从车牌到内卷，两会含“车”建议霸榜了

“我真的不能接受采访了，我又挂了三条热搜。”

一年一度的两会永远也不缺乏热点，面对这泼天的流量，雷军也感觉接不住了。其实，雷军在3月4日公布了他的人大代表建议案以后，一条关于优化新能源汽车号牌设计的建议就曾引爆舆论。

在雷军的建议中，他表示：“新能源汽车的绿色号牌在某种程度上制约了汽车产品的设计效果，”所以他建议“优化号牌颜色设计、拓展号牌智能化功能对于推进汽车消费、增加经济活力有一定的促进作用。”

自从目前的新能源汽车绿色号牌诞生以来，关于其颜色设计争议就持续不断，用最简单的话说就是一个字——丑！

雷军的建议也算是说出了广大人民群众的心声，在超过5000万的阅读量中，甚至有网友留言：

“双手双脚同意！！！！！”

其实，除了被热议的优化新能源号牌设计之外，雷军在2025年两会上还有另外4份建议，分别涉及推进自动驾驶量产、发展智能网联新能源汽车产业生态、推进人工智能终端产业发展和加强对“AI换脸拟声”的违法治理。

作为小米的董事长，雷军的5份建议中体现了他对中国智能电动汽车和人工智能产业的关注，而在2025年的两会期间，多位来自汽车产业的代表、委员都对产业发展和行业生态提出了自己的建议和见解。

破局内卷，成为共识 

在2025年的两会期间中，“反内卷”引起了舆论的热议。“综合整治‘内卷式’竞争”被写入了2025年政府工作报告，这也是政府工作报告中首次出现“反内卷”内容。

其实在2024年7月，中共中央政治局会议就首次提出，要“强化行业自律，防止‘内卷式’竞争”。

到了12月，中央经济工作会议进一步将“综合整治‘内卷式’竞争，规范地方政府和企业行为”作为2025年的重点工作之一。

汽车产业作为中国经济的重要支柱之一，近年来更是深受内卷式竞争的困扰。

2025年初，乘联会在一份报告中披露，2024年，中国汽车行业收入106470亿元，同比增长4%；但利润只有4623亿元，同比下滑8%；汽车行业利润率4.3%，低于下游工业企业利润率6%的平均水平。  全行业增收不增利的问题已经非常明显。

如果将时针再往前拨到2023年，中国18家整车上市公司的利润总和为963亿元人民币。反观当年全球销量第一的丰田汽车，利润总额2000亿元人民币。

面对这种情况，曾有媒体报道称，在工信部于2024年年中牵头的一次汽车产业内部研讨会上，有高层直接发了火甚至气得当场拍了桌子：“中国18家上市车企的利润加起来还没有人家丰田一家高，你们到底在搞些什么？”

“反内卷的核心是避免同质化的低效竞争。”今年两会期间，雷军表示“反内卷”的本质就是要坚决规避低质量、同质化竞争。

对于如何破局内卷，雷军也给出了自己的看法，他认为产业发展要强调科技创新、强调个性化和高端化发展，以差异化创新破局内卷。为此，只有坚持底层技术创新，才能持续实现效率提升、体验提升。

另一方面，雷军也强调要反对不公平竞争、诋毁同行等行为，维持良好的市场秩序。

全国政协委员，赛力斯集团创始人张兴海也对“反内卷”发表了自己的看法，他表示中国汽车产业现在的市场化有些无序，需要有序的市场化，需要企业自律，也建议政府加强监管，才能把新能源汽车行业做得更好。

“解决汽车行业的恶性竞争需要行业各方面努力。”全国人大代表，广汽集团党委书记、董事长、总经理冯兴亚在谈及“反内卷”时表示，行业内外、消费者都要对恶性竞争有共识，只要形成共识，问题解决起来就容易。

目前，行业自身也在进行调整，竞争正逐渐趋于良性，“长期看汽车产业的竞争一定会走向正常。”

出海，破局内卷的另一条路 

在今年的《政府工作报告》中，“稳定对外贸易发展”被列为2025年政府工作任务之一。因此，“出海”也成为了两会期间热议的话题，而中国汽车出海更是其中的重点。

最近几年，光伏产品、锂电池和电动汽车成为了中国产品出海的“新三样”，截至2024年底，上述三类产品在全球的市占率分别达到85%、79.8%、70.4%，具备较大的领先优势。

