周炜：汽车零碳化、智能化运输服务的思考与探索

10月30-31日，2024汽车技术与装备发展论坛在苏州召开，政府领导，院士专家，装备、汽车及产业链企业高层齐聚，围绕“共筑汽车产业新质生产力”年度主题，聚焦新技术、新装备、新生态展开深入研讨，探索装备制造与汽车产业的融合发展路径。论坛由1场闭门会、1场开幕大会、2场特色活动和4场分论坛构成，搭建起国内首个聚焦“汽车技术与装备发展”领域的高端对接平台。其中，在2024汽车技术与装备发展论坛之检测认证高质量发展论坛上，交通运输部公路科学研究院交通运输中心主任、俄罗斯工程院外籍院士周炜发表了演讲。以下内容为现场发言实录：

尊敬的各位领导、各位专家，我们汽车界的同仁，今天是工信部装备中心主导的会，我们作为装备使用端不仅仅是捧场问题还要提出我们对装备的一些诉求。也是为了赶时髦，又是绿色、又是智能，现在这在汽车业的开会基本上是这两大主题。本来这个事情可以合并来讲，但是为了把这个事情说清楚，我分成两个板块：

一是零碳化，汽车服务运输的思考。其实汽车运输服务就是运输生产问题，我们先看下背景，这个背景很重要涉及到未来五年也就是十五五期间做的一项重要工作。总书记在2020年9月提出中国二氧化碳排放力争在2030年达到碳达峰，努力争取在2060年实现碳中和。碳达峰不是2030年开始达峰，是2030年已经达峰，其实现在我们的每天、每月、每年都要在考虑碳达峰的问题，碳达峰是每个人都有职责，对于交通运输行业碳达峰职责我们是实现交通运输的碳达峰。当然我们也用能，至于能源方面由能源方面管，当然工信部作为制造主管部门在生产制造的过程中碳达峰是由他自己来管。

交通运输是用能大户，所以交通运输的碳达峰的任务很艰巨，为了推动总书记要求的碳达峰、碳中和也就是我们所谓的双碳问题，中共中央国务院出台了一系列的政策，包括各部委都有一系列的政策。交通运输部在交通强国建设纲要及其相关的文件里都提出了碳达峰的规划和计划和实施方案。如何实现碳达峰也写入了十四五规划，十四五是规划、十五五是实施。我们的总体思路是什么样的总体思路，当然因为碳达峰是宏观的、具体的一项内容，涉及到其他上下游关系，比如说绿色能源的使用非常重要，我们也要支持并实际推动践行绿色能源使用问题。绿色能源大家都知道有太阳能、风能、压力能、地热能这种新型的绿色能源。如何把绿色能源变成绿色运力，是我们重点考虑的内容。

绿色运力我们都知道像沉淀的，氢燃料电池还有其他的绿色运输问题，这里面就涉及到能量如何使用问题。这个问题为了实现技术路线选择是三条技术路线，首选的是零碳排放车，也就是在运输过程中是零碳排放，但是我们也会考虑低碳排放的问题，刚才也在讲增程的带用燃料的，比如说甲醇的都是低碳排放。还有传统车的降碳依然是非常重要的任务，我们一直认为柴油车不会短期内退出，现实的讲你从哈尔滨来一车货来到上海，从上海再拉到武汉，从武汉再拉到乌鲁木齐，让你选车你会怎么选。在近五年内我们认为，除了选择柴油车别的车真不成。所以多能源结构、多动力源形式既是国家能源安全的保障，也是国家安全的重要组成。

在零碳方面我们怎么考虑这个问题，叫运输模式与零碳、降碳和低碳是有优化组合问题，运输模式要发生一些变化，比如说短距离运输，尤其是在城市代步的短距离运输肯定要选择零碳排放的车。还有一些地方区域性运输，就可以考虑换电模式。对于中长距离运输可以考虑选择低排放，这样就和我们刚才所选择的技术路线就匹配上了。

我们再回到零碳排放车的选择问题上，零碳排放我们梳理了一下大概有这么几种形式，当然可能存在挂一漏万的问题。比如说有人说氢气的直燃，也属于零碳排放。首先是充电模式，充电能不能用，技术成熟是可以用的，关键是怎么用车的问题，这里面就有一个理念，我们改革开放初期东风140、解放141、大黄河没有别的车型可选的情况下，一个装备要解决很多问题，但是现在是装备冗余年代你只要有需求我们的汽车生产企业马上给你干出来。所以在这种情况下我们怎么用车，这是一个组合问题，比如说纯电车适合于间歇性使用，而且区域性使用，短距离运行。对于换电车有它的复杂性，可能比我们想象的更加复杂，因为换电服务标准我们在做的过程中就遇到了很多的问题，当然可以考虑氢燃料电池车，以及一会儿还要讲的电气化公路，针对于大宗货物重载运输要考虑电子化公路运输系统。

