中国车企开始向欧洲巨头“卖碳”了

近日，小鹏集团与保时捷及其他数家国际主机厂分别就欧盟、英国、澳大利亚等多地的碳排放法规达成碳积分交易协议，总交易收入超10亿元，其中2026年小鹏将获得超5亿元碳积分交易收入。

这一合作的意义远超一笔财务收入，它标志着中国车企出海的叙事正在发生质变：从过去聚焦“如何适应海外规则”，转向以纯电销量与碳管理能力反哺国际车企完成合规。碳积分交易，正成为中外车企之间一种全新的协同方式。

罚款压力倒逼合规刚需

碳积分交易的底层驱动力，是全球主要汽车市场碳排放法规的持续收紧与罚款机制的实质性落地。

欧盟的“罚款大棒”是核心推力。 按照2025年起施行的欧盟新规，乘用车车队平均碳排放须降至93.6克/公里，每超标1克按每辆车95欧元罚款。业内估算，全行业潜在罚单规模最高达150亿欧元。这一数字足以让任何一家传统车企重新审视其碳合规策略。

以大众集团为例，其2025年车队平均二氧化碳排放量为100克/公里，高于欧盟规定的93.6克/公里目标。大众集团首席财务官Arno Antlitz今年5月表示，如果公司未能达成2025至2027年排放目标，累计可能面临15亿欧元罚款，预计每年的罚款规模约为4亿至5亿欧元。

图片来源：保时捷

保时捷的处境尤为典型。保时捷目前正重新加大对燃油车的关注，同时电动车销量下滑。截至6月底，保时捷Taycan销量同比下降约20%，欧洲市场Macan纯电版销量下降约30%，只有新款Cayenne纯电版销量实现增长，但目前销量规模仍较小。Dataforce的数据显示，今年截至6月，保时捷车队平均二氧化碳排放量达到130.2克/公里，较2025年同期的118.5克/公里上升9.8%。在罚款压力与电动化转型放缓的双重挤压下，保时捷选择退出大众集团内部排放池、转而与小鹏组建开放式合规联盟，本质上是寻求一条成本更低、确定性更高的合规路径。

小鹏此次碳积分合作覆盖欧盟、英国、澳大利亚等多个法规体系，恰恰说明碳积分交易并非某一市场的孤立现象，而是一个正在全球同步扩张的制度性市场。欧盟法规允许多家车企组建排放联合池、按旗下新车碳排放平均值统一核算，高排放的燃油与性能品牌可借助纯电车企富余的碳积分抵消超标额度，以此规避罚款。2025年3月，欧盟同意车企改按2025年至2027年三年平均值考核，但考核目标本身并未下调。这意味着，罚款只是被推迟，而非被取消，碳积分交易的刚性需求反而因时间窗口的明确而更加迫切。

为什么是小鹏？

碳积分交易的本质是“技术优势的碳资产化变现”，谁卖出的纯电车越多，谁积累的碳积分额度就越充裕。小鹏在这一赛道上的供给能力，直接来自其海外销量的快速增长与产品结构的高端化。

数据显示，2026年二季度，小鹏海外销量首次突破2万台，同比增长81%；今年上半年，海外业务营收占比突破25%，平均售价超过4万欧元，单车收入与单车毛利均处于中国车企出海的领先水平。2026年1至7月，其在挪威、丹麦、法国、葡萄牙等国位列中国新势力纯电品牌销量榜首。由此可见，小鹏的碳积分供给并非依赖单一市场的偶然放量，而是建立在多个欧洲高价值市场的持续性销售之上，其碳积分额度的稳定性和可预期性显著优于短期冲量型玩家。

图片来源：小鹏

从交易对手方的选择来看，保时捷的决策尤为值得玩味。作为大众集团旗下利润率最高的品牌之一，保时捷退出集团内部排放池、独立与小鹏组建合规联盟，说明其经过测算后认为，小鹏提供的碳积分方案在成本与合规确定性上优于集团内部调配。此次保时捷与小鹏的排放池将由保时捷管理，同时覆盖2026年和2027年，该排放池属于开放式排放池，其他品牌或车企也可以加入。

目前市场上其他开放式排放池还包括由特斯拉管理、成员包括福特、本田、马自达和铃木的排放池，以及由梅赛德斯-奔驰管理、成员包括沃尔沃、极星和Smart的排放池。小鹏能够在这一格局中成为保时捷的合作伙伴，本身就说明其碳积分供给能力已获得国际主流车企的认可。

小鹏集团副总裁表示：国际主机厂选择和小鹏合作，正说明了小鹏的国际影响力在持续提升。小鹏与大众集团在此前签订了多次战略合作协议，正因为有良好的合作口碑，才让小鹏在国际市场能和更多主机厂牵手合作。

