比亚迪皮卡入华，格局大变在即

在中国，皮卡从来都不是主流大众所关注的车型。

受政策限制，哪怕到了今天这个各级细分市场都被中品牌搅得火热的时刻，皮卡的受众群体似乎还是比较局限的。要么是被企事业单位当成工具车，要么就是在各地非闹市区成了个体户的生产资料。

对比海外市场的生存现状，皮卡在中国的这般处境的确很能破圈。但即便如此，鉴于中国乘用车的巨大规模和人口需求，中国每年的皮卡销量还能保持在30万辆上下。这就意味着，当中国车市卷无可卷时，皮卡或将成为各家车企下一个销量支点。

前不久，在威麟R08等现有产品之外，奇瑞纵横F700这款插电式皮卡也曾登陆工信部，就可以看得出，扩大皮卡在华的生态圈，已然成了当下的一个趋势。

而近日，当方程豹总经理熊甜波正式对外官宣，比亚迪SHARK皮卡将并入方程豹产品线，并于今年下半年在国内上市，所有迹象都直指一个方向：中国皮卡市场的未来，或将随着行业转型的步伐，打破固有格局。

尤其是在比亚迪决定下场后，这个相对封闭的市场，多多少少会让既得利益者出出血。

凭借新能源血统和先天性的技术优势，SHARK皮卡在海外市场的表现有目共睹。外界一度以为，是生产供不应求才使得比亚迪迟迟不将这款车导入国内皮卡市场。

那眼看传统市场净增量有限，不管海外市场怎样维系，照这个势头，依托方程豹相对年轻化和硬核的品牌调性，SHARK皮卡堪称一条丢进平静湖面的鲶鱼。接下来，无关战绩如何，也得搅个天翻地覆。

01

SHARK入华

平地一声雷

当然，在政策始终没有解禁的前提下，中国皮卡要想迎来爆发式增长，断然是不切实际的。就像去年全年，哪怕市场竞争者永远是那几个，国内销量还是不如中国品牌对外出口的皮卡销量大。

乘联会数据显示，2025年1-12月份皮卡市场销售58.9万辆，同比增长11.8%，处于近5年的中高位水平。1-12月皮卡出口则达30万辆，同比增长21%。

品牌层面，不仅是头部品牌承压厉害，二三线品牌的总销量也就那回事。作为行业当之无愧的老大，长城已经蝉联销冠很多年，江铃、江淮等品牌还是在自己的舒适圈里待着。那进入2026年，在一切外部环境均未变化的情况下，想必这样势头并不会出现任何改观。

但话说回来，存量竞争对于在局者带去的影响再大，放到比亚迪身上可就不一样了。在比亚迪的规划下，因为诸多原因，SHARK皮卡这几年没有参与国内市场的缠斗，就说明了，如今的中国皮卡市场对于比亚迪来说，就是一个纯纯的蓝海市场。

不仅如此，当新能源浪潮在外围对皮卡用户起到了一定吸引，一旦SHARK带着满满的新能源血统进入市场，论潜力用户即刻投来的关注，总是有的。

一直以来，皮卡在中国的地位就非常特殊。因为《机动车强制报废标准规定》中的条款存在，身背15年就得报废的枷锁，皮卡必然不是中国普通用户常常会注意的产品。很多时候，面对粗糙的工作环境，主机厂在研发时，对细节打磨不够，也天然地将皮卡归类到了工具的范畴。

这几年，随着硬派越野车市场的崛起，包括长城、江淮、大通等中国品牌，适时推出了不少有着玩乐属性的皮卡，在一些越野老炮的圈子里，也得到了不少认可。但因为总量有限，要想就此扩宽皮卡的市场边界，实在不是一件容易的事。

反观SHARK，不管是否因为海外市场对于皮卡的需求较多，这款车自从2024年于墨西哥完成全球首发后，就在墨西哥、澳大利亚、巴西等国家赢得了广泛认可，至今的累计销量已经到4万辆。