对于充电用的车我们认为现在比较现实地讲，而且已经有成功案例就是公交、出租、物流配送和一些短距离的干线运输，间歇性使用的特点非常明显。对于换电来说本质上要求车电分离但是车电又难以分离，这里面就涉及到对电池的检测问题，这个动作很复杂，还有冷却液的混兑问题。比如说在换电站，一块电池来了你首先要知道这个电池的自检程序，要检测这个电池有没有问题，才能连上冷却液，连上冷却液的时候电池里面的冷却液就和充电站里面的冷却液混兑，混兑以后会不会有问题，这是一个需要研究的事情。然后才能给它充电，也就是强电加上。

这个事情我们认为技术是没有问题的，但是在具体实施过程中存在比较大的问题。当然还有氢燃料电池问题，氢燃料电池最核心问题就是成本，我经常举一个例子，场馆拖车拉水拉30吨，拉液化天然气23吨，拉氢气500公斤。所以氢气只要一运输成本根本降不下来。当然还有一些技术问题，包括泵和阀的可靠性、稳定性问题。

以上所讲的这几种车，车型或者技术路线都是可行可用的，核心问题是怎么用，用户的选择和使用场景的匹配性是我们零碳排放选择用车的基础。

下面重点介绍下，有这么多车可选择为什么还要推动电力化公路运输系统，如果在100公里的运具，一年超过三千万吨的大运量，我们的电车爬一个大坡可能就把电耗完了。在这种情况下就需要持续性补电，2016年我们开始重视电气化公路问题，就是直接补电。选择技术路线的时候有底部售电的，有侧部售电的，还有顶部售电，我们认为前两种都是有问题的，最现实的选择是顶部售电。顶部售电就是从一个视角来看是电力之驱，非常适合于能源自洽。风电、光电弃电相对还是比较严重的，如果在一个区域内能把它用掉这是最好的方式而且是电力之驱。能源在流动，每个环节只有消耗，不可能增长。

减少能源的流动环节去用能，是我们搞能源或者是用能非常重要的技术选项和思路。这种方式非常适合于大宗货物、大批量运输，他是有这个场景的，比如说在西部地区的煤炭运输。具体技术情况我们和中车一起合作有一个片子。

（视频）

我们从视频里可以看到它的特点很明显，它就是普通电车，行驶规则也没有发生根本性的改变，如果自动能够识别电并且升功和降功，那么它就是普通车辆，所以它是路权开放的。

二是适合于多种道路，包括高速公路国家1234级路，甚至是矿区的道路都没有问题。还有非连续性驾驶，比如说隔个一百公里驾车20公里，或者十公里，这种方式都是可行的，这样的话就给我们打开很多的想象空间。当然也可以连续驾驶，就是连续电力驱动，比较灵活。

为了做好这件事情我们设立了一些标准，包括有三项国标正在立项，有20项团标已经发布了4项，其他标准正在发布，这件事情是非常重要的事情，我们认为对于补充运输装备和运输方式，实现运输结构的调整还是有非常重要的意义的。为了做好这件事情，我们在2022年和2023年组织中车和中铁开展研究，在中车大同、中车诸暨等等都分别建设了试验线，示范线也在做。最终的目标就把绿色能源转化为绿色运力，实现交通和能源无缝衔接。

下面我介绍下自动驾驶，自动驾驶车首先从名称上是自动驾驶智能汽车，或者是智能车辆。毫无疑问它是新质生产力的典型代表，为了推动智能车的使用开展了一系列的工作，无论是工信部、公安部、交通部或其他一些部委。但是商业化应用这件事情非常重要，如果不能商业化应用，实现不了创新成果向社会经济效益的转化，很多公司都撑不下去。长期大量的投入或者高成本投入是一个最大问题，为了解决这些问题各个部委都在研究，我们也知道工信部一直在研究实施和推动。交通运输部作为一个用车单位，我们在2023年底出台了自动驾驶汽车运输安全服务指南，核心目的就是要推动自动驾驶汽车的商业化应用，但是做好这件事情是需要基础的。当然这个试点和测试在各个地方都有我就不详细说了。

商业化应用其实现在有很多也挺尴尬，要说它合法公安没有给他发牌子，交通没有给他发证，要说合法大家都还没有去罚款执法禁止。所以这些试点是非常重要，但是试点不能没完没了，试点要转化为常态化工作。我们认为在以下一些装备可以优先通过试点转化为常态化工作，比如说城市微循环，Robotaxi我们提了很多次意见，认为不要叫Taxi，因为它实现不了taxi的功能，但是叫城市微循环是没有问题的，包括一些干线，货物，尤其是城市物流配送。这里面有一个心理问题，城市物流配送那个小车给人的心理没有恐惧，也就是女同志劲大点一把就推倒，你对我没有什么太大伤害。但是对于渣土车这样的大车人们心生恐惧，使用起来会有一些障碍。当然已经在港区和矿区大量使用。