事实上，中国车企在碳积分交易上已有先例——零跑汽车2025年向Stellantis转让欧盟碳积分，全年相关收入达11.10亿元，而其2026年碳积分交易金额上限已被大幅上调至28亿元。

有分析人士指出，对车企而言，碳积分收入并非脱离主营业务的一次性所得，而是海外销量与纯电产品结构扩张后形成的附加价值。随着MONA L03、小鹏G9L等车型陆续进入国际市场，小鹏可交易的碳积分额度仍在累积，相关收入亦存在进一步增长的空间。

中外车企协同之变

此次碳积分交易合作覆盖欧盟、英国、澳大利亚等多个法规体系，被业内视为中国车企从单一产品输出，转向产品、合规与碳管理能力综合输出的一个观察样本。有业内观点认为，“出海的下一阶段，比拼的不只是产品力，也包括对全球规则的理解力。”

小鹏与国际主机厂的合作并非始于本轮碳积分交易。自2023年起，小鹏与大众汽车集团已在车型、平台、电子电气架构、补能网络等领域持续深化合作：2023年，大众集团以约7亿美元收购小鹏4.99%的股份，以获得其软件架构和人工智能技术能力；2024年2月，双方签订平台与软件技术合作联合开发协议；2024年4月，签订EEA电子电气架构技术战略合作框架；2025年1月，共建中国最大的超快充网络；2026年3月，双方联合开发的首款车型全尺寸纯电SUV“与众08”已量产下线并开启预售，搭载小鹏最新VLA智能辅助驾驶系统。

这一合作脉络揭示了一个重要趋势：中外车企之间的关系正在从“市场换技术”的旧范式，转向“技术+碳管理能力”双向输出的新范式。大众需要小鹏的电动化平台与智能化技术来加速转型，也需要小鹏的纯电销量来优化其碳积分核算；小鹏则需要大众的全球制造体系与品牌渠道来加速出海，也需要通过技术服务与碳积分交易实现收入结构的多元化。碳积分交易，正是这一新型协同关系中最具制度创新意味的一环，它将中国车企的电动化先发优势，转化为可量化、可交易、被国际市场认可的碳资产。

值得注意的是，保时捷退出大众集团排放池后，大众集团的整体碳排放水平反而可能因此降低，因为保时捷的高排放车辆不再计入大众集团的排放核算。这种“分池而治”的策略调整，本身就说明碳合规正在从单一集团内部的统筹管理，演变为跨企业、跨品牌的灵活市场配置。

多元收入结构与行业长期挑战

碳积分交易收入虽然引人关注，但它只是小鹏构建多元收入结构中的一块拼图，也是中国车企出海叙事升级的一个缩影。

图片来源：小鹏

在整车收入之外，小鹏正形成以整车为基础、技术服务为引擎、碳积分为补充、物理AI为前瞻的收入架构。技术服务收入的成长尤为突出，2026年二季度，服务及其他业务收入占比仅为13.7%，却贡献了49.6%的毛利润。这部分收入主要来自向大众集团提供技术研发服务，其毛利率高达75.1%。技术服务和碳积分交易的收入逻辑有本质相似之处：它们都不依赖整车交付量的线性增长，而是将企业在电动化、智能化领域积累的能力“打包出售”。这种模式使得小鹏在整车毛利率承压的阶段，能够通过高毛利的非整车业务支撑整体盈利能力。

但必须清醒认识到，碳积分收入具有政策依赖性，难以作为长期估值锚点。2026年3月欧盟已将考核方式改为2025至2027三年平均值，未来若进一步放宽目标或调整碳价机制，碳额度的稀缺性和交易价值可能缩水。更值得关注的是，碳积分交易虽然为车企带来了可观的额外收入，但亮眼交易数据之下行业结构性短板同样凸显：一次性积分收益难以覆盖全产业链低碳改造投入，全球碳核算标准割裂持续提升出海合规成本。公众环境研究中心绿色供应链项目总监丁杉杉指出，面对国际严苛的绿色贸易规则，中国车企宜借此契机，真正加速产品碳足迹的透明披露，倒逼全产业链实现深度脱碳。

与此同时，欧盟碳边境调节机制（CBAM）正在从正式实施阶段逐步走向制度成熟。虽然当前CBAM主要覆盖钢铁、铝、水泥、电力等基础工业品，但汽车产业链与CBAM覆盖行业高度耦合，钢铁是汽车车身与结构件的基础材料，铝广泛用于车身轻量化与电池壳体制造，这意味着CBAM对汽车行业的影响本质上是通过材料端向整车端传导的系统性成本重构。

由此可见，未来汽车企业的竞争，不再只是成本控制能力，而是供应链数据治理能力。碳积分交易的先行者，在碳数据管理和供应链碳足迹追踪上已具备先发优势，这种能力的迁移价值将远超碳积分交易本身的收入规模。