欧洲街头的中国智驾，离全球供应链还有多远

巴黎街头，中国智能驾驶正在尝试证明自己。

近日开幕的2026巴黎国际车展上，轻舟智航带来了城市NOA在当地的路测成果。几乎同一时间，小鹏汽车宣布向全球开放智能汽车技术解决方案，将原本服务于自身车型的研发能力推向外部市场。

图片来源：小鹏汽车

两件事看似不同，却指向同一个变化：中国汽车产业不仅在向世界销售汽车，也开始尝试向全球车企提供技术。

这样的变化并非始于巴黎。过去数月，Momenta、卓驭、地平线等中国智能驾驶企业，已通过车型合作、道路验证和技术授权等方式，加快进入国际汽车产业。

但全球汽车供应链并不缺少成熟的技术供应商。中国企业在本土市场建立的优势，能否转化为跨国车企的长期订单，仍有待回答。

这也是《中国方案向全球》系列希望继续追问的问题。

从欧洲路测，到全球车型开发

中国智能驾驶出海，正在从跟随中国品牌走出去，延伸至海外车企的研发体系。

卓驭与大众的合作便是一例。

此次公布的ID. Buzz欧洲路测，全程24.9公里、历时23分钟，重点覆盖停车线、施工临时车道、环岛、优先路权和限速五类典型交通场景。

这是双方此前宣布开展下一代智能驾驶概念验证以来，首次公开展示相关实车道路测试成果。

今年5月，卓驭在德国布伦瑞克设立欧洲总部，并宣布与大众开展上述合作。此后，卓驭又通过与中国重汽、一汽解放等商用车企业的合作，拓展面向欧洲市场的业务布局。

从服务中国商用车企业出海，到参与欧洲车企的技术验证，卓驭正在尝试建立不同类型的海外客户关系。

另一种合作，则已经延伸到全球车型定义。

按照Momenta与神龙科技签署全球战略合作协议，神龙科技首期四款新能源车型将从2027年起陆续投放，并进入欧洲及其他全球市场。

图片来源：Momenta

刚刚成立2个月的的神龙科技，是神龙汽车转型的重要运营平台。双方采取一体化运营、职能分设模式，由神龙科技主要负责研发、销售、服务及渠道，神龙汽车承担生产制造、供应链协调和质量保障。

依托东风汽车与Stellantis集团的产业资源，神龙科技希望将中国开发的新能源智能汽车推向全球。

Momenta在其中并非单纯提供一套辅助驾驶系统。按照双方规划，其还将参与功能场景定义、产品体验开发及底盘标定，推动世界模型与整车控制能力结合。

相比传统零部件供货，这种合作让技术供应商有机会更早参与整车开发。

整车企业也开始尝试向外提供技术。

小鹏此次发布的XPENG AI ENGINEERING，将整车平台、模块化技术和工具链打包成面向全球合作伙伴的商业化解决方案。除了智能驾驶、芯片，还覆盖整车研发、生产及售后相关能力。

过去主要服务于自身车型的技术，如今被纳入对外合作业务。不过，具体的海外项目规模和商业回报，仍有待验证。

轻舟智航此次在巴黎展示的，则是国内量产技术向欧洲市场迁移的进展。

图片来源：轻舟智航

据企业披露，轻舟乘风辅助驾驶方案累计量产搭载超过100万台，已与国内10余家头部车企合作，落地40余款车型。此次欧洲试乘方案采用11颗摄像头和1颗激光雷达，支持高速及城市NOA功能。

从道路测试、技术验证到全球车型联合开发，中国智能驾驶企业正在获得更多参与国际汽车产业的机会。

但这些合作所处阶段不同，未来的商业规模也尚未确定。

中国的高阶智驾，海外未必急着买

中国智能驾驶的普及速度，已经有了直观的数据。

今年7月，工业和信息化部装备工业一司司长郭守刚介绍，2026年以来，我国L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率达到70.5%，领航驾驶辅助（NOA）功能乘用车渗透率达到34.2%，首批L3级有条件自动驾驶车型也开始在特定区域上路通行。

在中国市场，辅助驾驶正从基础功能向更复杂的领航场景扩展。但海外市场未必按照相同的节奏发展。

Momenta CEO曹旭东提出，中国城市NOA的市场拐点可能出现在2024年，而全球市场的拐点可能在2028年。

地平线创始人兼CEO余凯则更关注现阶段的实际需求。

余凯指出：“智驾出海长期肯定是大生意，但是短期来讲海外消费者的需求主要是ADAS，对高阶智驾目前并没有需求。”

相比起曹旭东的乐观，他预计，海外市场形成中国当前对城区NOA的普遍需求状态，可能还需要五年左右。

两人的预测不尽相同，但都说明了一件事：中国市场的技术升级速度，未必就是海外车企的采购节奏。

国内激烈的整车竞争，推动车企不断增加智能化配置，供应商也由此获得大量研发需求与量产机会。而在海外，消费者付费意愿、产品成本、法规环境和车型开发周期，都影响着辅助驾驶的应用。

