中国汽车陷入“量大利薄”困局？

2026年一季度，中国汽车行业交出了一组充满张力的数据；全球市场份额处于32%的高位，行业利润率却降至3.2%的历史低位。

中国汽车产销规模在高位持续波动，而行业利润却收缩至历史低位，这两大趋势的同时发生，构成了中国汽车工业当前的结构性矛盾——中国汽车并不缺乏市场规模，但这份规模尚未有效转化为产业链利润。

“量大利薄”：32%份额与3.2%利润率的落差

中国汽车产业的全球地位在过去五年间持续攀升，乘联会秘书长崔东树发布的数据显示，自2020年以来，中国汽车世界份额逐年提升：2023年达33.8%，2024年升至34.2%，2025年进一步攀升至35.4%的历史峰值。2026年一季度虽因国内“税收补贴调整期”的影响出现阶段性回调至32%，但在全球汽车销量同比微降2%的背景下，中国继续稳居全球最大汽车市场宝座。

同期，中国汽车整车出口231.2万辆，同比增长40.9%；新能源汽车出口95.4万辆，同比增长116.3%，占汽车出口总量的41.2%。中国新能源汽车乘用车世界份额达到61%，虽较2025年全年68.3%的高点有所回调，仍维持绝对主导地位。

然而，与全球份额扩张形成对照的是行业利润的收缩。据国家统计局数据，一季度汽车行业收入2.41万亿元，同比下降0.2%；成本2.14万亿元，同比增长0.7%；利润784亿元，同比下降18%；行业利润率降至3.2%的历史低位，远低于下游工业企业约6%的平均水平。这一表现在一季度全国规模以上工业企业利润总额增长15.5%的整体向好态势中稍显刺眼。

进一步拆解单车数据，汽车行业成本增速快于收入这一趋势更为清晰。一季度汽车行业产业链单车收入33.7万元，同比增长5.4%；单车成本29.9万元，同比增长6.3%；单车毛利润1.1万元，同比下降13.2%。这直观体现了汽车行业“增收不增利”的特征。

图片来源：宁德时代财报截图

当整车环节陷入“增产不增收”的困局时，产业链上游却是另一番景象，产业链上下游的利润分配出现明显失衡。例如电池巨头宁德时代一季度营收1291.31亿元，同比增长52.45%；归母净利润207.38亿元，同比增长48.52%，日均净赚约2.3亿元。一个广为流传的说法恰如其分地揭示了这一落差：十家头部整车企业的利润总和，竟不敌一家宁德时代。

车企在整个产业链中更像一个“利润漏斗”的中间层——市场规模巨大，但利润在每一层都在向外流失。

据相关行业数据，2026年一季度，上游有色金属行业利润率高达39.4%，石油行业利润率升至约30%，而汽车行业利润率仅3.2%，上下游之间形成了巨大的利润“剪刀差”。

这意味着，整车制造正面临严峻的结构性挤压，强势的上游矿产资源与掌握核心技术的电池巨头联手拿走了产业链的大部分利润。中国车企虽然在销量规模上占据优势，却因缺乏对核心资源的掌控及激烈的内部竞争，被困在了利润分配链条中最薄弱的一环。

规模何以未能换利润？

在了解了“量大利薄”的结构性特征后，需要进一步探究的深层问题是：规模何以未能换得利润？其背后是市场逻辑的深层次变化。

近些年来，中国车市已从增量竞争转入存量博弈。当整体市场增速放缓甚至下降，任何企业的扩张都只能来自竞争对手的份额损失。这使得大规模降价成为存量竞争下企业的无奈选择——不降价则丢份额，降价则牺牲利润，各家车企都在这场零和博弈中身不由己。

