“胆小”的尹同跃，何来的松弛感？

“我们是胆子比较小的一家企业，总是跟着别人干好事、也跟着别人干坏事。”

“我们在新技术方面积极开发，但新技术上车也很胆小；宣传上我们也不敢得罪谁。我们一直说，在国内我们打不还手骂不还口，在国外我们就特别担心被别人讨厌。”

近期，奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃在2025中国汽车论坛上如是说。

鲜少有人能在紧张的“备战”状态下云淡风轻地自嘲。显然，时至今日，尹同跃心境已然一改常态，变得开阔了许多。

我国汽车产业的发展一直处于十分紧绷的状态，尤其是当下，其容错率正在变得越来越低，行业目光灼灼，车企谨言慎行。

然而，“行到水穷处，坐看云起时”。

从紧绷到松弛，这位年过60的奇瑞高管，究竟是活清醒了？还是奇瑞稳了？尹同跃“松弛”的背后，蕴藏着怎样的变革？

奇瑞，跨越燃油代际迈进新能源时代的老牌车企；尹同跃，商场驰骋多年的汽车老兵。他们之间，究竟是谁改变了谁？

竞争白热化了，尹同跃却“更年轻”了？

环境塑造人。中国汽车人的紧迫感，来自于时刻收缩的产业环境。

小鹏汽车CEO何小鹏表示，未来10年整个汽车市场竞争很大，最后只有5-7家新能源车企能够留下来；理想汽车CEO李想曾表示，10年后主流车企将只剩下8家；长安汽车董事长朱华荣也曾判断，未来几年80%品牌将关停运转。

也有业内行研报告显示，2030年，中国新能源品牌将从137家缩减至19家，存活率不到20%。

欢声笑语从来都不是经济市场的主基调。汽车市场已经进入淘汰阶段，当竞争愈发白热化，车企高管也都纷纷呈现出紧绷的状态，资本施压，市场收紧，谁都不想成为掉队的那一个。

这个道理，没有人比奇瑞更懂。

尹同跃曾和奇瑞一起度过一段跌宕起伏的日子。

公开信息显示，1997年，奇瑞汽车在尹同跃的带领下成立，总部在设在安徽省芜湖市。1999年，奇瑞第一台发动机顺利下线并一次点火成功；同年9月，通过产品鉴定；同年12月，首辆轿车下线。2001年，奇瑞登上国家的车辆生产管理目录。2002年，奇瑞轿车销售5万辆，销售额达40多亿元。2003年，奇瑞继续发力，全年销售汽车9万多辆，销售额近80亿元。

至此，尹同跃“干成了”，奇瑞成为了汽车市场上不可忽视的有力竞争对手。

2004年，奇瑞遇到了“小转弯”。

有报道称，尹同跃曾在受访时坦言：“2001年赚钱了，就有些骄傲。2002年卖了5万多辆，但投入很多，我们当时不知道怎么算账，也不会与银行打交道。2004年宏观调控，对奇瑞影响非常大。”

但小风浪并未能困住奇瑞太久。截至2007年8月，奇瑞汽车出口到56个国家，并在俄罗斯、乌克兰、 伊朗、埃及、印尼、乌拉圭等国家建立工厂。

这一系列值得为人称道的成绩背后，是那个意气风发地立下誓言——“干不成，跳长江！” 的尹同跃。

但资本市场的情绪总是阴晴不定，这双无形的手可以让一个岌岌无名的年轻人变得炙手可热，同样也可以让一个意气风发的成年人变得“泯然众人”。

奇瑞遇到了风浪，尹同跃也迎来了艰难的汽车职业生涯。

图片来源：奇瑞控股集团微博视频截图

奇瑞真正值得一提的困局出现在2011年之后。这段时间里，对比彼时国内主流自主车企，只有奇瑞的销量出现了下滑。与此同时，就像当前的部分新能源汽车品牌一样，奇瑞也曾饱受资金困扰。

“我天天在火上烤。”彼时尹同跃接受媒体采访时表示。

2016年至2019年间，奇瑞汽车进行了一系列的股权交易。

2016年，奇瑞将其变速箱业务的100%股权以26亿元人民币的价格出售给了万里扬公司。这背后，是奇瑞变速箱在2015年营业收入和净利润双双下跌的残酷事实。

2017年，奇瑞将其持有的观致汽车51%的股权以65亿元人民币的价格出售给宝能集团。2018年，奇瑞将其持有的凯翼汽车51%的股权以24.94亿元人民币的价格转让给宜宾市汽车产业发展投资有限责任公司和四川省宜宾普什集团有限公司，其中后者由四川省宜宾五粮液集团有限公司全资控股。

