运费40万美元/天、新能源多卖36万辆？中车“中东战场”得与失

2025年，中国汽车出口首次突破700万辆大关，中东这片沙漠之地贡献了约139万辆的惊人增量，占比近20%。

当国内价格战打得如火如荼时，中东市场的广阔蓝海无疑是中国车企的“利润奶牛”和“增长引擎”。

然而，2026年2月底骤然升级的中东地缘冲突，像一记突如其来的急刹车。霍尔木兹海峡——这一全球能源与贸易的咽喉，瞬间陷入停滞。

通往波斯的“油路”被掐断，对于正在这条航线上高歌猛进的全球汽车产业而言，这不仅是简单的物流延迟，更是一场对企业战略韧性、供应链安全乃至全球化生存法则的极限压力测试。

当战火在海峡对岸燃起，满载汽车的滚装船被迫漂在海上，全球汽车产业面临大考。与此同时，战火之下，中国车企的全球化故事，正在经历最残酷的“成人礼”。中国汽车业的“出海大计”将如何止血？又该如何转身？

透视中东乱局下的车企“承压指数”

在中东这片热土上，中国车企的悲欢并不相通。当风险来临时，业务结构的差异决定了各自的承压指数。

盖世汽车CEO周晓莺指出，判断相关主体受中东局势影响的大小，可通过一套核心逻辑要素综合研判，具体可简化为：影响大小≈（中东占其出口比重/规模量级）×（是否高度依赖海湾港口/转运枢纽）×（是否有在当地“售后件/周转件”体系）×（金融结算与保险暴露）。

这一逻辑能清晰量化不同主体面临的潜在影响程度。

与此同时，根据周晓莺判断，已发生或最可能出现的共性直接损失主要有三类：

一是在途交付延迟或取消，受海峡通行“有效停摆”影响，航运公司纷纷暂停或大幅调整相关航线，直接导致经销商端的到港节奏被彻底打乱，多家物流与航运机构已明确预警，当前海峡商业通行实际上已处于停滞状态，且已暂停相关航线预订；

二是运费与保险费用大幅暴涨，中东—中国航线的VLCC运价已出现40万美元/天级别的极端行情，风险溢价直接抬升了整个运输成本体系，背后通常还伴随战争险的上调甚至取消，进一步加剧了运营成本压力；

三是售后件风险，其对品牌的伤害程度远超整车交付延迟，整车交付延迟仅影响用户提车节奏，而关键售后件（如事故维修件、常用易损件、电子件等）一旦断供，会直接击穿品牌口碑，对品牌形象造成难以挽回的影响。

盖世汽车研究院分析显示，对中东出口的主要中国车企包括奇瑞、比亚迪、上汽、长安、吉利等。

根据盖世汽车研究院数据，2025年1-11月，奇瑞汽车以263,679辆的出口规模稳居《中国乘用车出口中东车企 TOP10》榜首。

从本轮行业变化来看，奇瑞受到的影响程度具备典型参考意义。

奇瑞是在中东业务规模最大的中国车企且高度集中在伊朗。

“奇瑞在中东的业务规模最大，且高度集中在伊朗。”盖世汽车研究院分析师陈玮玮分析称，奇瑞在伊朗主要通过给当地合作方提供KD件组装生产的方式开展业务，战争爆发后原先经由伊朗央行批准用于采购汽车供应链的外汇额度可能会大幅收紧用于优先支持战事，继而导致业务规模缩减。

他补充道：霍尔木兹海峡被封锁也将导致奇瑞的KD件和对阿联酋的整车出口受阻，短期内无法运抵。

而出口沙特的航线只是部分受阻，长安、上汽、吉利的中东业务更多分布在沙特，可以绕道红海完全通过沙特西部的吉达港运输（该路线占沙特汽车进口运力2/3），虽然在当地的陆运成本会增加，但可以在一定程度上抵消霍尔木兹海峡封锁的影响。

霍尔木兹海峡地图；图片来源：百度百科

上汽MG的困境集中在物流依赖与库存失衡上。作为在阿联酋等海湾市场排名靠前的中国品牌，MG的市场表现高度依赖区域物流秩序，其“港口到店”的全链路衔接紧密，对迪拜杰贝阿里港等核心转运枢纽的依赖性极强。