其中，中国更是在2023年成为全球第一大汽车出口国以后，在2024年蝉联了这一桂冠。

因此，中国汽车出海也被视为破局内卷的另一条出路。例如雷军在谈及反内卷的时候就表示：“全球市场才是更大增量。”   和雷军的看法相同，全国人大代表，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃表示，内卷竞争没有未来，“我还是呼吁大家变内卷为伸展”。

但应该指出的是，虽然中国汽车出海取得了长足进步，可面对的挑战依旧很多，在政策法规、文化差异、环境气候甚至路况差异等领域都面临挑战。

所以，尹同跃就指出，中国汽车出海不能把“中餐”直接端出去，而是要提前做好法规开发、产品适应性开发、产品差异性开发，甚至是文化开发，跟当地用户的使用习惯、文化习惯更加融合。

此外，如何实现高质量出海，而不是“出海内卷”已经成为了行业关心的重要课题。

有鉴于此，全国人大代表、长安汽车党委书记、董事长朱华荣提交了《关于统一构建海外汽车市场共性数据库的建议》，他建议为了更有效地应对外部市场差异，提升中国汽车品牌在海外市场的总体适应能力和竞争力，有必要构建共性数据库，避免每个车企都需要单独研究带来资源重复投入。

他建议由工信部牵头推动构建海外汽车市场基础共性数据库，供企业快速调用，加快中国车企全球化进程。同时，依托共性数据库拓展深度咨询服务，向中国车企风险示警，帮助规避风险。

张兴海也看到了类似的问题，而且他指出中国汽车目前以车企单独出海为主，并没有形成包括供应链、金融服务在内的全产业链出海的局面，这就需要中国汽车产业链协同发展，在海外形成强大的综合竞争实力。

因此，张兴海提交了《关于应对内外部不利因素维持新能源汽车高速出海的提案》，他建议由相关部门推动汽车碳足迹核算标准、方法和数据的国际互认，特别是加强与欧盟的低碳发展合作，为中国新能源汽车出口欧洲打通碳排放相关阻碍。

第二，对出海的零部件企业进行深入调研，为识别有潜力且积极出海的零部件企业，特别是民营零部件提供财税和金融支持，鼓励优质供应链出海。

第三，成立国家级终端消费信贷金融平台，给予出海的自主车企信贷资金及贷款服务支持，保证自主车企在海外与外资车企竞争中没有明显的金融政策劣势。

而在积极筹划出海的同时，中国企业也没有放慢修炼内功的步伐，不论是飞行汽车还是具身智能，中国车企都在积极布局，寻求新的增长点，这也反映在了2025年的两会建议上。

飞行汽车：一个2万亿的蓝海市场 

2024年12月27日，“低空司”首次出现在国家发改委的网站中，这意味着国家发展改革委低空经济发展司正式成立。

早在2021年2月， “低空经济”就被首次写入了国家规划，出现在中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》中。

2024年两会期间，“低空经济” 首次被写入政府工作报告，党的二十届三中全会也对发展低空经济提出明确要求，这些政策信号体现了国家对低空经济的高度重视，为低空经济司的成立提供了政策导向。

据中国民航局预测，到2025年，我国低空经济市场规模将达到1.5万亿元，2035年有望达到3.5万亿元，广阔的市场前景需要专门的部门来进行规划和引导。

今年两会期间，小鹏汽车创始人、董事长兼CEO何小鹏作为全国人大代表带来了《关于加快构建 eVTOL 航空器驾驶员资质认证管理体系的建议》。

他指出，有人驾驶eVTOL（电动垂直起降飞行器）作为未来城市空中交通（UAM）的重要组成部分，正面临日益迫切的驾驶员资质管理需求。全球多个国家已开始进行相关立法和标准研究，但中国在这一领域仍处于起步阶段。

由于eVTOL航空器在设计和技术上的独特性，与传统航空器存在显著差异，现有的驾驶员资质认证体系无法满足其要求，亟需建立一套针对eVTOL航空器特殊设计和运行特征的驾驶员培训体系。

小鹏汇天分体式飞行汽车陆地航母  

何小鹏的建议主要集中在三个方面：

1.建立eVTOL航空器驾驶员分类分级认证体系，制定和完善适用于eVTOL航空器的驾驶员资质和培训管理要求，新增eVTOL航空器的驾照类别等级，并帮助航空器制造商制定培训大纲和规范。

