单季亏损超4亿，Robotaxi第一股准备盈利了

“我们的支出在增长，但曲线非常平缓，营收增长曲线则非常陡峭。我有信心这两条曲线会在不久的将来交汇，那就是盈亏平衡点。” 

继“Robotaxi第一股”之后，盈利节点也正在成为Robotaxi公司PK的焦点。

这次是文远知行率先亮出了肌肉，公司创始人兼CEO韩旭在近期一次《日经亚洲》的采访中抛出了上述论断。文远知行在全球多个国家展开自动驾驶业务，也在中美两地上市，近两年他们的对外发声常见诸外媒。

如果以资源禀赋、业务进度与发展规模为指标衡量，文远知行是自动驾驶领域，也是Robotaxi赛道的头部玩家。

韩旭也曾对外表示，真正在中国进行Robotaxi商业化运营的公司，最多只有三家。文远知行显然算其中的一家，另外两家则是小马智行和百度旗下的萝卜快跑。

文远知行和小马智行都是国内最早一批L4自动驾驶公司，过去数年来，这些死磕Robotaxi的科技公司经历过高光时刻，也曾陷入谷底，2024年两家公司先后登陆美国纳斯达克，又在今年登陆香港联交所。

这几年中，围绕自动驾驶测试牌照、无人车队运营规模、上市节奏等，两家公司都咬合得相当紧密——在11月初港股上市时，两家公司不但在宣传文件中再次争夺起了“Robotaxi第一股”的头衔，甚至因为路演材料的数据问题而公开互呛。

在上市路演期间，小马智行展示了在北上广深几座城市的运营数据，并未提及文远知行、萝卜快跑在各自核心阵地的运营情况，引得文远知行CFO李璇发动态炮轰小马“虚假指控”、“超出正常竞争范畴”，萝卜快跑也公开表示要“依法维权”。

数据统计口径上的偏倚、公开场合的嘴仗，以及常年在各个业务维度上的你追我赶，都是Robotaxi尚处于商业化前夜、仍需资金输血的行业现状的切面：

只有争取到“行业头部”的市场认知，才能赢得资金的青睐。

这次赴港上市，小马智行募得了77亿港元，文远知行也募得了23.9亿港元。

在港股上后，这些Robotaxi赛道的头部公司进一步补充了弹药，但它们的商业化进程也变得更为迫切。当下，小马智行和文远知行仍在连年亏损，去年全年及今年前三季度，两公司分别累计亏损4.27亿美元、3.87亿美元。

更早上市的造车新势力们，已经在前面“交作业”——做了几年还没赚钱的，今年四季度就成了最后的盈利冲刺节点——对于Robotaxi公司来说，留给他们的时间窗口也不多了。

而摆在文远知行面前的一大核心问题便是：在多个场景“沿途下蛋”，就能让自动驾驶技术更快地完成商业闭环吗？

 最早做Robotaxi的公司 

文远知行诞生于自动驾驶最火热的那两年。

2016年，在创投圈的风向标硅谷，谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo喊出了“无人驾驶明年就可以上路”的口号，公司估值也在测试了无人车辆之后从数十亿美元飙升至数百亿美元。

在资金热潮下，不少在Waymo、百度等“黄埔军校”任职过的技术负责人们开始出来创业，小马智行、文远知行就是其中代表。

小马智行的创始人是清华技术大牛“教主”楼天城、前百度自动驾驶首席架构师彭军；文远知行的创始人则是前百度副总裁、自动驾驶事业部负责人王劲，以及前百度自动驾驶首席科学家韩旭。

这些公司自成立之初就对标Waymo，瞄准的是L4级自动驾驶。当时还叫景驰科技的文远知行，刚成立几个月就在广州做起了自动驾驶车辆的测试，并锚定了自动驾驶出租车的业务场景。