据悉，杰贝阿里港是位于阿拉伯联合酋长国迪拜杰贝阿里的深水港，也是中东最大最繁忙的港口。作为西部陆海新通道的重要枢纽港口，北部湾港积极推动开行面向中东地区的贸易航线。

周晓莺强调：“一旦转运枢纽受阻，交付延迟+库存结构失衡会更快显性化。”

对于长城汽车而言，其主打的SUV和皮卡车型由于车身更大更重，对海运成本和保险费用的敏感性更高。当运费与保险暴涨，单车到岸成本的上升将直接侵蚀其性价比优势。更重要的是，这类越野车型的用户对售后保障要求极高，“关键件断供”会直接将口碑打穿。

相较于前几家的“阵痛”，比亚迪面临的是另一种损失：时间与战略节奏的错位。

据周晓莺表述，在2025年11月公开采访中，比亚迪高层提到：正在讨论/推进在沙特设立面向 GCC 的分拨/配送中心，并称这是“巨大投资”，预计次年落地（即2026年窗口），并提出 2026 年沙特要扩网到10家。

对于比亚迪而言，短期“绝对销量”未必最大，但战火或将打乱经销商建店的信心，也延缓了新品导入的节奏。

“战略窗口期的节奏被打断，会影响其全球化发展特别是中东市场的整体规划。”周晓莺坦言。

油价破百、运费暴涨、碳酸锶翻倍：重写中车出海成本公式

如果说企业层面的损失是看得见的冰山，那么产业链上游的传导效应，则是水面下足以让巨轮搁浅的冰架。

甲醇：55%的依赖与“骨架材料”危机

伊朗是全球第二大甲醇生产国，年产能达1716万吨，占全球总产能的9.2%。由于该国甲醇装置高度集中于波斯湾沿岸，出口高度依赖海运，因此一旦冲突升级，供应极易受到冲击。

中国恰恰是伊朗甲醇最大的买家。2025年，我国从伊朗进口甲醇超过792万吨，占总进口量的55%以上。

甲醇不仅仅是燃料，更是合成高分子材料和化工产品的基础原料。从仪表盘的内饰件、座椅的发泡材料，到车身上的工程塑料、粘结剂和涂料，整个生产链条都与甲醇的稳定供应深度绑定。

天风证券化工团队分析指出，伊朗作为中东地区关键的甲醇生产国，其地缘局势的不确定性，可能直接传导至国内的甲醇进口市场，进而波及下游汽车产业。

天青石：85%的储量与电动车的“命门”

相比于甲醇，天青石这个名字对普通人来说可能有些陌生，但它在新能源汽车中的地位却十分关键。天青石是提取锶的主要来源，而锶是制造高性能永磁铁氧体的核心材料，广泛应用于汽车的电机、传感器和制动系统中。

伊朗是全球高品位天青石的主要储量和供应国，在全球已探明的高品位天青石储量中，伊朗独占约85%，拥有绝对的供给主导地位。中国约60%-70%的天青石进口来自伊朗。

这意味着，伊朗的天青石供应一旦受到影响，国内锶盐产业链乃至下游的汽车电机生产都将面临原材料短缺的风险。

更令人担忧的是库存状况。有分析认为，受航运受阻影响，国内天青石库存仅够支撑3个月。

事实上，2025年6月伊朗阿巴斯港爆炸导致的港口停运，就已经让全球天青石供应雪上加霜，碳酸锶价格从2024年9月的8000元/吨暴涨至2025年6月的16000元/吨，涨幅达100%。

有分析称，此次霍尔木兹海峡航运全面受阻，高度依赖高品位天青石的永磁材料及电动车型供应链，可能在未来面临减产或交付延迟的困境。

石油：150万桶/日的进口与成本传导

伊朗是中国第三大石油供应国，仅次于俄罗斯和沙特。根据行业机构估算，2025年中国从伊朗进口原油约每日150万桶，全年总量约5.5亿桶（合7500万吨）。

霍尔木兹海峡航运受阻后，伊朗原油出口进一步受限。冲突消息一出，国际油价迅速反应，布伦特原油一度上涨近13%，升至每桶82美元左右。伯恩斯坦将2026年布伦特原油价格预期上调至每桶80美元。

