“都十年了，哪还有什么新势力造车” | 救赎2024

此刻，魔幻的2024年正式落下了帷幕。

而在愈发内卷的中国车市，有这样一个特殊的群体，每月的交付数全部相加，或许还没有一家传统车企的单月销量要高，但却能占据超出半数的行业关注度。

它们，被认为是整个大盘的风向标，是电动化转型浪潮催生出的产物。许许多多的后来者，挤破脑袋都想被纳入到该阵营之中。

读到这里，相信很多人已经猜到我说的是谁。

由此将视线先拉回到六年前，清楚的记得刚刚走出校园，笔者机缘巧合下成为了一名汽车媒体，并且被安排负责主要追踪今天文章的主角——新势力造车。

所以在接下来的2000多天，可以说亲眼见证了该群体的大浪淘沙、起起伏伏与你方唱罢我登场。

发展的洪流滚滚向前，有人坠落深渊，有人陷入挣扎，有人彻底绽放。我也慢慢褪去了曾经的青涩，但还算庆幸的是，没有被生活彻底的磨平棱角。

而刚刚进入2025年，收到了撰写对应盘点的任务。思考片刻后觉得，并不太想像往常一样，循规蹈矩的依次罗列仍留在牌桌上的它们，究竟做了什么、做对了什么以及存在什么不足的地方。

相比之下，试图展开聊聊深藏内心的一些话。

初代目只剩四家

北京时间1月1日，所谓的“新势力造车”们，争先恐后的发布了2024年的终端成绩单。虽然某些数字背后存在很大的水分，大家连统计口径都无法统一，但仅就综合表现来看，上榜的选手还是响起了“涨声”一片。