据相关不完全统计，一季度已有十六家以上主流车企、近七十款在售车型参与降价，覆盖豪华、合资与自主三大阵营。新能源车降价车型均价27.5万元，平均降幅3.8万元，降价比例13.7%；传统燃油车降价力度更大，均价25.8万元，平均降幅3.7万元，降价比例高达14.3%。宝马旗舰车型最高优惠达30万元，雅阁等合资品牌主力车型终端售价下探至14万元以内。这一轮价格竞逐本质上是一场防御性博弈——其目的并非抢夺增量市场，而是防止既有的市场份额被他人蚕食。

图片来源：国家市场监督管理总局

进入5月，这种无底线的价格战已被多方力量强行叫停。受碳酸锂、车规芯片等原材料成本大幅反弹的倒逼，叠加国家《汽车行业价格行为合规指南》严禁低于成本倾销的政策红线，单纯“以价换量”已难以为继。近期比亚迪、特斯拉等超15家车企纷纷收窄优惠甚至直接涨价。

国际智能运载科技协会秘书长张翔指出，这一轮涨价是多重因素叠加的结果：上游芯片和碳酸锂价格上涨推高了成本，同时行业经历了长期价格战后已不堪重负，车企利润率普遍较低，需要涨价来回归可持续发展。该分析师进一步坦言称，特斯拉、比亚迪等少数品牌敢于公开涨价，还有部分车企只能“静悄悄地涨价”，否则消费者会敬而远之。

车市竞争正被迫从惨烈的“价格战”转向技术与配置的“价值战”，通过增配稳价来替代赤裸裸的价格厮杀。

然而，价格战的暂时平息并不意味着深层矛盾的消解。“上游成本上涨”与“终端提价依然受限”的双向夹击，才是“量大利薄”困局的关键诱因。

成本端，电池级碳酸锂价格从2025年低点约7.5万元/吨反弹至2026年5月超20万元/吨，涨幅逾160%。一辆中型电动车平均使用200公斤铝和80公斤铜，而2026年铝价突破2.5万元/吨、铜价站上10万元/吨，仅此一项单车金属材料成本增加约1800元。动力电池占整车制造成本的30%至50%，上游成本上涨对整车制造环节构成了直接的利润侵蚀。

与此同时，需求端因购置税政策从全额免征调整为减半征收而持续承压。消费者普遍形成“降价预期”——任何优惠力度都觉得不够，车企只能自行消化大部分成本压力。

在高度同质化的市场竞争中，价格成为最直接的竞争杠杆。任何车企单方面的退出都会相应地失去一定的市场份额，使得行业整体陷入“囚徒困境”——即便所有参与者都知道降价不可持续，也没有任何一家敢率先“停战”。

对于新能源板块普遍“卖一台亏一台”的现象，张翔认为，传统车企中存在靠燃油车利润养活新能源业务的情况。新能源车技术更新快、竞争激烈，不少车企尚未达到规模经济，并表示：“车企唯一能做的就是挺过去，等行业集中度提高后，生存空间大了，达到规模经济，自然就能盈利。”

利润保卫战：向外寻增量，向内要利润

“卖得多、赚得少”已是行业共识，国内零售下滑、出口撑起份额，“上游吃肉、整车喝汤”——这些事实已然摆在眼前。在这样的背景下，行业是否正在找到出路？

首先，出海正在从“可选项”变为车企利润的“安全垫”。在利润空间普遍承压的背景下，海外市场正成为部分车企维持盈利能力的关键变量。

图片来源：奇瑞汽车

奇瑞汽车便是其中的典型范例，一季度奇瑞海外出口393311辆，同比增长53.9%，出口量占总销量的65.4%。在国内行业利润率下滑的背景下，其毛利率反而从上年同期的12.39%提升至16.04%，毛利同比增长24.9%。奇瑞已经连续23年保持中国品牌乘用车出口第一、累计出口突破600万辆，对海外市场的长期布局使其成功构筑了“内外双循环”的利润缓冲池。

吉利汽车同样在全球化进程中加速突破。一季度出口销量达20.3万辆，同比增长126%，在总销量中占比接近29%；其中新能源出口12.5万辆，同比增长572%，占出口总量的62%，单季新能源出口已超过2025年全年。出口业务不仅带来销量增量，更成为盈利质量改善的重要支撑。