2.制定传统航空器飞行员转成新型eVTOL航空器的培训要求，使得通过考核要求的驾驶员直接获得相应eVTOL机型的等级签注，为新研航空器运营提供充足的驾驶员供给。

3.完善eVTOL模拟机和训练器的鉴定标准并引入先进技术提升训练效果，缩短驾驶员培训周期，降低培训成本，缓解对真实航空器数量、飞行时长的需求。

除了何小鹏之外，同样来自广州的全国人大代表冯兴亚也对飞行汽车给出了自己的提案——《电动汽车产业与载人电动垂直起降航空器产业融合发展》。

身为广汽集团的掌舵人，冯兴亚认为，我国智能网联新能源汽车产业已初步建立起全球领先的产业优势。飞行汽车作为低空经济重要载体，与智能网联新能源汽车存在显著的技术协同效应，二者在研发体系、制造工艺、应用场景等方面双向赋能，为推进低空经济与智能网联新能源汽车两大战略性新兴产业的深度融合发展提供了现实路径。

复合翼飞行汽车GOVY AirJet

他指出，到2030年以飞行汽车为代表的电动垂直起降航空器的全球市场规模将有望突破2万亿元。冯兴亚对飞行汽车的建议主要集中在亮点：

一是强化标准引领，开展飞行汽车与智能网联汽车零部件可靠性的等效研究，鼓励飞行汽车产业链企业探索“车规级复用”方案，加速形成融合创新的产业集群。

二是加快完善起降点等基础设施建设，开放空域资源，集成设计飞行汽车和智能网联汽车应用场景，在粤港澳大湾区先行打造立体化出行生态。

由于何小鹏与冯兴亚都属于广东车企的代表企业，广东或将率先发展起以飞行汽车为代表的低空经济。

人形机器人：下一个新能源汽车赛道 

2025年蛇年春晚，一个以人形机器人作为主角的节目火爆出圈。十几个人形机器人犹如舞蹈演员一样，扭着秧歌，舞着手绢，分外灵活，也格外吸睛。

今年两会期间，人形机器人同样成为讨论热点，甚至可以说，这些具备人类形态的机器人成了两会上的热门“人物”。

何小鹏在其《关于推动支持高智能等级人形机器人加速商业化普及的建议》中表示，人形机器人是人工智能等技术的战略性融合领域，是发展新质生产力、培育未来产业的重要抓手。

当前人形机器人还接近自动驾驶的L2初级阶段，但都期望尽早实现可量产可实现商业价值的L3初阶能力。如同在我国新能源汽车产业的发展早期，通过财政政策推动新能源汽车走向市场，成效显著，机器人行业也可以借鉴这一成功经验，实现可持续的产业化发展。

小鹏汽车新一代AI机器人Iron

目前，人形机器人产业正朝着 L3 级迈进，预计2026年具备L3初阶能力的人形机器人将进入适度规模商业化量产阶段。

何小鹏判断道，未来5到20年，人形机器人产业有望成为与新能源汽车具有同样潜力的巨大赛道。

何小鹏参考新能源汽车产业初期市场培育的经验，针对智能化程度高的L3级别通用人形机器人面向企业用户(to B端)和个人消费者(to C端)的销售，制定“L3级别通用人形机器人销售补贴政策”，加速L3级别人形机器人商业化普及和规模化增长。

何小鹏提出，机器人可分为五个智能等级，人形机器人产业正朝着 L3 级迈进，预计到 2026 年，具备 L3 级初阶能力的人形机器人将进入适度规模的商业化量产阶段，应针对 L3 级别人形机器人制定扶持政策，加速其市场培育和需求潜力释放。

冯兴亚也提出了关于《人形机器人产业发展》的提案。他认为，人形机器人发展处于“国外领先，国内追赶”的阶段，产业加快发展已刻不容缓。

广汽第三代具身智能人形机器人GoMate 

人形机器人被冯兴亚视为 “商业价值和社会价值极高” 的领域，但人形机器人在国内发展尚处于初步阶段，存在研发成本高、技术难点有待攻克、落地应用存在障碍等问题，例如人形机器人需要数百个精密电机协同工作，对电机的效率、响应速度和耐用性要求极高，而现有高续航电池方案体积大、重量沉。

