汽车行业的苦日子，还在后头

“今年将是未来几年最好的一年”，这一论断笼罩了整个汽车产业数年之久。在2025年年底，这种忧虑达到了新的峰值。

历经多轮政策刺激与市场教育，消费者日渐理性与挑剔。在扎实的产品力和诚意的价格面前，品牌光环的溢价效应正加速消退。从主机厂到供应商，从经销商到行业专家，多方观点惊人地指向同一方向：2026年车市将一改过去几年的上行趋势，进入深度调整期。

在这一片谨慎甚至悲观的情绪中，中国电动汽车百人会理事长张永伟在12月16日的媒体沟通会上发表了相对平和的看法，但他的分析同样揭示了行业面临的深层挑战与长期困境。“行业保持平稳增长，这是最大的预期。”

车百会理事长张永伟

当整个行业都在为“过冬”做准备时，真正的苦日子，或许才刚刚开始。

淘汰赛已启幕，谁能活下来？

根据百人会论坛发布的预测数据，2026年国内汽车市场销量预计将突破2800万辆，到2030年逐渐稳定在3000万辆左右；新能源汽车有望在明年突破2000万辆（包括出口）、国内保有量突破6000万辆，占比超15%。

从绝对数字看，中国市场依然保持着全球最大汽车市场的地位，规模庞大。但隐藏在数字背后的是增速已显著放缓的现实，中国汽车市场正在从高速增长阶段转向高质量发展阶段。张永伟认为：“国内汽车市场已进入高销量低增长周期”。

相较于张永伟相对乐观的估测，盖世汽车研究院对于2026年的预测则更为现实——明年车市将出现回调。躺赢的增量时代已然终结，取而代之的是贴身肉搏的存量厮杀，企业战略必须随之调整。

这一趋势在2025年已初现端倪。价格战此起彼伏，从年初打到年尾，参与车企之多、降价幅度之大、持续时间之长，均创下历史之最。据乘联分会数据，2025年1-11月份，新能源新车平均售价为20.4万元，平均降价2.4万元，降幅达11.7%；常规燃油车平均降价1.6万元，降幅达9%；降价车型超过170款。

工信部近期发布的《汽车行业价格行为合规指南》征求意见稿，正是对市场竞争失序的官方回应。

张永伟对此评论道：“由于产业在规模化驱动阶段的时候，一定是多主体的，这样可能带来竞争的要么过度，要么无序。” 他认为，在充分发挥市场作用的同时，政府适当引导有助于避免资源浪费，但关键在于“不要做过了”，既不能替代消费者选择，也不能干预企业定价自主权。

当前市场呈现出几个值得关注的特点。首先，消费者购车行为日趋理性，从过去的“有没有车”转向“认不认可”的阶段。 这种消费心态的转变，意味着仅靠营销噱头和低价策略已难以打动消费者，产品力成为决定性因素。

其次，市场分化加剧。高端新能源车型保持较快增长，而经济型电动车市场则陷入更激烈的竞争。这种分化体现在价格区间和技术路线上，不同细分市场之间的竞争格局日趋复杂。

第三，企业盈利能力普遍承压。即使销量保持增长，但价格下行压力持续增大，导致车企利润空间被压缩。数据显示，汽车行业利润率从2017年的7.8%降至2024年的4.3%，今年前10个月维持在4.4%，与2012年汽车产业黄金时期的10.2%相比，已萎缩近六成。

图片来源：崔东树

其中，头部企业凭借规模优势、供应链控制能力和品牌影响力，在价格战中能够承担更大的利润压力。而对一些中小规模品牌来说，随着政策红利减少，销量压力会直接传导到现金流、渠道稳定性和产品迭代速度上，经营难度明显增加。

张永伟认为，在这种背景下，“行业保持平稳增长，不要大起，甚至不要大落，这样就是一个好预期”。对于经历多年高速增长和激烈变化的汽车行业来说，平稳发展或许是最理想的状态。

在淘汰赛已经启幕的背景下，张永伟建议企业要适应新常态，既要保持战略定力，也要灵活调整战术。

对于有实力的企业，这是扩大市场份额的机会；对于弱势企业，则需要思考如何通过合作或转型找到生存空间。“机会在哪儿？并购、整合。这两年汽车行业我们不希望这个企业没了，我们希望能够通过市场化的并购重组，能够让整个产业资源得到一次新的配置。”