2019年，奇瑞控股和奇瑞股份进行了增资扩股，增资底价分别约为75.34亿元和68.16亿元，对应持股比例分别约为30.99%和18.51%。

我们可以说，奇瑞这一举措旨在引入新的战略投资者，优化公司治理结构，并推动奇瑞汽车的长期发展。但彼时也有声音表示：“奇瑞‘卖身’”“这或许是尹同跃的最后一招了。”

事实证明，尹同跃的“最后一招”奏效了。

安徽日报报道称，2021年至2023年，奇瑞年销量接连实现96.2万辆、123.3万辆、188.1万辆，三年接近翻一番。奇瑞业务走向全球80多个国家和地区，全球累计汽车用户1420万，其中海外用户390万，连续21年位居中国品牌乘用车出口第一。2023年，中国每3辆出口海外的乘用车里，就有一辆来自奇瑞。

2024年，奇瑞全年销售汽车达到历史性的2,603,916辆，同比增长38.4%，创造了年销量的历史新高，营收首超4800亿，同比增长超50%，实现了年增长超1500亿的大跨越。

海外市场，一直是奇瑞的舒适区。2024年奇瑞全年累计出口汽车1,144,588辆，同比增长21.4%，首次实现年内出口突破100万辆大关，并且连续22年位居中国品牌乘用车出口第一。

2024年，奇瑞在出海方面取得了一系列新进展，不仅与越南Geleximco达成了合资协议，计划在越南北部的太平省（Thai Binh）建立一家汽车厂，还与西班牙EV Motors签署了合资协议，拟在当地投产。

显然，奇瑞正处于新一轮“巅峰时期”。

盖世汽车研究院预测，2025年奇瑞集团销量预计将达307万辆，自主车企中排名第二，同比增长24%。其中奇瑞乘用车出口有望达110万辆，同比增加10万辆，俄罗斯与中东市场将继续增长。

对比来看，此前“天天在火上烤”，今天站在风口浪尖却泰然自若的尹同跃，究竟是一个企业家的心态变了？还是一个企业的发展路径变了？

“世上唯一不变的就是变化”

奇瑞“变了”。

或者说，这家企业随时在变化。

在2024年高速增长基础上，奇瑞曾提出，2025年集团将继续坚持把经营质量放在首位，目标是销量增长率再超行业10-20个百分点。

7月11日，在2025中国汽车论坛上，尹同跃再次细化阐述了这一目标。他表示，过去奇瑞被动参加到车市价格战中，但已经有所调整。

“过去，车企都是要销量，要速度。如今，中国汽车发展到这么大的规模，我们更要品牌、要创新、要管理的变革、要品质和服务的升级。而品牌建设和技术创新、技术突破，都需要时间耐心。”尹同跃表示：“我们现在已经调整了（打法），不再追求销量的排名，我们认为质比量重要。”

今年下半年开始，奇瑞陆续传出内部进行组织架构调整的消息。

7月7日，盖世汽车注意到，有媒体报道称，奇瑞汽车内部架构大调整，这是近年少有的大变化。

图片来源：奇瑞集团微博

具体来看，该公司成立奇瑞品牌国内业务事业群，下设星途事业部、艾虎事业部、风云事业部、QQ事业部四大事业部。其中，星途品牌作为奇瑞高端品牌定位不变，其国内业务事业部的组织和职能，整体纳入奇瑞品牌国内业务事业群。

该报道援引奇瑞内部人士介绍，星途品牌作为奇瑞高端品牌的定位不变，其国内业务事业部的组织和职能，整体纳入奇瑞品牌国内业务事业群。

四大事业部中，星途事业部聚焦高端品牌星途，艾虎事业部聚焦经典产品艾瑞泽和瑞虎，风云事业部聚焦新能源品牌风云，QQ事业部聚焦小车产品，实现战略聚焦、资源整合、强化协同、品牌向上。而奇瑞汽车执行副总裁李学用，兼任奇瑞品牌国内业务事业群总经理。

随后在7月8日，又有报道称，继成立奇瑞品牌国内业务事业群之后，奇瑞又将旗下新能源序列风云升级为独立品牌。

以上一系列调整，最终都落到一盘棋局上，那就是新能源。

切实来讲，燃油车仍然占据奇瑞销量大盘，这也是奇瑞整车在海外市场畅销的重要原因之一。与此同时，燃油和新能源比例不协调也导致奇瑞国内和国外销量结构不平衡的问题。

图片来源：奇瑞汽车微博

具体来看，奇瑞2024年燃油车销量为2020347辆，同比增长18.4%；其中，国内市场销量1459328辆，同比增长55.5%。在新能源车方面，2024年销售新能源汽车583569辆，同比增长232.7%。