冯兴亚建议加快政策规划、推动核心技术突破、加快示范应用进程、多措并举加速推广。

其中提出了 “电池标准化” 适用于人形机器人领域，统一规格可推动电池模块化设计，方便快速更换，还建议通过电驱动技术在实际环境中不断迭代，解决电机过热、电池低温性能等问题。

人形机器人首次进入两会，不仅成为了两会焦点，也正在聚集更多的高科技人才加入其中，并在快步进入商业化轨道，成为下一个同新能源汽车一样的万亿级的新兴赛道。

补能焦虑，依旧是个问题 

2024年，中国新能源汽车年产量突破1300万辆。在新能源汽车势如破竹发展时，“里程焦虑”和“补能焦虑”始终横在消费者心中，阻碍着新能源汽车进一步发展。

鉴于此，新能源汽车“补能”相关议题在两会期间层出不穷。代表们从“充电”和“换电”两个角度积极建言献策。

作为车圈“新贵”，雷军看到目前新能源汽车领域在充电桩方面的的不足，如充电桩建设需持续优化布局，汽车生态设备接口不统一，汽车生态配套产品较为匮乏、缺乏统一标准等问题。

对此，雷军提出如下建议：

一是推动充电设施互联互通，有关部门出台政策建立统一平台，推动车企和桩企之间的数据共享与互联互通，充电桩信息全国统一可查，避免闲置或低效使用；

二是制定统一的超充设备技术标准、通信协议，优先推进新投建、核心商圈以及高速公路等稀缺资源地段的大功率快充桩互联互通。

此外，广汽集团董事长冯兴亚指出：“换电模式需要进一步推广。”

在冯兴亚看来，作为与充电模式并列的新能源汽车主要补能模式，换电模式具备补能时间短、土地利用率高、电池资产利用率大等优势。但是目前换电市场存在换电建设成本高、规划布局整体滞后、电池标准缺乏统一等问题。

针对当前情况，冯兴亚建议对换电模式加大政策支持力度、加快统筹规划布局、逐步统一换电标准等，多措并举加速推广。

与此同时，冯兴亚还看到在新能源汽车市场高速发展的同时，电池回收问题亟待解决。

“按照动力电池5-8年的平均使用寿命推算，动力电池即将迎来大规模的退役潮，”冯兴亚指出，“但在动力电池回收利用领域，存在现行法规位阶较低、现有动力电池利用回收产能明显过剩、企业质量良莠不齐等问题。”

鉴于以上的考虑和观察，在本次两会中，冯兴亚带来“推动新能源汽车动力电池回收利用产业健康有序发展”的提案，希望尽快出台专项法规标准、加快产业规划、优化产能布局、完善监管措施推动规范运营，从而推动中国新能源汽车市场迎来新一轮增长，加快国家“双碳”战略目标的实现。

吉利控股集团董事长李书福也高度关注国家“双碳”目标要求，建议加大政策支持力度，巩固新能源汽车、锂电池、光伏产品“新三样”优势，支持更多企业拓展绿色产业链。

作为全球领先的新能源科技公司，宁德时代自然不会错过与“电力”相关的话题。

其董事长曾毓群指出，目前储能市场机制仍存在一些具体问题，制约了储能的高水平运用，比如电能量市场电价浮动区间较窄，无法真实反映市场需求；辅助服务费用分摊机制尚未打通，仍作为“成本项”在电源侧零和博弈；新型储能容量电价实施细则尚未出台，项目补偿难以落实；部分储能并网运行后出现不同程度的寿命跳水、容量打折等质量和安全问题，严重影响调度运用。

对此，曾毓群提出，“提升新型储能市场化运用水平，亟需国家进一步完善储能的市场参与机制和保障机制。”  曾毓群建议完善储能的市场参与机制，主要包括电价机制、成本疏导机制和容量补偿机制。此外，他认为应尽快建立新型储能安全保障机制，借鉴电力行业定期检修机制，建立适用新型储能的定期安全检查制度。