共同营造了一幅欣欣向荣的场景。

但望着这张略显冷冰冰的表格，我却没有感到丝毫的开心。因为，如果单论真正意义上纯粹的新势力造车，竟然只剩下了四家。

理想、零跑、蔚来、小鹏。

至于榜单上剩余的品牌，要不拥有传统主机厂资源雄厚的背书，要不是科技巨头瞅准风口入局后降维打击的杰作。理性客观的讲，把它们全部混为一谈，其实有一点的讽刺与不妥。

奈何，大家挤破脑袋都想把“新势力造车”的帽子牢牢扣在自己头上，就想与初代目们牢牢绑定在一起。

胳膊拗不过大腿，只好作罢。

好在，身为这篇盘点的撰写者，拥有“挑挑拣拣”的权利。所以本段将要聚焦的，仍然是那货真价实的四家。

首先，搬出刚刚拿下新势力造车年度销冠的理想。

不可否认，互联网是有记忆的，2024年年初十分嚣张的它，抛出了冲击80万辆的销量目标。可最终，经历了迫不得已的下调，最终仅以50万辆收官。

试问，为何会消失“30万辆”？

答案非常简单，因为理想错误判断了中国车市的竞争强度，远远低估了纯电板块的开拓难度，不得不为狂妄买单。

当然，随着理想L6的成功推新，凭借增程板块足够扎实的根基与先发优势，这家新势力造车还是在2024年足够高效的保住了基本盘。

并且成为了初代目中，第一家踏入正循环，实现规模效应的存在。

而面对徐徐拉开帷幕的2025年，理想的新目标仅仅定在了70万辆，一改往日盲目乐观的作风。如此谨慎的背后，还是由于即将面对的未来，弥漫与洋溢着太多的不确定性。

相比之下，被冠以“小理想”之名的零跑，注定是过去365天最令人出乎意料的一家新势力造车。

1-12月共交付新车逼近30万辆大关，12月交付量迈过4万辆，旗下拥有三款月销突破1万辆的SUV车型，并且全部集中在20万元以下。

神器，真的太神奇了。

而爬出泥潭的背后，只能说天时、地利、人和缺一不可。换言之，国家政策的助力，新能源车渗透率的提升，产品本身的极致性价比路线，都成为了零跑参与赌局的筹码。

2025年，其更是将野心放大到了50万辆。根据这家新势力造车的产品规划与推新节奏，并非没有完成的可能。

反正，纵观零跑的发展路径，有太多的误打误撞与野蛮生长。但就是这些外界看来的“巧合”与“运气”，促成了它站在如今的位置上。

反观蔚来，熟知我的朋友都知道，对于它总是有着较为复杂的情愫。一方面，爱的深沉；另一方面，又恨铁不成钢。

而蔚来的2024年，只能说喜忧参半。

首先，NIO本品牌在没有新车介入的大背景下，累计共交付新车约20万辆，的确可圈可点，尤其是考虑到其所处高端纯电市场的需求遇冷。

其次，作为第二品牌旗下的首款产品，乐道L60绝对拥有正面硬刚特斯拉Model Y的潜质，但受限于制造端的拉胯表现，没有给蔚来带来应有的助力。

上市三个多月之后，单月交付量才将将破万，绝不值得骄傲与自喜。

2025年，李斌许诺整体销量目标必须翻番，简单换算就是近45万辆。不吹不黑，结合整个大盘的厮杀强度，撞线的挑战明晃晃摆在那里。

与此同时，正在进行中的这300多天，将是关乎蔚来能否迎来“企业拐点”的关键一战，究竟是脱胎换骨还是坠落深渊，往往会在转瞬之间。

至于最后提及的小鹏，2024年上半程无疑遭遇了“天崩开局”。

但凭借下半年接连推出MONA MO3与P7+，两款从产品、到配置、到产能都准备非常充分的A级与B级纯电轿车，一定程度上的缓过了劲儿来。

全年，以超过19万辆收官。

而2025年，这家新势力造车试图冲击的目标，则为比较理性的35万辆。考虑到上述两款产品引发的马太效应，以及小鹏自身组织架构的焕新，包括有效选手的陆续入场，应该不会有太大的问题。

哦，对了，就在键盘上敲打下这些字符的时候，小鹏G7官图发布了。战斗，已经打响……

风雨缥缈那三家

正如文章开篇提及的一样，入行6年，见证了新势力造车阵营中太多“眼看他起高楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了”的惨案。

因此，对于残酷的洗牌，已经慢慢见怪不怪。

而截至目前，中国车市长长的淘汰名单上，俨然写下了类似威马、爱驰、天际、拜腾、奇点、前途、赛麟等等“失败者”的名字。

可即便如此，身为汽车媒体，尤其是专门报道该阵营的汽车媒体，对于生离死别渐渐习以为常，回头再去看血腥的2024年，依旧会感到前所未有的震撼、窒息与不可思议。

究其背后最根本的原因，还是由于之前的“出局”，几乎都经历了很长一段时间的铺垫与挣扎。

与之形成鲜明对比的是，刚刚过去的365天，全部是彻彻底底的猝死与闪崩。没有太多的预兆，好似刚刚发现一丝裂缝，然后大厦瞬间轰然倒塌。

至于它们是谁，相信答案心知肚明——高合、哪吒、极越。

三家新势力造车，碍于种种原因，在被狠狠抽了一记耳光之后，纷纷陷入到风雨飘渺的阶段之中。

虽然它们当中的某些品牌，还在做所谓的自救，甚至美其名曰的什么进入到“创业2.0阶段”，但还是那个老生常谈的观点：“任何一家主机厂，只要经营端出现暴雷的情况，想要修复好已经撕开的伤口，重塑之前的品牌口碑与用户信任度，根本是不可能的。”

更直白来点讲，中国车市绝不会给“失败者”第二次重启的机会。站在终端消费者的角度，面对琳琅满目的选择，只会择优入手。

而随着电动化转型浪潮的愈发猛烈，赢者通吃、资源朝头部集中的趋势，本身就在整个大盘变得越来越不可逆转。

也恰恰基于这样的背景，从高合，到哪吒，再到极越，陷入挣扎并不冤枉。

毕竟，无论从哪个角度来看，三者的企业短板与致命弱点，都太过的突出。面对与日俱增的游戏难度，注定会被无限的放大与针对。身处难熬的消耗战之中，败下阵来太过正常。

如果说2024年之前的淘汰赛，更像晋级难度不算太大的粗筛阶段，那么2024年随着评判各家新势力造车“筛盘”的网眼急剧收窄，窒息之感无疑迅速上头。

最终，表面光鲜亮丽的它们，被不留情面的扯下了“遮羞布”。

顺带，还涌现出一个有趣的现象，留在牌桌上四位初代目的掌舵者，无一例外都是之前被狠狠吐槽的“门外汉”。

相反，那些看似拥有传统车企光鲜履历背书，高调选择下海的职业经理人们，却没有一位能够披荆斩棘的延续辉煌，纷纷颜面扫地落得一地鸡毛。

而在我眼中，“错把平台当能力”或许是最大的罪魁祸首。

借用特斯拉CEO埃隆·马斯克的话说：“造车就像是在嚼着玻璃凝望深渊。”这些打惯了拥有大批人马保驾护航顺风局的精英们，远远小瞧了从无到有的创业难度。

转念一想，诸多活着的车企当中，同样有不少浑水摸鱼的草台班子。一片红海的2025年，相信会让他们原形毕露。

至此，文章渐渐临近尾声，还想抛出一个具有争议的话题，“你说现在到底还有新势力造车吗？”

就拿仍留在牌桌上的四家初代目为例，无一例外都是在2014年、2015年便已正式成立。

十年过去，一颗种子足以从生根发芽到茁壮成长再到枝繁叶茂；一名婴儿足以从嗷嗷待哺到蹒跚学步再到小步快跑。

所以，也许我们不应该再拿这样一个究竟是褒是贬的词汇去框定它们。而今天文章的标题，便是我最后想呼吁的。

“都十年了，哪还有什么新势力造车。”