能够使用非常重要的基础就是测试评价，今天正好是咱们检测认证，没有检测认证就没有好坏，区分不出来良莠，检测认证非常重要，我们在2020年发布的营运车辆智能化发展报告里明确提出法规性认证要经过封闭场地的规范性测试和封闭场地的验证性测试，法规测试不可能是长时间的。

自愿性测试可以覆盖很长的范围，这是企业行为。在这个基础上还有一些理解上认识上的问题以及本身存在的问题。

第一个问题就是技术方面的问题就是长尾效应问题，从技术上来解决长尾问题是很困难的，也就是说你花了99%的代价不一定能解决那1%的问题，这就是长尾问题。虽然是一个经济问题也是技术问题，同时也是社会问题。我们怎么想解决这个问题通过管理制动，用车的方法来解决长尾问题。我们认为是可行的，我后面详细讲。

当然近期我们协调遇到很多对自动驾驶、智能汽车的理解认识问题，比如说萝卜的事情发生以后很多人认为我躺到家里买十个萝卜让他给我挣钱，他挣的钱都是我的，我睡觉，享受就可以了。这是不现实的。自动驾驶汽车从事运输服务是离不开人的协同，也就是说未来的智能车、无人车自动驾驶，离不开人的活动。就包括监控、维保、应急处置等等。甚至现在一段时间不可能实现盈利，是有困难的。但是这个方向是确定的，毫无疑问是未来的发展前景，同时我们看责任问题，我们详细研究了责任问题，对于营运车辆车是谁的，车辆的拥有者就是责任主体，责任主体是明确的，也就是车是谁的、给谁挣钱这个事情还是清晰明确的，责任人也是清晰明确的，谁在车里甚至是谁在操控这个车就是责任人。责任主体和责任人是明确的，这个车就是可用的。

怎么用这个车，我们有一套完整的思路，在此我们一直和公安、工信也有过对接，我们也有我们的想法，也同时希望能认可我们的想法。如果车内有安全员，有责任人当然车本体的责任主体是确定的情况下，又有责任人的存在我们认为就是辅助驾驶。你不管是L几级虽然我们不认为L几级这个分类是科学合理的，但是无论分级为什么样的车型智能化水平，只要车内有责任人、车的责任主体确定的情况下你就是辅助驾驶。管理制度可以用原来传统的管理制度管理是没有问题的，现有的管理制度没有问题，比如说有的车非要把L2级的辅助驾驶要申报成智能车、自动驾驶车还要做测试，没有必要，辅助驾驶责任人、责任主体可以用，不影响你上牌也不影响你配发道路运输证。但是对于没有驾驶室或者驾驶室内没有人的，运输企业的管理制度要发生根本性的变革，这是要慎重的，我们涉及到交通运输的职责问题，交通运输就是三关一监督，道路运输三关一监督，三关要运输企业的道路运输经营许可证，营运车辆的技术关就是道路运输证，从业人员的资格关就是从业资格证。对于运输过程进行管理监管是我们安全生产责任的主要抓手。

企业来讲针对于自动驾驶、智能车辆也就是无人驾驶这个使用我们有一套完整的制度，这套制度建立我们能够确保企业是合规的，同时也能保证车辆是合规的。新车怎么管、再用车怎么管我们有一套完整的管理制度，这个管理制度也不是凭空而来，是参照我们右侧客运班线许可管理审批。参照客运班线说白了就是定点使用，在限定条件下使用我们认为是没有问题的。在车辆管理过程中同样也涉及到人的问题，涉及到车内安全人员，车外远程安全人员和现场安全。比如说无人驾驶车连驾驶室都没有，一旦发生事故、发生冲突以后要有人去阻止。

基于以上分析我们是怎么想这个问题的，从哪儿开始做这件事情，这也是我们近期在做的工作。

一个是质量降低风险小，乘客人数少风险小，还有速度低风险小，先从高风险降到中风险最后降到低风险，先用起来。如果不用，我们的先发优势我们奠定的厚实基础将会丧失。说实话讲，在国际竞争中我们能够跑到前面就要先行先试，先把这个事情做起来。

最后一句话，未来的交通运输组织机构的发展与新质生产力是匹配的，在新质生产力的驱动之下运输组织模式要发生巨大的变革，不但是公转铁、公转水的问题，散装货物集装箱运输问题也涉及到我们干线运输方式，我们认为在限定条件下无人驾驶车、自动驾驶车是可用的。只要使用的方法得当，就能够推动新质生产力为代表的新型车辆创新的装备，在交通运输领域商业化应用。

谢谢大家！

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）