分析人士预计，若伊朗局势持续升级并波及海湾阿拉伯国家的能源设施，国际油价或突破每桶150美元。

这对燃油车是沉重打击。

华泰证券结合历史油价规律进行拟合测算，原油价格80美元/桶与100美元/桶时，对应92号汽油零售价7.1元/升与7.6元/升。

其进一步复盘2013-2018年油价与乘用车销量波动得出汽油价每变化1元/L，影响油车销量75-85万辆。由此我们预计若2026年3-9月油价分别企稳于80美元/100美元每桶时，油价边际提升将导致我国燃油车年化销量下滑17/68 万辆。

但硬币的另一面是新能源车的机遇。

华泰证券测算，原油价格提至100美元/桶时，等效于新能源车变相降价1.7%-3.7%，可拉动销量提升1.7%-4.5%，即推动10万-36万辆的购车需求向新能源市场转移。

物流枢纽的“停摆”

封锁令一出，国际航运巨头迅速做出避险调整。

全球运力第一的地中海航运公司（MSC）暂停全球范围内前往中东的货物预订；法国达飞海运集团（CMA CGM）暂停所有苏伊士运河通行，相关船舶改道非洲好望角；德国赫伯罗特宣布暂停所有船舶通过霍尔木兹海峡。

航运数据公司Xenata首席分析师Peter Sand指出，霍尔木兹海峡的关闭，彻底粉碎了2026年集装箱航运大规模重返红海的希望，绕行非洲好望角成为亚洲至欧洲、美洲航线的唯一选择，这将让航程增加10到14天。

多家海运企业明确表示，暂不接受中东相关航线的汽车运输订单，经销商不敢轻易下订单，出口链条陷入全面被动。

这一刻，中国车企才深刻体会到，所谓的新能源汽车成本优势，不仅建立在技术创新上，也建立在一条脆弱的、跨越霍尔木兹的物流线上。

从“捡来的市场”到“硬仗洗礼”；从“价格战”走向“体系战”

危机不仅是检验企业成色的试金石，更是推动产业进化的催化剂。

面对这场或将长期化的“灰犀牛”，中国车企的出海逻辑正在被重塑。

悲观者看到的是销量损失，乐观者看到的是格局重塑。

从竞争格局看，日系车虽是中东霸主（丰田市占率约17%），但它们同样受伤。丰田已宣布在日本国内削减面向中东的4万辆产量，高利润的兰德酷路泽面临交付压力。当供给收缩，市场必然出现“交付缺口”。

图片来源：丰田汽车

中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树认为，此次事件构成“危中有机”的机遇。“中国的船运能力和产业体系韧性在世界上处于领先地位，没有哪个国家有我们这么强的成本韧性。”

经历了芯片短缺、红海危机，再到如今的霍尔木兹封锁，一个共识逐渐清晰：全球化供应链的极致效率时代结束了，区域化韧性时代开启。

但这并不意味着“区域化”比“全球化”更安全。

周晓莺指出，区域化只是把跨洋断链的风险换成了区域集中的风险。真正的安全来自 “三重冗余” ：路线冗余（多港口/多通道）、供应商冗余（双来源/跨区域）和库存冗余（关键件安全库存）。

她认为，落实到具体的海外布局中，中国车企未来的海外战略将遵循“产能跟着壁垒走、供应链跟着安全走”的双重逻辑。

这一核心逻辑落到企业具体布局上，呈现出清晰的区域差异化思路：

南美地区（如巴西）需求旺盛，但关税与本地化要求严苛，适合采取“本地生产换市场”的策略；东南亚地区日系车企根基深厚，中国车企可凭借“新能源/智能化+本地伙伴+金融方案”的组合模式寻找突破点；欧洲地区合规壁垒高，但品牌溢价空间大，适合进行“高确定性投入+合规体系能力输出”。

与此同时，车企的海外布局排序也发生了转变，不再单纯按照“哪里增长快”来规划，而是依据“市场收益/政策壁垒/地缘风险/物流价值”的四象限标准进行科学布局。

结语

站在2026年的春天，霍尔木兹海峡的硝烟或许终将散去，但它留给中国汽车产业的思考远未结束。

这不仅仅是一场物流危机，更是一场关于生存能力的成人礼。

它逼着中国车企正视一个现实：全球化的道路从来不是坦途，当黑天鹅变成灰犀牛，真正能保护自己的，不是低廉的价格，而是穿越风浪的体系与在战火中依然能够运转的供应链韧性。

对于正在疾驰的中国汽车而言，只有学会在烈火中淬炼，才能真正驶向深海。