然而，当时的自动驾驶落地还遥遥无期，行业整体也处于混战的状态，再掺杂着资金的涌入和流动，早期一些自动驾驶公司的发展并不顺利。

景驰科技也经历了一番为时不短的法律纠纷、团队分歧等问题，直到重组整合之后，2018年10月，时任CTO韩旭接任CEO，景驰科技也更名为文远知行。

如前文所述，韩旭也是一位“老百度人”，他博士毕业于美国伊利诺伊大学香槟分校计算机工程专业，随后在密苏里大学从助理教授做到了终身教授，之后在百度担任自动驾驶首席科学家，是一位实打实的“技术派”创业者。

从相对稳定的高校中出来，投入到产业浪潮中，韩旭无疑对技术的落地应用有着热切追求。坊间传闻，他很早就买了特斯拉的股票，但为了创业把它们全清了，all in文远。

但文远从一系列泥潭中挣扎出来后，其押注的业务也并未取得实质性突破。作为国内最快进行自动驾驶开放道路路测的初创公司，文远知行当时也率先尝试了L4级出租车的开放运营。

但受限于技术进展、供应链成本以及政策法规等种种因素，Robotaxi的落地进度还是不及预期，资金对于Robotaxi的耐心也在丧失。以行业龙头Waymo为例，其在2020年的估值已经缩水了数百亿美元。

在主营业务尚在哺育之中、一级市场又趋于冷静的背景下，文远知行曾一度走到悬崖边缘。韩旭坦言，2020年时公司曾经历“至暗时刻”：账户上只剩下能支撑公司8个月的钱。

好在文远知行还是等到了下一轮融资。2020年底，客车行业龙头宇通集团给文远知行投了2亿美元，这创下了中国主机厂在无人驾驶领域的最大单笔投资记录。

在投资之前，宇通已经是文远知行的合作方，双方共同研发了中国首款专为城市开放道路设计的全无人驾驶小巴。

虽然是从Robotaxi起家，但文远知行基于自动驾驶技术的业务延伸在关键时候给了公司一线生机。这笔资金的到账让文远知行度过了最艰难的时光，也为日后文远知行持续运营Robotaxi、Robobus等多线业务埋下了伏笔。

 Robotaxi迎来商业化曙光

作为最早坚定Robotaxi路线的公司之一，文远知行在多年的坚持和耕耘下，逐渐成长为这个赛道的头部公司。

截至今年三季度，文远知行运营的自动驾驶车队规模已经超过1600辆，其中近750辆为Robotaxi。

而与小马智行、萝卜快跑这些规模更大的Robotaxi公司相比，文远知行的Robotaxi数量不是最多的，但可能是运营范围最广的。

最新数据显示，截至今年11月，小马智行共投放了960多辆自动驾驶出租车，并计划在今年年底突破1000辆，明年则冲刺3000辆以上。而萝卜快跑现在的运营规模已经超过了1000辆，在日均单量上也相对领先。

文远知行的优势是全球范围内的广泛布局。

在国内，文远知行主要在广州、北京两地开展Robotaxi的测试与运营，与小马智行的北上广深四地开花相比略显“保守”，更不比萝卜快跑。

但2020年底拿到那笔关键的融资后，文远知行就开始积极进入海外市场，先后拿下了美国加州、阿联酋的自动驾驶测试牌照。

开拓海外市场的决定并不容易，当时文远知行内部也有很多争议。有人直接质疑：刚缓过来一口气就要出去？国内还没做好，怎么又要去做更复杂的海外？

韩旭在接受《中国企业家》杂志采访时回忆，“当时就觉得海外市场挺大的，算账能算清楚，我们要去努力开拓，要有进取精神，所以就去做了。”

进入得早，让文远知行取得了一定的先发优势。

以中东市场为例，小马智行、萝卜快跑都是在今年才取得路测许可，但文远知行早在2023年就进入了阿联酋市场，早在去年12月就已经在阿布扎比开启Robotaxi运营，今年10月更是取得了阿联酋全域的商业运营牌照。

