毛利率腰斩 纯电上量 理想汽车的“均衡”之路还要走多久

8月26日，理想汽车交出了2026年第二季度成绩单。这份财报呈现出一个值得关注的矛盾：产品结构正在走向均衡，但经营表现尚未回到均衡。

二季度，理想汽车交付98,330辆，同比下降11.5%，环比增长3.4%；收入256.67亿元，同比下降15.1%，环比增长11.7%。略超市场预期的249.6亿元和98212辆的交付预估，说明理想在销量和收入的规模上并未掉队。但翻开利润表，整体毛利率11%，不到去年同期20.1%的一半；净亏损17.05亿元，而去年同期是盈利10.97亿元。

数据的反差指向一个问题：理想正在经历的，究竟是一次暂时的产品周期切换，还是更深层的盈利模式重构？

环比改善与同比承压 两个时间尺度的解读 

从环比看，理想的经营状况确有改善。营收较一季度增长11.7%，整体毛利率从7.9%回升至11%，车辆毛利率从6.1%升至9.4%。经营亏损从一季度的29.99亿元收窄至23.01亿元。经营活动现金流更是从一季度净流出60.91亿元，转为二季度净流入约1500万元。

但从同比看，压力依然明显。交付量减少11.5%，收入减少15.1%，毛利减少超过一半。单车收入约为24.48万元，虽然高于一季度的22.63万元，但仍低于去年同期的26.01万元。费用端的控制在一定程度上缓冲了冲击：二季度销售、一般及管理费用同比下降16.2%，费用率降至8.9%。经营现金流由负转正，更多来自费用压缩而非盈利修复。

两个时间尺度的读数放在一起，勾勒出的图景是：最困难的一季度已经过去，但距离回到去年的盈利水平仍有相当距离。

毛利率为何被压缩

毛利率从20.1%跌至11%，9.1个百分点的落差，背后有多重因素在同时作用。

管理层在财报电话会上给出了解释。电池、存储芯片及其他半导体等核心零部件价格上涨，正在对毛利率形成压力。理想车型的智能化程度较高，对存储芯片和半导体的用量大，因此受到的影响也更为明显。与此同时，新车型换代还会带来模具和设备的折旧摊销。

产品组合的变化也在起作用。理想正在从单一的增程产品线，向“增程+纯电”双线并进过渡。纯电车型的毛利率通常低于增程车型，这种结构性变化在短期内难免拉低整体毛利水平。

管理层表示，不会将成本上涨的压力直接转嫁给消费者，而是计划通过一体化设计、自研供应链、销售体系提效和精细化运营来消化。这一选择在短期保住了销量和用户口碑，但代价是毛利率继续承压。

纯电订单追上增程 产品结构的标志性变化

财报电话会上，李想透露增程与纯电车型的订单结构已经接近各占一半。对于一家长期被视为“增程汽车代表”的车企，这是一次重要的结构变化。

过去，理想的销量几乎全部由L系列增程车型支撑；现在，纯电产品开始撑起另一条腿。目前，理想已形成两套相对清晰的产品组合：增程侧由L6、L8和L9支撑；纯电侧则由i6、i8、MEGA以及即将上市的i9组成，覆盖20万元至50万元以上市场。管理层称，理想i6已连续6个月进入20万元以上全部车型销量前三。7月底，理想i8增加了后驱长续航版本；9月2日，新一代MEGA将上市；9月中旬，六座纯电旗舰SUV理想i9也将发布。

订单结构的均衡对理想有两个直接意义。其一，它降低了公司对单一动力路线的依赖——当消费者在增程与纯电之间分流时，理想不必再被迫站在其中一边。其二，更丰富的产品组合可以让智能驾驶、智能座舱、三电和补能技术在更大的车型规模上分摊研发成本。

但纯电占比提高也意味着更高的经营难度。理想需要同时管理更多车型的研发、制造、营销和交付节奏，还要避免不同车型之间相互分流。纯电车型的推广还要求公司继续投入自建超充网络——截至6月底，理想已建成4,097座超充站和22,593根充电桩。这套补能网络既是竞争壁垒，也是一项持续消耗资本的基础设施。

自研 从技术叙事到财务回报的距离

在这次电话会上，李想谈得最多的另一个主题是“自研”。

2026年5月，搭载自研马赫M100芯片的整套辅助驾驶系统开始交付，截至财报会召开时累计交付已超过5万颗。芯片、VLA模型和操作系统组成了一套软硬件一体化体系。电池方面，理想已建立从电芯体系设计、Pack结构、热管理到BMS算法的研发能力，自研电池将从下半年起陆续搭载到全系车型。

李想表示，理想自研芯片并不否认英伟达的能力，自研电池也不意味着不再与宁德时代等企业合作。真正的目标是像苹果和华为一样，把决定长期竞争力的核心部件掌握在自己手中。

这套自研战略有两层目标：一层是改善产品体验和迭代速度，另一层是建立结构性的降本能力。当芯片、电池、电驱、模型和操作系统能够一体化设计，理想有机会减少对通用方案的依赖，并优化单车硬件成本。

但自研有一个无法绕开的前提：规模。二季度，理想研发投入仍接近28亿元；在季度交付量仍处于10万辆左右、整体毛利率只有11%的阶段，这些研发投入短期内会持续压住利润。只有当自研芯片和电池在更多车型上稳定量产，并通过更大的销量摊薄研发和制造成本，自研才会从技术叙事变成真正的财务回报。

出海 按动力路线做区域分工

理想的海外战略也在这次电话会上变得具体——以L系列增程车型进入中亚和中东市场，以纯电产品切入欧洲。

7月，全新L9已进入哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦；9月，计划在迪拜举行新产品上市活动。理想还与哈萨克斯坦当地头部汽车集团达成战略合作，推进本地组装。欧洲方面，理想i6计划在10月巴黎车展完成首次海外公开亮相，并在第四季度启动欧洲市场销售。在右舵市场，计划年内推动MEGA进入香港和新加坡。

这套安排背后的逻辑并不复杂：在充电基础设施和纯电接受度更高的欧洲，用纯电产品切入；在长距离出行需求更强、补能条件差异更大的中东和中亚，以增程产品作为主力。理想在国内推进的“双能战略”，正在被复制为海外市场的区域分工。

不过，理想没有把出海简单理解为整车出口。管理层提出要逐步建立覆盖研发、产品、生产、销售和服务的全球化能力框架。本地组装、法规适配、售后网络和品牌建设都要同步推进。

四季度才是真正的考验

二季度最积极的财务变化来自现金流。经营活动现金流由一季度净流出60.91亿元，改善为二季度净流入约1500万元。自由现金流仍为负13.01亿元，但较一季度的负73.88亿元大幅收窄。截至6月底，理想现金储备为875亿元——仍然充足，但低于3月底的943亿元和2025年底的1,012亿元。

管理层给出的三季度指引并不激进：预计交付9.5万至10万辆，收入266亿至280亿元。销量指引基本与二季度持平，意味着理想尚未进入明显的上升通道。

真正的放量窗口在四季度——届时，新一代MEGA和i9将实现交付。这两款纯电旗舰产品能否快速上量，将直接决定理想能否让经营现金流和自由现金流真正转正。

理想正在从一家“增程车企”变成一家“增程+纯电”的双线车企。订单结构的变化说明市场正在接受这种转型，但毛利率和利润的数据说明，转型的成本还在由公司自己承担。产品结构趋于均衡只是第一步，让利润也回到均衡，才是接下来的真正考验。四季度的交付数据，或许会给出更有意义的答案。