智能化与电池技术成关键战场

在市场规模增长放缓的同时，技术领域的竞争却日趋白热化。电动化、智能化、网联化三浪叠加，推动汽车产业深刻变革。然而，技术路线的选择、研发投入的方向、产业化时机的把握，都成为决定企业生死存亡的关键因素。

电动化方面，新一代电池技术已进入兑现应用期。固态电池被普遍认为是下一代动力电池的主流方向，但其产业化进程中的不确定性仍然存在。当前，全固态电池技术路线逐渐收敛，预计2027年实现小规模装车示范，2030年初步规模化应用。这一时间表对于众多押注不同技术路线的企业来说，既是机遇也是挑战。

当前市场呈现出技术路线的动态平衡，中国新能源汽车发展基本遵循纯电、插混和增程三条路线并行发展的格局。但就11月来看，增程和插混车型销量均呈现下滑趋势，尤其是增程车销量连续三个月同比下跌。

对此，张永伟认为，市场的复杂性要求企业以更灵活的视角看待技术迭代，不应因短期市场波动而轻易否定某种技术路线。而未来，电池技术的快速突破将助力纯电发展回归快车道，同时新一代增程技术也在持续进步，多种技术路线并存发展的局面预计将持续较长时间。

智能化领域则呈现出更为紧迫的竞争态势。随着工信部附条件批准两款L3自动驾驶车型准入，中国自动驾驶产业化迈出关键一步。张永伟认为这是“推向产业化的重要步骤”，通过试点“赶紧把技术跑通，看看还有什么不成熟的”，同时也要“尽快跑通管理监管，当车上路之后，有些交通问题、保险问题怎么处理，政策体系要跑通”。

他强调这是一个需要“技术验证，监管体系双准入试点”的渐进过程，不能“一步过渡到还没有验证的技术完全无人驾驶的阶段”。

对于2026年，张永伟预测认为，L2级辅助驾驶渗透率将超70%，成为10万元级经济型电动车标配，为中国智能驾驶普及奠定基础。但向更高阶自动驾驶迈进，仍需克服技术可靠性和政策配套的双重挑战。

张永伟指出，智能化的发展需要技术和监管的同步推进，“目前看得最准的加速普及的是L2辅助驾驶，这个打了一个很好的基础，确保了我们的车和海外的车在L2水平上的代差。”

在智能网联领域，车载算力、车端大模型等关键技术加速迭代，推动车企向人工智能驱动的科技公司转型。张永伟认为，这是汽车产业未来发展的重要方向。“智能化的标志就是智驾，现在的智驾基本上就是中美在竞争”，这种竞争不仅体现在产品层面，更体现在整个技术生态和产业体系上。

面对技术路线的多元化和快速迭代，张永伟建议企业要保持技术敏感性和战略灵活性。 但他同时指出，“中国市场太大了，任何一个细分市场都是百万级的，只占20%算是一个细分市场，那也是几百万。一个细分市场足以支撑一批重量级的企业发展”。

对此，张永伟强调要聚焦核心技术和关键瓶颈。特别是在智能化领域，要避免重复建设和低水平竞争，而是要形成协同创新的良好生态。他认为，未来汽车产业的竞争将是技术体系和创新生态的竞争，单个企业的技术突破虽然重要，但整个产业链的协同创新更为关键。

但我们同样需要注意到的是，就在日前地平线2025年技术生态大会上，地平线副总裁兼首席架构师苏箐一句话“大家别太嗨，又进入苦日子的阶段了。”为整个自动驾驶领域泼了一盆冷水。他认为，未来三到五年，行业可能不会出现新的理论突破，而是进入在现有范式上“做极致优化”的阶段。

行业竞争的重点，将从“谁先看到方向”转向“谁能把方向走得更稳、更远、更经济”。

从简单贸易到全球运营的蜕变

在国内市场承压的背景下，出海成为车企突围的必争之地。张永伟预测，2026年汽车出口有望突破800万辆，2030年海外供给达1000万辆。这些数字背后是中国汽车产业全球化的雄心，但也暗藏着前所未有的挑战。

当前，中国汽车出口已从过去的中南美洲占比较高和东南亚以及南亚等亚洲地区表现较强，逐步转向目前的中东、中南美等市场表现相对更强的格局。根据中汽协数据显示，2024年，中国汽车出口总量为586万辆，同比增长19%，连续第二年位居全球第一。今年1-11月，中国新能源汽车出口231.5万辆，同比增长1倍，插电混合动力汽车表现尤为出色。

