李斌，吸金1400亿

“嘤其鸣矣，求其友声。”

2024年4月13日，李斌以此句诗为主题，在第二十七届哈佛中国论坛上发表了演讲。这句诗出自《诗经》，意思是：从深谷中出来的鸟，飞到高树上，其嘤嘤的叫声，是在寻求志同道合的伙伴。

蔚来创始人、董事长、CEO 李斌

作为中国造车新势力企业“蔚来”的掌舵人，李斌确实行践此言，坚持高举高打，抓住每一个站在更大舞台上的机会，以“Blue Sky Coming”的使命在全球范围内寻求志同道合之人。仅从融资层面上讲，李斌的确做到了。2024年12月12日，在蔚来媒体沟通会上，李斌坦言，十年间，蔚来在全球共募集了189亿美金（约合人民币1397.7亿元）。

对此，李斌并不认为是自己融资能力强。因为这近1400亿的资金绝大部分都进入了中国，投入到发展中国汽车产业的进程中，也推动将以蔚来为代表的中国车企进入到全球市场。

谈全球化：至少进入25个全球市场

蔚来立足中国，实现全球化，是李斌从未动摇过的坚守。

几年前，蔚来就提出了2025年进入25个市场的目标，李斌坦承这一计划仍然有效。

“明年，我们计划至少进入25个全球市场。乐道和萤火虫的加入，无疑将使我们更容易实现这一目标。”李斌说道。

李斌将这一重任，向乐道和萤火虫这两个品牌进行了倾斜。

“从全球市场角度来看，蔚来将更多地依托乐道和萤火虫品牌来拓展。”李斌在接受亿欧汽车采访时解释道，在高端市场中，中国、欧洲和美国占据了全球90%的份额，其中，中国占40%，欧洲和美国合计占50%。而蔚来已经进入欧洲市场，美国市场短期内不会涉足。因此，从全球范围来看，蔚来品牌在其他地区的市场份额总和不到10%。

既然蔚来这一高端品牌在全球市场的份额非常有限，乐道和萤火虫必须担起重任。

在李斌看来，乐道在国外先期扩展有一个好处，即由于其用户基数较大，可以先为其建设换电站。这样，在合适的时机，蔚来品牌就可以利用乐道的换电体系，恰与蔚来在中国的发展路径相反。

萤火虫品牌则是蔚来实现全球化的潜力股。“蔚来推出萤火虫，对于我们的全球化战略具有重大意义，是瞄准了全球市场和中国市场的双重机遇。”李斌说道，从全球范围来看，小车市场是一个超过1000万辆的巨大市场。

他认为，在中国，萤火虫虽然只有一款车型，但将填补中国市场上安全性能卓越、设计精致的高端小车的空白。

而在全球市场，萤火虫车型将因地制宜，每个地区的萤火虫可能会有所差异。欧洲的萤火虫、南美的萤火虫以及东南亚的萤火虫，都可能会根据当地的市场特点和消费者需求进行定制化设计。

作为蔚来实现全球化的主力军，萤火虫自然采用的也是蔚来主打的换电模式。

亿欧汽车了解到，萤火虫的换电体系是独立设计的，因为考虑到电池较小，与其他车型共用换电站并不划算。然而，正是这种独立的换电体系使得萤火虫的换电站部署成本大幅降低，部署速度也更快，这对于像欧洲这样的市场来说尤为重要。

“萤火虫换电网络的建设成本要便宜很多，它电池小，一个集装箱就能够装进去，部署起来非常方便。”李斌说道。

“萤火虫不是廉价车，它是类似于mini和宝马、smart和奔驰之间的关系，”李斌强调道，“我们不仅要继续做好ET9、ES8、乐道等车型，更希望通过萤火虫车型，让更多消费者能够以十几万的价格，享受到蔚来高品质、高级别的驾驶体验。”

“我们希望，萤火虫全球都有，星星点点，照亮全球。”李斌说道。

但海外市场的开拓并非一蹴而就，需要长期的耐心和规划，李斌认为，不能有“我来了，我征服”的心态，而是要以服务的姿态进入市场，“至少要用十年的时间来深耕。但在最近两三年里，中国市场仍然是蔚来的最高优先级。”

