晓莺说 | 动力多元化与制造本地化，中国车企双管齐下战欧洲

一堵针对中国汽车的贸易壁垒，可能正在从纯电动车延伸到插电式混动车。

2026年6月，德国《商报》援引欧盟高级官员和产业人士的消息称，欧盟委员会正在准备对来自中国的混动车采取反补贴措施，报道重点指向插电式混动车。截至目前，欧盟尚未正式公布相关调查，具体适用范围、税率和实施时间也没有确定。因此，现在还不能说欧盟已经决定对中国插混车型加征关税。

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但这个政策信号，已经值得中国汽车产业高度重视。

过去两年，面对欧盟对中国产纯电动车加征关税，增加PHEV投放成为部分中国车企调整欧洲产品结构的重要方式之一，并取得不错战绩。一方面，PHEV能够满足欧洲消费者对低油耗和长续航的需求；另一方面，此前欧盟针对中国产BEV的反补贴税并不适用于PHEV。如果未来贸易限制从BEV扩大到PHEV，中国车企面对的就不再只是某一种产品的关税问题，而是整个欧洲市场的产品战略都需要重新思考。

中国汽车出海，已经到了必须同时补齐两张地图的时候。

一张是本地制造、本地供应链和本地运营的地图；

另一张是覆盖BEV、PHEV、HEV等多种动力路线并存的全球产品地图。

欧洲市场，从来不是只有一种动力答案

不同于中国汽车市场的新能源快速渗透，欧洲不同国家在能源价格、充电基础设施、税收政策、住宅条件和用车习惯等方面存在明显差异，动力结构远比中国市场更加多元。

根据欧洲汽车制造商协会ACEA的数据，2026年上半年，HEV占欧盟新车注册量的37.3%，依然是欧洲最大的单一动力类型；汽油车占22.2%，BEV占20.7%，PHEV占9.8%，柴油车占7.5%。其中，BEV与PHEV合计占30.5%，首次在半年度统计口径下超过汽油车与柴油车合计的29.7%。这说明欧洲汽车市场的电动化进程正在加速。但与此同时，HEV依然以37.3%的市场份额位居第一。

欧洲很明显是“燃油车ICE持续下降、纯电BEV加快增长、HEV保持主流、PHEV同步扩张”的多种动力路线并存的市场。

欧洲内部也存在明显差异。北欧和部分西欧市场的BEV渗透率更高，南欧、东欧消费者则更加依赖HEV、PHEV和其他过渡性动力技术。对于没有私人充电桩、经常长途驾驶，或者更关注车辆综合使用成本的消费者来说，混动车仍是更具现实可行性的选择之一。

如果中国品牌进入欧洲，产品货架上只有纯电动车（BEV），就很难覆盖当地最广泛的主流消费者。2024年在纯电车型被加税后，中国车企主要通过增加PHEV出口来应对，而一旦欧盟把反补贴措施进一步扩大到插混，同样会面临新的风险。因此，中国车企真正需要建立的，是一套能够适应不同国家、不同政策和不同消费者需求的完整动力技术体系。

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从单项领先，走向完整的产品货架

从这个角度看，近年来比亚迪、吉利、长安、奇瑞、上汽等中国车企在不同动力路线上的投入，实际上都是在向“补齐面向全球市场的产品货架”的方向积极奋进。

比亚迪依靠BEV和以DM-i、DM-p为代表的PHEV技术拓展欧洲市场。Seal U DM-i等插混车型，帮助比亚迪快速进入了欧洲主流家庭用车市场，也证明中国车企的混动技术可以在海外形成产品竞争力。