几位人大代表和政协委员看到目前汽车行业发展在新能源领域存在的困境，并积极从补能、储能等方面献言献策，助力新能源汽车的进一步发展。

加速推进智驾落地 

中国汽车产业已进入下半场智能化竞争已成为行业共识，高阶智能驾驶已成为汽车工业的必争高地。

据工信部数据，2024年上半年，我国乘用车市场具备L2级自动驾驶功能的新车渗透率已达到55.7%。预计到2025年，L2级及以上自动驾驶新车渗透率会接近65%。

目前，美国、德国和日本等国已为搭载 L3 级自动驾驶汽车发放型式批准、制定相关法律法规，积极支持量产应用。然而，中国自动驾驶技术研发虽然处于全球并跑阶段，但是在量产应用方面还存在一定问题。

在朱华荣看来，自动驾驶是新质生产力的关键驱动力，我国现已具备坚实的技术储备与商业化基础。但当前我国自动驾驶技术发展面临多重法规标准瓶颈，同时技术标准体系也亟待完善。在细分领域，无人物流车也面临着路权界定模糊、准入法规缺失及标准体系滞后等突出问题。

对此，他提出了“关于加快完善自动驾驶标准和法规”的建议，提议加快完善我国自动驾驶系统立法，加快完善具有引领作用的自动驾驶标准体系，以及尽快统一无人物流车相关技术标准和法规。

雷军也提到，目前中国自动驾驶领域缺乏专属保险、安全宣传不足、法律法规不完善等，使得产业界难以进行清晰的产品规划和推广应用。

对此，雷军建议，一是推进自动驾驶汽车大范围测试验证，加快推进自动驾驶汽车全国性测试验证，力争 2025 年建立跨区域、跨省份、一体化的便捷互认机制；同时加快量产商用进程，尽快明确自动驾驶汽车的量产时间预期，力争 2026 年可支持高速快速路自动驾驶、城市自动驾驶等功能的量产应用。

二是争取 2026 年前完成设立自动驾驶汽车专属保险，包括交强险、商业险、三责险等，降低自动驾驶汽车推广门槛，维护驾驶人、乘客和行人的权益。  同时，持续加强自动驾驶的宣传教育，严格规范智能驾驶、自动驾驶、无人驾驶、完全自动驾驶等用词和适用场景，避免夸大宣传。

三是加快建设自动驾驶全国性法律体系，明确合法上路身份；加快建设国家层面的自动驾驶统一标准体系，为自动驾驶汽车量产提供清晰的技术准则.

和雷军一样，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏同样也看到了目前智能驾驶保险市场的诸多问题。

对此何小鹏提出了两点建议：

一是，行业主管部门应完善事故责任认定体系，进一步加快推进《道路交通安全法》修订工作，明确不同级别智能驾驶汽车在事故责任中的划分原则，制定具体的事故责任认定边界与统一标准，以避免责任认定的模糊与争议。

此外，建议出台针对智能驾驶保险的具体指引、技术标准等部门规章和行业标准，为保险公司、车企等相关主体开展智能驾驶保险业务提供清晰、明确的指导和依据，从而规范智能驾驶保险业务的发展，让大家都有保障敢于智驾，实现智驾平权。

二是，鼓励车企与保险公司联合开发适配产品。通过紧密合作和数据共享，充分考虑不同技术路线下的风险特点，开发出与智能驾驶实际风险相契合的保险产品，合理确定保险费率和保障范围，把智能驾驶保险和车险结合起来，切实消除用户的后顾之忧，从而进一步释放市场需求。

在低速自动驾驶领域，何小鹏也给出了“关于推动在停车场开展低速无人驾驶，实现无人停取车能力”的提案。

他提到，在低速自动驾驶领域，特别是停车场景中，我国已具备一定的技术基础和应用条件。因此他建议，在整车硬软件条件具备，并且云端可安全监管的情况下，允许开展停车场无人驾驶低速泊车和低速取车的能力评估和试运营。参照汽车远程升级（OTA）备案管理模式，在满足相关国家标准的前提下，经工信部审批备案后，导入或推送无人驾驶泊车功能，从而提升消费者“最后100米”的出行体验。

何小鹏表示，通过限定场景的无人驾驶先行开放，可以为社会公众提供一个适应和认同的过程，实现有人驾驶和无人驾驶混行的软着陆。同时，通过审核备案和批量推送的探索，不断优化相关标准，积累管理经验，推动无人驾驶技术产品商业化落地，实现从低速到高速、从封闭到开放的逐步发展。