一季度吉利实现营收837.76亿元，同比增长15%；剔除外汇汇兑等非核心损益影响后，核心归母净利润达45.6亿元，同比增长31%。在行业毛利率承压的背景下，吉利一季度毛利率从上年同期的15.7%扩大至17.5%。

图片来源：比亚迪汽车

比亚迪也在积极拓展海外版图。其一季度海外销量达32.12万辆，同比增长55.8%，海外销量占比已提升至46.6%。

与此同时，中国汽车出海正从“卖产品”加速向“建生态”转型——比亚迪已在泰国、乌兹别克斯坦、巴西等地实现本土化生产；奇瑞也已启用欧洲运营中心并启动西班牙研究院；吉利则在德国法兰克福、瑞典哥德堡等地布局五大全球研发中心。

对于本地化、建造研发中心，一位新势力欧洲负责人如此分享他的经验：中国车企在欧洲建立研发中心，真正的价值是做三个杠杆：合规的杠杆，决定能不能卖；品牌的杠杆，提升信任和品牌价值；产品的杠杆，让欧洲人喜欢。并进一步直言：“中国车企出海真正的挑战不是技术不够，而是是否能在欧洲的语境下重新定义产品，站上产品的制高点上。”

研发端的深耕只是出海拼图的一部分，在完整的全球市场中，贸易壁垒的挑战更是不容回避。2025年1月起，俄罗斯对进口汽车征收20%-38%的阶梯关税，叠加报废税70%-85%的上调，直接导致中国对俄汽车出口同比暴跌；欧盟虽对电动车达成“价格承诺”机制，以最低进口价格替代此前高额反补贴税，但仍需缴纳10%的基础关税，且企业定价策略面临欧盟的监督审查；美国对中国电动车征收超过100%的关税，几乎将中国车企挡在国门之外；东南亚的贸易壁垒也同样存在，例如马来西亚自2026年起恢复征收整车EV的进口关税、消费税和道路税……

对于正在加速全球化布局的中国车企而言，应对这些复杂的贸易壁垒，已成为出海进程中必须跨越的关口。

其次，除了向外寻求增量，向内重构价值链同样至关重要。头部车企正在加速从“利润漏斗”的中间层向上游突围：比亚迪通过深度垂直整合自研电池、芯片和电机；吉利、长安也在加快电池自研或合资布局，力图打破上游的定价垄断。

另一个值得关注的转型方向是，车企正在从“硬件销售”的单一盈利模式向“软件服务+全生命周期收益”的多元模式转型。据行业观察，已有超过90%的主流车企采取“硬件预埋、软件付费解锁”策略。当硬件利润被逐渐挤压，软件付费收入正成为新的利润增长源。

从上市车企一季报反映的趋势来看，资本市场对汽车企业的关注重点正从“卖了多少车”转向“赚了多少钱、现金流是否稳健”。产品结构、单车价值和运营效率正成为比销量数据更关键的价值变量。正如中国汽车流通协会专家委员会委员章弘所指出的，未来的竞争不再仅看“谁卖得多”，更要看“谁能在卖得多的同时保持利润、控制成本、提升效率”。

向外出海找增量，向内重构价值链。出海虽然面临贸易壁垒，但本地化生产、研发中心等布局已在推进；价值链重构也还需要时间，但方向已经明确。从规模优先转向价值优先，行业正在经历这场调整。

结语：

中国汽车产业坐拥全球32%的市场份额，这是过去十数年规模扩张积攒下的成果。但一季度3.2%的利润率同样在无声地提醒：这份份额的维继或许付出了牺牲部分盈利的代价。

这一现实，也正在倒逼行业重新思考增长的方式，接下来的市场竞争将不再只看谁能卖出更多车，而是看谁能在卖出更多车的同时，从每一台车上赚到更多的钱。