地平线的海外订单就体现了这种差异。

余凯透露，截至9月，地平线已取得超过2000万套海外基础辅助驾驶方案订单，计划在未来三至五年逐步交付，涉及中国车企的海外车型及全球车企项目。

相比城市NOA，基础辅助驾驶功能的市场需求更成熟，规模化交付的路径也更明确。

这并不意味着高阶智驾没有机会，而是当前订单与未来技术布局需要采取不同策略。

对于中国企业而言，海外市场能带来多少收入，未必取决于技术能做到多复杂，而是客户真正需要什么。

两三个月“开国”，然后呢？

海外道路环境不同，曾经是智能驾驶技术出海的重要障碍。随着大模型技术发展，本地化适配的效率正在提高。

此前，Momenta在接受盖世汽车采访时曾透露，依靠大模型的泛化能力和当地合作伙伴支持，其方案能够在约2—3个月内完成一个新国家或地区的初步技术适配。

行业内将智能驾驶业务进入新市场称为“开国”。以中东市场为例，Momenta介绍，模型可以在数月内学习当地交通规则和道路环境，完成相应调整。

卓驭最新披露的欧洲测试，则展示了另一种技术路径。

测试车辆搭载基于原生多模态基础模型（MFM）的辅助驾驶方案。卓驭还通过实时可控世界模型ZYT-World开展仿真训练和评测，再利用真实道路测试检验效果，以提高欧洲复杂交通场景的适配效率。

两家企业都在尝试提高技术迁移效率。但对于全球车型开发而言，算法适配只是其中一道工序。

神龙科技总经理吕海涛就谈到，过去很多汽车开发工作主要围绕中国市场展开。如今要同时面向欧洲、美洲、非洲等不同地区，法规认证、成本要求和用户需求都需要分别考虑。

“大家说出来是一个词，但是真的就不是了。”吕海涛谈及全球车型开发时表示。

这种复杂性还体现在整车集成上。

智能驾驶算法需要与感知硬件、电子电气架构、转向制动系统及软件更新机制匹配。Momenta与神龙科技的合作，就涉及轮端级精细制动控制，希望改善低附着路面的车辆稳定性及泊车表现。

商用车又有不同的要求。

卓驭在汉诺威展示的重卡辅助驾驶系统，针对车身尺寸大、制动距离长、载重变化明显等特点开发，并利用超过1000小时真实商用重卡驾驶数据进行模型微调。

即便底层模型能够跨车型复用，具体车辆的动态特性和安全边界仍需要重新标定。

此外，海外量产项目还要满足功能安全、网络安全、数据合规、车辆认证及整车厂质量体系等要求。

算法可以在数月内完成初步适配，但跨国车企对开发流程、产品责任和长期供货能力的审核，不会因此省略。

这也解释了为什么中国智驾企业纷纷建立欧洲本地团队。例如卓驭在德国布伦瑞克布局研发与道路测试体系，轻舟智航则在慕尼黑设立欧洲总部，推进研发、认证和商务拓展。

对于全球车企而言，一家供应商的价值不仅在于技术性能，还在于能否长期承担开发、质量保障与售后支持责任。

全球供应链，不是简单换一批供应商

即使具备了技术和交付能力，中国企业还要面对全球汽车产业既有的供应链格局。

大众与Mobileye长期合作，双方还围绕基于ID. Buzz打造的L4级自动驾驶车型展开开发。这与卓驭参与的辅助驾驶概念验证并非同一个项目，却能说明大众已有相应的技术合作网络。

宝马与高通同样如此。双方联合开发的Snapdragon Ride Pilot已应用于新世代BMW iX3，并在今年7月进一步深化芯片合作，涉及未来十年的车型规划。

中国供应商争取海外客户时，竞争对手可能已经深度参与车企的平台开发。除技术和成本外，既有软件架构、开发工具、质量体系及合作关系，都会影响采购决定。

不过，进入全球供应链，并不意味着必须取代原有供应商。

地平线的商业模式提供了另一种思路。

余凯透露，地平线整体业务约95%的出货通过合作伙伴完成，合作网络涵盖博世、电装等国际Tier 1。除了直接提供芯片和软件，地平线还通过IP授权参与车企研发。

“全球范围内，在欧洲、在日本这两大汽车市场，我们只有合作伙伴，没有竞争对手。”余凯如此描述地平线的海外合作模式。

这一说法体现了其平台化定位，并不意味着地平线无需面对高通、英伟达等技术供应商的竞争。通过与国际Tier 1合作，中国计算平台可以进入既有供应链，而不必由一家企业承担全部系统开发与交付。

此前，盖世汽车曾追问余凯：拿到海外订单，与真正进入全球车企的研发和供应链体系是两回事，什么状态才算中国智驾完成全球化？

余凯谈到，地平线已与大众、丰田等全球车企建立合作，双方在合作中相互学习。

“现在不是单向的输出过程，我们已经成为全球生态里很重要的一员了。”

从整车出口带动供应商出海，到中国技术参与全球车型定义、系统研发与产业分工，中国智能驾驶的国际化正在进入新的阶段。

但要让这些合作变成持续的生意，还需要量产规模、质量表现及商业回报的长期验证。

回到巴黎街头，轻舟智航的试乘车辆只是中国智驾出海的一个缩影。欧洲道路测试、跨国车企合作和海外订单，正在为中国技术打开更多市场入口。

真正的考验，是在第一批项目之后，中国智驾还能否进入全球车企的下一代产品规划。