李斌以日本车企和韩国车企举例，其在全球市场的竞争中都花费了相当长的时间，二三十年甚至更久。

“因为汽车不仅是一个地缘政治高度敏感的产品，现在还叠加了智能化、电动化等复杂因素，使得市场竞争变得更加复杂。中国企业也需要做好长期战斗的准备。”

 谈换电：造车十年最后悔的事情

换电，是蔚来商业模式的重要一环。连小车萤火虫都担起了推广换电模式的重任。

在蔚来十周年的时候，有同事问李斌，有没有后悔过的事情？

李斌说：“有！那就是换电站的建设应该更早、更坚决。”

“如果我们从2021年开始每年建设2000个站，那么现在可能已经有七八千个站了，用户用起来会更加方便。现在我们正在亡羊补牢，加速建设换电站。”李斌补充说道。

为了提升充换电的便利性，蔚来已经成为了中国建设充电桩和换电站最多的汽车品牌，同时也致力于解决电池的寿命问题，确保即使在八年质保期后，仍能为用户提供优质的服务，延长电池的使用寿命。

面对纯电友商纷纷加入增程的阵营，李斌岿然不动，坚称国内肯定不会上增程，而是坚持做纯电，更多地去建换电站。关于是否要做插混技术，李斌的答案是肯定的——不会做！

他表示，市场上油车、插混、混动和纯电都有卖得好的，也有卖得不好的。但市值最高的汽车公司仍然是做纯电的，这说明了纯电技术的前景和潜力。

李斌不做增程和插混，但表示理解：“增程和插混都有其存在的价值，如今仍有许多人选择购买油车。不同的用户有不同的需求，每个公司在选择技术路线时都必须做出取舍。我们坚定地选择了可充、可换、可升级这条技术路线，因为我们认为这对用户价值、社会价值以及企业经营效率都是合理的。”

甚至，李斌也在力劝雷军考虑换电技术。他预计2027年至2028年间，将有更多车辆采用蔚来的换电技术。

李斌曾将换电业务比作云服务，所有的云服务公司，如AWS、亚马逊、谷歌云服务、微软云服务，以及中国的腾讯云、阿里云，包括现在的字节火山云，它们都是一半自用，一半对外提供服务。这种模式是有其合理性的，因为它们都是基于最新技术的基建投资，属于重资产的高科技领域。

换电目前虽然做起来确实辛苦，一旦成功，所形成的护城河是非常强大的。“因此，我们还是会坚定地去走这条路，决心将换电这项业务做起来。”李斌说道。

亿欧汽车了解到，2021年，蔚来设定了“9纵9横高速换电网络”的建设目标，这一目标将在2024年底正式建成。

目前换电站中约有20%已经达到了盈亏平衡标准，而剩余的80%则是超前布局，旨在先构建完善的网络，确保用户无论身处何地都能便捷地使用换电服务。蔚来正努力实现“县县通”的网络覆盖。

2024年8月20日，蔚来提出了充电和换电“县县通”的目标。北京、上海已经实现了“县县通”。江苏将成为第一个实现县县通目标的省份。

李斌透露，仅在2024年12月份，蔚来就会落成大约200座换电站，换电站的产能正在快速提升。其中，广州一天之内就上线了7座换电站，且基本都位于县级区域，因此广东的“县县通”计划有望提前完成。浙江的“县县通”也仅剩几座换电站待建，预计在春节前就能实现。

同时，乐道到2024年底前将有约1000座可用的换电站，到2025年4月份这一数字将增至2000座，“换电站的建设速度将非常迅速。”李斌表示，蔚来即将进入一个新的基建周期，第四代换电站既能支持蔚来，又能支持乐道，待四代站投产后，计划在明年底前完成27个省级行政区的充电和换电站“县县通”目标，“对此我们充满信心！”

 谈盈利：2025销量翻番，2026实现盈利

换电业务，却被大家不由分说地被认定成蔚来亏损的“罪魁祸首”。

对此，李斌解释道，“尽管换电业务前期投入较大且存在亏损，但换电只是我们业务的一部分。”有些投资不是为了眼下，比如充换电基础设施，蔚来提前两三年就开始布局，旨在构建一个完善的网络。这与云服务的投资逻辑相似，就像亚马逊的云服务投了十几年才盈利，这是可以理解的。