这里也迅速成为文远知行的战略市场。据介绍，目前文远在中东布局的自动驾驶车辆约150辆，计划2030年扩大至数万辆。

在全球范围内，据官方信息，文远知行已经获得八个国家地区的自动驾驶运营牌照（不完全是Robotaxi，也包含Robobus等）。这在全球的自动驾驶玩家中也是一骑绝尘的水平。

在智能驾驶不同的商业化场景图谱中，Robotaxi属于难度最高的“高速+开放”场景，目前整体仍处于技术探索或试运行阶段。

过去一两年里，随着技术方案与产品的迭代，以及政策的逐步放开，Robotaxi迎来了显著的发展。

亿欧汽车在GTM2025上发布的《2025年中国AIEV产业的年度回顾和未来趋势展望》显示，2025年全国Robotaxi的运营车辆超过了5000辆，2027年有望跃升至3.6万辆以上。

而Robotaxi数量的增加，也反映在了文远知行、小马智行的公司业绩上。两家公司最新发布的季报显示，今年第三季度，文远、小马的Robotaxi收入分别为3530万元、4770万元，同比分别增长761%、89.5%。

从Robotaxi收入提升的速度上看，文远知行率先押注的海外战略奏效了——

不同国家、不同地区的市场特征不同，所面临的监管尺度也不同，出海客观上增加了各个维度的运营压力，但同时也给Robotaxi的落地提供了更多的可能性。

文远知行在财报中介绍，在取得阿联酋的自动驾驶出租车商业化运营牌照后，因为可以取消车内安全员，其在阿布扎比的Robotaxi车队已经实现了单位经济效益盈亏平衡。

不过，即便是这些头部玩家，也远未实现Robotaxi的规模化运营，更大范围内的盈亏平衡仍然可遇不可求。

因此，无论是文远知行还是小马智行，至今仍然要通过融资来维持日常的运营，也需要在Robotaxi之外扩展其他业务，“赚钱养家”。

 “多点下蛋”是好方法吗？

文远知行的扩展计划主要涉及两个维度，一是地理上，不断扩大运营范围，二是产品上，建立相对全面的产品矩阵。

从2020年与宇通集团合作自动驾驶小巴开始，文远知行就开始逐渐涉足更多自动驾驶的细分场景，除了Robotaxi、Robobus，还较早地切入了无人物流、无人环卫等领域：

2021年文远知行收购了自动驾驶货运企业牧月科技，同年宣布进军同城货运；2022年4月则发布了首款无人驾驶环卫车。

文远知行铺开的摊子不小，同样是在Robotaxi领域苦苦耕耘的小马智行，在Robotaxi之外主要开辟了Robotruck、技术授权与应用两大板块。而百度的自动驾驶业务，近些年则随着极越汽车的停摆而几乎全部倾注在Robotaxi上。

在接受《中国企业家》杂志专访时，韩旭解释，Robotaxi能够产生一定的收入，但是单量还有很长的爬坡期，而像Robosweeper、Robobus等产品，只要做得好，单量很快会上去。

“企业最重要的一点是通过技术创造价值、产生利润。文远知行不可能一直烧钱。”

除了L4级的自动驾驶产品，文远知行也没有拒绝量产乘用车的高阶智驾市场。

2022年5月，文远知行与博世达成合作，双方约等于成立了一个微型联盟，共同研发高阶智驾方案。2024年年中，搭载了这套智驾方案的奇瑞星纪元车型上市，最近，双方合作迭代的“一段式端到端”方案也已经完成SOP。

在多线业务的布局下，文远知行的财务报表对Robotaxi这项单一业务的依赖并不高，即便今年第三季度急剧上涨后也仅占比20%，去年同期甚至仅占比5.8%。

当然，这也可以解释，为什么文远知行在过去几年里收入的起伏比较大：几乎每一项都是创新业务，而无论是前装量产还是Robo-X，都具有项目制、阶段性的特点，当下无法稳定、持续，天然会产生周期性的波动。