另外，还需要提及的是，当前海外市场经济环境变幻莫测，依靠海外和国内任何单一市场都具备长远发展的风险，两条腿走路才不会摔跤。

换言之，奇瑞想要持续发力提振新能源，不仅仅意味着调整整车产品动力结构，同时也意味着平衡国内外市场销量差距。

更进一步观察，奇瑞前后两次调整，新能源序列风云升级为独立品牌，星途作为原本相对独立的品牌，此次被整合至奇瑞品牌旗下。

这也在很大程度上意味着，奇瑞的新能源战略将分轻重缓急。星途作为原有高端品牌，近两年销量逐步放缓，同时面临与奇瑞品牌和智界品牌的内部竞争，于此，奇瑞或将把风云作为新能源转型的优先序列重点扶持。

尹同跃曾在接受采访时表达过这样一个观点：“奇瑞的发展历程，就像竹子一样，露在外面的枝叶，也许会在环境恶劣时，遭遇摧折，但是根却一直地下不停地生长，根扎得足够深了，再差的环境也不畏惧，反而会爆发出惊人的生命力。”

对于奇瑞而言，其扎得最深的根，或许就是“变”。

“分出一只手做卖车之外的事”

奇瑞的“变”还体现在智能化维度上。

今年5月底，奇瑞集团旗下大卓智能科技有限公司（简称“大卓智能”）被曝将逐步解散，相关业务并入新成立的“奇瑞智能化中心”。奇瑞方面宣布，此次是将旗下子公司雄狮科技、大卓智能与研发总院相关业务进行整合，统一成立“奇瑞智能化中心”。

2023年，大卓智能成立。该公司定位为奇瑞智驾技术研发主体，在2024年1月首届大卓智能生态日上，首次公布大卓智能的量化目标：2025年实现“双百万”目标，即国内装车量100万台+国际装车量100万台，合作供应商方案装车量超200万台。

奇瑞曾对大卓智能寄予厚望。

今年3月，尹同跃曾公开表示，奇瑞在下一个20年要多吃智能化的“饭”。尹同跃特别重视智驾，“2025年智能化也要不客气，必须进入行业头部。”

现在2025年已然过去大半，大卓智能似乎并未能承接住尹同跃的期待。

过去两年，大卓智能在核心算法研发上进展缓慢，量产方案多依赖第三方供应商，缺乏自研突破，其实际技术能力与初期的高调宣传形成反差，未达到集团的期望。

奇瑞等不及了，也不能等了。

图片来源：奇瑞集团

此外，盖世汽车还注意到，进入2025年，奇瑞在“用人”上出现了很多变化：理想、小米、智米的多位核心高管集体加盟奇瑞。从三位高管的职业经历来看，奇瑞将更加注重营销，且更加青睐互联网产业人才。

比如，苏峻升任奇瑞汽车股份有限公司副总裁、iCAR品牌事业部总经理。iCAR是一个极为个性的品牌，这也就意味着，iCAR的运营，需要融入更多的互联网思维。如今苏峻接手iCAR，其核心任务很可能是打破汽车工业产品属性的传统认知。

5月有报道称，原小米汽车集团营销高管文飞，正式出任奇瑞汽车股份有限公司副总裁，兼任FR品牌事业部总经理、奇瑞捷豹路虎汽车有限公司常务副总裁，向奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁戚士龙汇报。

随后在6月，有消息称，原理想汽车负责大市场的副总裁刘涛已于今年4月左右加盟奇瑞旗下高端品牌星途，担任星途事业部副总裁，分管品牌战略。据悉，在理想汽车期间，刘涛负责大市场业务，主导战略共创与市场拓展。

尾声：

奇瑞的“变”与尹同跃的“松”，从来不是偶然的共振。

当这家从芜湖起步的车企走过二十八年风雨，从“变卖资产”的窘迫到年销260万辆的从容，从燃油车独大到新能源加速破局，藏在每一次战略转身里的，是中国车企在时代浪潮中的韧性。

图片来源：奇瑞控股集团微博视频截图

尹同跃口中的“胆小”，实则是穿越周期后的审慎——不盲从技术泡沫，不沉溺销量数字，而是在燃油车根基与新能源赛道间找到平衡，在国内深耕与海外扩张中踩稳节奏。那些架构重组的果断、跨界人才的引入、新能源品牌的独立，本质上都是在为“长期主义”铺路。

当行业进入淘汰赛，奇瑞的松弛感里，既有1420万用户托底的底气，更有对“根”的笃定。

正如竹子在地下默默扎根，这家车企正在智能化与新能源的土壤里积蓄力量。尹同跃与奇瑞的互相成就，早已超越个体与企业的羁绊。