图片来源：盖世汽车

吉利和长安在推进纯电、插混的同时，又进一步强化HEV技术能力。今年上半年，吉利i-HEV智擎混动、长安蓝鲸超擎混动等方案相继发布或升级。过去提到HEV，行业首先想到的是丰田和本田。日系车企依靠成熟的混动架构、长期的技术积累和全球化布局，建立了省油、可靠、成熟的用户认知。HEV也一直是丰田等日系品牌在欧洲、东南亚和其他海外市场的重要技术护城河。中国车企今天补强HEV，并不意味着重新回到传统燃油车时代。它们正在利用新能源时代积累的电机、电控、软件算法、电子电气架构和AI能量管理能力，重新升级HEV。传统HEV的竞争更多集中在发动机、电机、变速机构和机械架构之间的协同。中国企业则在此基础上，把竞争扩展到动力体验、静谧性、平顺性、智能化和整车能量管理。

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主流车企不约而同地采用了相同的全球化思路：从依靠某一种新能源技术打开市场，转向建立覆盖多种动力形式的综合竞争能力。

对于全球消费者而言，不同技术路线具有不同价值。拥有私人充电桩、日常通勤距离相对固定的消费者，可能更适合BEV；能够充电，但经常需要长途驾驶的用户，可能更适合PHEV；不具备稳定充电条件，却希望获得更低油耗和更好电驱体验的消费者，HEV则是一种现实选择。

中国车企的任务，不是替全球消费者选择唯一的动力路线，而是让不同市场的消费者，都能在产品货架上找到适合自己的产品。

从自建工厂到产能合作，中国车企加快进入欧洲制造体系

产品货架之外，中国车企还在构建另一张地图——本地制造、本地供应链和本地运营地图。

目前，中国车企在欧洲的本地化已形成独资建厂、合资运营、合同制造和存量产能合作等多种路径。不同模式的共同目标，是降低对整车出口的依赖，更深入地进入欧洲产业体系。

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在独资建厂方面，比亚迪正在匈牙利塞格德建设其欧洲首座乘用车工厂。项目投资约40亿欧元，目前仍处于设备安装和量产准备阶段，计划于2026年第四季度开始组装Dolphin Surf，初期规划年产能约15万辆。该项目较最初计划推迟约一年，但仍被比亚迪列为当前欧洲制造布局的最高优先级。

上汽也计划在西班牙加利西亚建设其在欧盟的首座整车工厂。项目初始投资约2亿欧元，规划年产能约12万辆，目标是在2028年底前投入运营，目前仍需完成相关审批程序。

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另一条路径，是与欧洲传统车企共同盘活既有产能。

吉利与福特已经宣布在福特西班牙瓦伦西亚工厂成立合资公司，福特持股66%，吉利持股34%。在获得监管批准后，合资公司预计于2027年上半年开始运营，首批新车型计划于2028年下线。

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奇瑞与西班牙EBRO则通过合资方式盘活原日产巴塞罗那工厂。EBRO车型已经在当地组装，奇瑞品牌车型预计于2026年底或2027年初开始本地生产。

对于希望降低前期投入、加快落地速度的企业，合同制造和合作伙伴产能成为更灵活的选择。零跑计划借助Stellantis西班牙萨拉戈萨工厂生产B10，目标是在2026年第四季度启动量产。小鹏则与麦格纳合作，已在奥地利格拉茨组装G6、G9和P7+等车型，并计划继续扩大合作车型范围。与此同时，小鹏也在评估更长期的欧洲制造方案。据报道，小鹏正在与大众等车企洽谈收购或利用欧洲现有工厂，同时不排除新建工厂。但截至目前，相关计划仍处于选址和谈判阶段，尚未形成最终投资决定。

还有一些项目处于评估阶段。比如，奇瑞与日产已经签署非约束性协议，研究利用日产英国桑德兰工厂生产面向英国市场的车型，最早可能在日产2027财年启动。一汽红旗也被报道正在与Stellantis洽谈利用其西班牙工厂进行生产，相关合作尚未最终确定。

可以看到，中国车企在欧洲的本地化产能建设，已经进入了全新落地阶段。独资建厂适合资金实力强、销量规模明确的企业；合资运营能够共享成本、供应链和本地资源；合同制造可以缩短建设周期；收购或利用闲置产能，则为中国车企与欧洲传统汽车工业的深度合作提供了新的可能。这些路径未来将长期并存。中国车企需要根据自身销量规模、资金能力、产品规划和不同国家的政策环境，选择最合适的本地化方式。