韩旭也曾这样解释布局多个业务场景的考量：保证产品的广泛性，也是为了能够更顺畅地切入多个区域市场。“文远知行提供的是一整套产品，总有一款适合你。”

这更多是由于Robotaxi业务尚处于商业化的极早期，市场对其缺乏信任，对于创业公司来说，等待一个新兴事物去被市场接受无疑又是一场漫长的征程，在市场培育的过程中，其他场景的无人化应用落地，不但是对技术的验证，也有利于催化C端用户的接受度。

将海外市场作为核心发力点的文远知行，在某种程度上更需要这种“多线作战”的支持。比如，一些海外市场的日常出行以公共交通为主，在这样的地区，Robobus便是比Robotaxi更合理的选择。

但是，任何一个细分场景都极其考验企业精细化运营的能力，文远知行切入多个赛道，在手握多个机遇的同时，也同样面临着多重挑战。

首当其冲的，就是其最为看重的Robotaxi业务，无法上满子弹。《晚点Auto》就曾援引一位业内人士的观察，“文远此前有很大精力在拓展巴士、环卫、轻卡的场景应用，在 Robotaxi 场景的车型型号固化上有点慢。” 

类似的情况也有可能出现在其他业务场景领域。

以Robovan为例，这是文远知行切入的第三块业务，布局也算早，但文远在这个赛道的市场地位却并不占优。

其早期切入的是同城货运的细分市场，去年5月也取得了广州市的“纯无人测试”和“载货测试”牌照，但也是在同年，无人货运在快递配送的场景率先实现了规模化应用，赛道里更是跑出了九识智能、新石器这样来势汹汹的独角兽——文远这样的老玩家，反而丧失了先机。

在韩旭看来，文远知行的产品是“足够聚焦”的，因为没有做五套技术，而是就围绕一套技术，“一鱼五吃”，一套技术应用到五条产品线。

在研发投入上，文远知行与小马智行规模相当，甚至小马智行还比文远知行略高。

去年，小马与文远的研发费用分别为2.4亿美元、1.5亿美元，费用率都超300%，这也导致两公司分别亏损2.75亿美元、3.44亿美元。

而到今年，双方的研发仍保持高强度投入，研发费用率仍在260%左右，净亏损虽有收窄，但分别仍有1.52亿美元、0.43亿美元。

多条业务线会带来更快的盈利，还是更大的亏损？这是个很难回答的问题。

而韩旭认为，一朝一夕的表现，并不在他的考虑范围内。

“这就跟战争就会有伤亡一样，如果最后战争没打赢，战争过程中的伤亡再少也是没有意义的；如果战争最后打赢了，就算中间有一段时间伤亡很大，那也是必须付出的代价。”他在接受专访时表示，“在战争过程中，更多是要考虑战争的结果，如果只考虑伤亡，必输无疑。”

 结语

尽管与小马智行争夺着“Robotaxi第一股”的标签，但严格来说，文远知行已经不是一家单纯的Robotaxi公司。

更准确地说，它是一家“全球化的自动驾驶解决方案供应商”，它的发展要义在于，将自动驾驶技术进行全球化的场景适配和落地运营。

这或许可以在一定程度上解释，为什么文远知行在Robotaxi的投放上相对不是那么激进。韩旭也曾明确表态——“现阶段车队规模并非我们的首要考量。” 

他也提到，摩拜和ofo都曾以远远更大的投放量主导中国共享单车市场，但如今它们的名字已被大多数人遗忘。对于文远而言，关键在于能否实现稳健盈利，更重要的是，能否保持无可挑剔的安全纪录。 

自动驾驶已从技术演示期步入商业化试水期。在这个阶段，规模与速度当然是重要指标，但安全稳健的运营记录与可持续的造血能力，是更为关键的胜负手，也是实现盈利的必要条件。