到L3看作大门槛的跨越：“L3不是简单的辅助，而是需要具备超越人类驾驶能力的系统。”

鬼探头、恶劣天气、爆胎、湿滑路面等极端长尾场景，安全要求不是倍增而是“几百倍”。

他的时间表是：限定场景的L3，2028年有希望；不限定场景再迭代一两年。

李斌坚持“技术和合规分开看”。

他认为L2到L5技术同源，差异在冗余、算力、传感器等工程能力；而车企必须尊重法规。汽车是全球每天在跑的接近10亿辆车，不是实验室里的AI。

蔚来2024年已是中国首批L3自动驾驶准入和上路测试单位，ET9在硬件上已准备就绪，但量产时间“取决于国家什么时候允许”。

对技术演进速度的判断同样存在温差：余凯直言对“是不是已经进入下半场”没有答案，革命征途还很遥远。

曹旭东则判断智驾性能提升将从每两年10倍加速到每年10倍，2027年尤其是2028年将是L3、L4的重要拐点，渗透率会大幅提升。

三位整车负责人的时间表，勾勒出两条并行的落地路径。

坚持：每家企业的角色边界，就是护城河

第三层值得观察的，是每家企业在产业链上的角色坚持。这既是生态分工，也是各自的护城河。

华为引望的回答是角色不变。靳玉志说，引望是“智能网联时代的电子螺丝钉”，帮助车企造好车、卖好车，不和车企竞争。变化的是协同的深度：与宁德时代时代电服签署换电战略合作，实现自主巡站、进站、换电、出站全程自动化，99秒完成；并希望在中国规模应用基础上，与全球车企、协会做标准互通与价值共创。

地平线直接回答了自己的定位问题。

余凯说：“我们是不是Tier1？显然不是，95%的车型项目通过合作伙伴交付，我们是典型Tier2。”

地平线专注“计算”——芯片与基础软件，不做域控制器硬件，不造车、不运营。

“创新永远不是规划出来的，是协同涌现出来的。”他举了一个案例：地平线与德国博世合作，拿下日本铃木在印度市场的500万辆级辅助驾驶项目。一家中国科技公司、一家德国零部件供应商、一个日本车企的印度市场案子，地平线在印度一个工程师都没有。“我们不是颠覆者，而是价值创造者。”

Momenta的坚持在“共创”。曹旭东认为，上半场是供应关系，下半场更多是共创和共赢。

他分享了一个欧洲案例：客户最初沿用欧洲L3思路，后来双方共创，改用中国L4架构设计传感器、域控、执行器。一套L4架构，L3法规ready时先上L3，L4法规成熟时软件升级，为客户省掉两套开发成本。

整车企业也有各自的坚持。

比亚迪坚持全栈可控，把电子架构、整车执行、数据链条全部打通，杨冬生提到400万辆保有车辆、每天筛选两三亿条数据“还不够”，需要仿真补齐极限场景。

蔚来坚持直接服务用户与运营体系，李斌说L3之后车企要承担责任，一年卖上百万辆车，就要有支撑上百万辆L3车的运营体系与安全响应机制，“这不是几十辆、几百辆自动驾驶出租车”。

赵福全在收束时点破了这场对话的真正落点：“没有一个整车企业能够包打天下，也没有一个零部件企业成为独一无二。”高度自动驾驶是产业生态共建的过程，“独行快、众行远”，在协作中竞争，在共享中获利。

真正的考题：责任、保险与信任

把共识、分歧与坚持拼在一起，会发现下半场真正的考题并不在技术：责任谁来分，保险愿不愿意买单，消费者会不会被“免费升级”惯坏。

赵福全还给出了一个技术判断：为什么在巴黎的测试中，小鹏并不输给特斯拉？“很大程度上是复杂交通环境数据训练出来的。同样的模型在更复杂的环境里会更好，差一点的模型也不一定会输。”

数据，正在成为比算法更深的护城河。

何小鹏留下两个值得持续观察的判断：中国L2与全球L2的融合，政策法规是关键变量；真正的L4公司一定要从RoboTaxi开始探索——那里要求100倍的安全系数，而L4能力与L2车型的融合将是下一个变化。

2027年7月1日，L3强制性国家标准将正式实施；L3准入试点正在推进；订阅模式在更多车企落地；RoboTaxi与私人出行两条路径并行。

这场圆桌留下的观察点很清楚：标准落地后，第一批“敢宣称L3”的产品是谁；2028年，何小鹏预言的L4技术落地与杨冬生预言的限定场景L3谁先兑现；当订阅成为主流付费方式，用户是否愿意持续买单。

正如赵福全所说，自动驾驶不是选答题而是必答题，但它从来不是一家企业的问题——监管、保险、消费者教育、长尾责任，每一环都缺一不可。