面对亏损的流言，李斌非常苦恼，每个月都有人炒作蔚来的亏损话题，“我想说的是，没有调查就没有发言权。如果你们想了解真实情况，不妨去问一下我们供应链的合作伙伴。”

前段时间，李斌还注意到有些媒体仅仅根据蔚来的应付款数字来做对比，这是不恰当的。因为随着蔚来营收的增长，应付款项自然会相应增加，这是业务量扩大的正常体现。在2019年，蔚来面临困难的时候，在这方面的管理也没有掉链子，一切都运转良好。“我们的供应链合作伙伴与我们关系紧密，一直都非常给力，没有任何问题。”

但李斌依然在积极做出努力。

“我们的财务状况十分透明，财务政策秉持谨慎原则，且现金储备充足。”李斌表示，2024年三季度，蔚来的运营现金流和自由现金流均为正，销量也持续保持增长态势。因此，大家无需对蔚来的财务状况过分担忧。

“我认为没有必要特别担心。”李斌坦言，蔚来一直致力于提高投资回报率，确保资金用在刀刃上，同时加强成本控制，提升经营效率。

于李斌而言，蔚来的盈利和亏损是一线之间的事情。他坦言，追求合适的盈利是每家公司必须达成的目标，但每家公司都有自己的盈利时间表。

他分享道，2021年某个季度，蔚来的亏损仅有5亿人民币，且全年运营现金流均为正，当时车辆规模仅为9万辆。虽然就蔚来目前的技术研发投入、服务体系以及充换电体系的投入而言，以20万辆的规模实现盈利是非常困难的。但如果未来两年内，销量规模能达到一个合理水平，盈利并非遥不可及。

李斌表示，“因此，我相信盈利不是一个无法完成的任务，只是阶段性的问题，我们目前正处于投入周期，从全栈研发、基础设施到高端品牌定位，蔚来的投入，大部分是必要的支出。而接下来两年将是变现的关键时期，对我们至关重要。”

对于明年的车市，李斌认为总体还是会增长，但竞争会更加激烈。新进入者要迅速站稳脚跟，传统汽车公司要守住市场份额，油车和新能源车之间的拉锯战会很辛苦。“但我认为，这是正常的阶段，两三年以后可能会进入一个新的竞争稳定期。”

关于2025年销量翻番和2026年蔚来实现盈利的目标，李斌坦言，“我们内部的要求肯定比这个目标还要再多一点。明年我们有三个品牌，蔚来也会有一些新的车型，乐道也会有新的车型。我不觉得这是一个天方夜谭的事情，只要我们努力，是应该能够做到的。”

至于价格战，蔚来品牌是不会去参与的。他表示，蔚来不参加价格战，又要保持销量的话，就只能下些苦功夫、笨功夫，提升自己的销售能力。“我们会踏踏实实干活，不会参与产业的价格战，而是希望保持价格稳定，在这个基础上去提升自己的能力。”

在李斌看来，蔚来做事的方式与别人不同，不会做折返跑，不会突然改变方向。“我们强调的是打呆仗，日拱一卒，久久为功。我们认为，方向没有问题，但执行和经营效率等方面有很大的提升空间，这也是我们正在努力的方向。”

结语

回顾十年造车路，李斌表示对已有的成绩并不那么满意，“满意了就麻烦了，因为做企业永远都有提升的空间。”他笑道。

李斌将蔚来的发展分为三个阶段：2021年之前是第一阶段，如经历了2019年的挑战，推出了第一代产品。

第二阶段是2021年，当时全年运营现金流为正，毛利超过20%，总体经营质量都不错。

然而到了第三阶段，即2022年-2024年，这三年的经营目标并没有达到预期。这其中有外部原因，也有内部战略和执行的原因。在这三年里，蔚来处于修正的过程中，虽然每年仍保持了30%-40%的增长，但与比亚迪等公司的增长速度相比，显然是不够的。按照李斌早期的规划，蔚来现在的状态应该在2022年就完成了。

“所以我们总体上大体落后于自己的规划两年左右。”在李斌看来，最近大家可能感受到蔚来品牌的增长出现了一些乏力，但这恰恰是蔚来开始回归初心，抓执行力、抓竞争能力的表现。

2024年经过10月份、11月份的调整，12月份前11天，蔚来品牌的锁单量是过去六个月的新高，“这证明了我们的努力是有效的。”