在《汽车出海》一书中我做过专门的论述：对中国汽车产业来说，建厂的意义远超生产本身。在东南亚，它是承接产能外溢的战略枢纽；在欧洲，它是换取规则入场券的桥头堡；在南美，它是进入市场的唯一通道。当比亚迪在泰国建厂、奇瑞在西班牙投产、吉利在马来西亚建园，这些企业并不仅仅是在生产制造产品，而是在用钢筋水泥“写入”全球产业版图。本地制造的真正价值在于：它让中国汽车产业从一个“外来者”，变成当地市场的“自己人。

所以，欧洲本地化不能只理解为规避关税。本地生产还可以缩短交付周期，降低物流和汇率风险，建立当地供应链和人才体系，并使产品开发更加贴近欧洲法规与消费者需求。

未来欧洲可能进一步强化本地含量、就业、技术合作和供应链方面的要求。中国车企要真正扎根欧洲，需要从整车生产进一步走向研发、采购、人才、渠道、服务和品牌运营的全面本地化。

中国品牌正在进入体系化竞争阶段

2026年上半年，中国车企在欧洲继续快速增长。

5月，BYD、上汽、吉利、奇瑞和零跑五家中国车企在欧洲31国的合计销量约为13.84万辆，同比增长约65%；同期，丰田、本田、日产、铃木、马自达和三菱六家日系车企合计销量约为13.04万辆。

这是中国主要车企的月度销量首次超过这一组日系车企，具有很强的象征意义。

到了6月，中国车企继续保持增长。路透社援引ACEA数据称，BYD、奇瑞和零跑的欧洲注册量达到上年同期的近3至6倍，上汽增长超过50%，吉利也保持增长。ACEA数据显示，6月BYD在欧洲31国的注册量达到38,455辆，同比增长144%；上汽38,647辆，同比增长47%。小鹏、零跑、极氪和奇瑞也继续提升市场影响力。

但我们也需要客观看待这些变化。

单月超过部分日系车企组合，不意味着中国品牌已经在欧洲全面领先。中国车企在品牌认知、渠道覆盖、售后服务、金融保险、二手车残值和本地运营等方面，仍有大量能力需要补齐。

丰田在HEV领域积累的技术优势、用户口碑和全球服务体系，也不是短时间内就能被取代的。

真正值得关注的变化，是中国品牌在欧洲的增长动力正在变得更加多元。

这种增长已经不能只用价格优势来解释，也不能只归因于中国在纯电领域的领先。它来自BEV、PHEV及其他动力路线的同步发展，来自产品矩阵的不断丰富，也来自中国车型在设计、安全、智能化、性能和能效等方面的持续提升。中国品牌在欧洲的竞争，正在从单一产品和单项技术竞争，进入产品、技术、制造、供应链和本地运营共同作用的体系化竞争阶段。

中国汽车出海，需要同时补齐两张地图

欧盟是否最终会对来自中国的PHEV加征反补贴税，目前还没有正式答案。但这个政策信号已经提醒中国车企：全球化不能长期建立在某一种动力技术的领先上，也不能依赖某一个阶段的关税空间。

贸易政策会变，补贴政策会变，消费者偏好也会变。

中国车企需要同时补齐两张地图。

第一张，是本地制造、本地供应链和本地运营的产能地图。从出口整车逐步走向本地生产、本地采购、本地研发和本地服务，更深入地进入欧洲产业体系，提升全球运营的韧性。

第二张，是覆盖BEV、PHEV、HEV等不同动力路线的产品地图。无论欧洲消费者需要纯电、插混还是油电混动，中国品牌都要有合适的产品；无论竞争发生在价格、能耗、性能、智能化还是安全领域，产品货架上的每一类车型都要真正具备竞争力。

中国汽车出海，正在从“把中国市场成功的产品卖到海外”，走向“为不同市场开发最合适的产品”新阶段。工厂让中国汽车在海外扎下根，完整而有竞争力的产品货架，决定这棵树最终能长多高。