刚从欧洲考察归来的张永伟分享了他的观察。现阶段中国新车智能座舱渗透率已超80%，L2级辅助驾驶搭载率超过65%，而欧洲市场同类配置不足50%。“欧洲汽车工业离不开中国汽车产业，特别在智能化阶段，他们非常期待与中国在新能源和智能化技术上开展合作。” 这种合作意愿的转变是中国车企的机遇所在。与过去“相对排斥”的态度不同，现在欧洲车企表现出“很高的合作意愿”，中国企业应该“抓住这个机会”。

但就眼下来看，中国车企的海外市场布局却呈现“广而不深”的特点。在东南亚、拉美、中东非等“全球南方”市场，中国车企虽已广泛布局，但在大多数国家的市占率仍低于1%，尚未形成真正的市场影响力。在作为品牌高地的欧盟市场，除少数品牌外，大部分中国车企的销量有限，在高端赛道暂未有明显突破。

出海模式的革新是中国汽车全球化的关键转变。如今，中国汽车产业正从“产品输出”向“生态输出”升级，通过整车企业与供应链企业深度协同，形成“出海舰队”。在泰国，比亚迪、长城汽车等20余个中国汽车品牌率先扎根，随之而来的是中创新航、国轩高科等动力电池巨头的密集落地，总投资额超300亿泰铢，形成了完整的产业链集群。在匈牙利，比亚迪投建欧洲总部工厂后，宁德时代、亿纬锂能迅速跟进入驻，形成紧密的协同网络。这种跨企业协同降低了单一企业的运输成本，提升了中国汽车出口的整体效率。

张永伟特别强调零部件出海的重要性：“出海不能只看整车，关键是零部件。如果我们做成全球的供应链中心，让中国的供应链装到别的整车里面去。” 提高中国零部件在海外整车中的占比（“含中率”）是更为可持续的战略。

智能驾驶出海面临特定挑战，尤其是数据合规问题。张永伟指出，欧洲对数据监管极为严格，中国智驾企业已开发出多套在欧洲的数据合规方案，既没有牺牲智驾功能，也没有因合规问题影响上车。他乐观地认为，“智驾出海是个刚需”，且“主流消费者是从年轻人突破的”，这是中国企业的优势所在。

同时，本土化需超越生产环节，向研发、服务深度延伸。德国、日本等汽车强国的中小企业是中国产业链补强的关键资源。通过合资并购、技术合作等方式链接这些“隐形冠军”，可提升中国供应链的全球韧性。张永伟特别指出，跨国企业推行的“在中国，为世界”战略，可成为中国车企借力全球网络的跳板。

中国汽车出海最终需构建可持续的全球运营体系。这要求企业平衡短期市场占领与长期品牌建设，摒弃“有我没你”的零和思维。例如，通过帮助当地汽车产业升级实现共赢，正如张永伟所言：“合作的核心是帮助对方实现产业升级，而非简单替代”。

面对未来，中国汽车产业需要建立更加完善的全球运营体系。成功的全球化车企需要具备核心战略禀赋的充分发挥、全球优势资源的最优化利用、因地制宜的产品供给和客户服务等特征。唯有构建起真正高效、敏捷且深度本地化的全球运营体系，中国汽车企业才能在这场产业变革中真正成长为全球领导者。

从简单贸易到全球运营，中国汽车出海正经历一场深刻的范式革命。不再仅仅是产品的远渡重洋，更是技术、标准、产业链与商业模式的系统输出。在这场变革中，合作共赢取代零和博弈，生态赋能超越单打独斗，正成为中国汽车全球化的新底色。

结语：

高增长红利消退，竞争加剧，技术路线不确定性增加，出海之路坎坷，在这个充满不确定性的时代，汽车行业需要的是既保持战略定力又具备战术灵活性的企业。它们能够在国内市场稳扎稳打，在海外市场开疆拓土，在技术研发上持续投入，在管理模式上不断创新。只有这样，才能在这场行业大变局中立于不败之地，迎来更加广阔的发展空间。

汽车行业的苦日子确实还在后头，但寒冬过后必是春天。那些能够坚持到春天的企业，必将收获更加丰硕的成果。这个过程虽然艰难，但却是中国汽车产业走向成熟的必由之路。