特别是在澳大利亚市场，先前此地就有不少中国品牌将皮卡带到了这里，可论扩展速度，SHARK皮卡基本就是独一份的存在。

2025年，澳大利亚市场的皮卡销量排名依次是福特Ranger（5.65万辆），丰田海拉克斯（5.13万辆）、五十铃D-Max（2.68万辆）与三菱Triton（1.89万辆），紧接着就是比亚迪Shark6（1.81万辆）。

而到了今年4月，SHARK皮卡已经超过三菱Triton，单月销量达‌1371辆‌，位列当地皮卡销量第四。

更有意思的是，中国汽车在海外市场一向是以性价比和那些地头蛇产品做抗衡，但到了SHARK皮卡这里，此种画风一下就有新的底色。

SHARK皮卡这车在海外市场可不便宜，仅是在澳大利亚的起售价到了57900澳元，约合人民币达26.8万元。就这样的定价居然还能在销量上实现节节高升。其本质上，SHARK皮卡不只是改变了中国汽车在外的用户口碑，也算给“中国汽车出海”镀了一层金。‌‌

02比亚迪在下一盘大棋

起初，和去年刚刚在日本发布的比亚迪Racco（海獭）一样，Shark系列是主抓海外皮卡市场的产品，其目的就是，在丰田、五十铃等皮卡大户的基盘里，找到一些属于自己的生存空间。

往后，随着新能源事业在全球市场全面铺开，越来越多的海外用户对于新能源车的态度，开始变得不再那么抗拒，比亚迪想的就是由小及大，一点点完成自己的全产品线布局。

那如今，眼看比亚迪的战略一步步达成，产品的认可度有越来越高，对于国内未触及的市场，比亚迪一定是会提上日程的。

说白了，既然中国各级新能源市场的销量与日俱增，用户对于新能源车的认识有了一个正向趋势。那些新能源产品比重还没有那么大的细分市场就有了可供挖掘的潜力。

众所周知，中国皮卡的市场容量一直就那么大。无非是一个“大王带着一堆将”的玩法。那比亚迪愿意反向导入SHARK皮卡，有着提升销量的意思，更有改变整个市场格局的架势。

在比亚迪的规划里，SHARK皮卡一定不是一款仅仅被用户当做是工具的产品。当SHARK皮卡能以一身新能源技术底牌赢得市场的尊重，就一定能将中国皮卡的整个生态改变。

和传统乘用市场相比，皮卡的新能源渗透率要低很多，但这并不意味着，用户对于新能源皮卡没有需求。

当然，在新的趋势下，中国皮卡厂商试图推出一些新能源产品来迎合市场需求，雷达RD6、威麟R08EV就是很典型的产品。只不过，鉴于用户高强度的用车需求，皮卡市场需要一款更为主流，且产品更为过硬、渠道更为广阔的相关车型。

和方程豹旗下一些产品一样，基于DMO超级混动越野平台打造的SHARK皮卡，本身就脱离了传统工具车的概念。也就说明，其进入市场目的是不同于对手的。

按预测，比亚迪2026年的总销量会奔着500万辆而去。由于中国国内市场产销见顶，海外市场一定是比亚迪发力的重点。那在打通海外市场的扩宽通路，将SHARK皮卡导入中国亦向这场新战役下的一次助攻。

对于销量，或许，因为中国皮卡市场的基本盘就放在这里，SHARK皮卡入市就能展现出一夫当关万夫莫开的势头，还不太可能。可除销量之外，如果全行业可以借这款车看到皮卡未来的发展方向，也是促进中国汽车向更高维度进化的一次具象化体现。

今年的市场竞争一定会变得更加猛烈，在主要细分市场趋于饱和的现实下，皮卡市场总会成为各大中国车企竞相的一个领域。再多的政策枷锁也无妨，当人人都有心思要拓宽视界，对于比亚迪而言，提前布局总是没错的。

如果借助方程豹的体系以及其对于个性化市场的洞察力，SHARK能在基本盘之外，笼络到额外的潜在用户，更是一次令人振奋的选择。