2024泰达论坛 | 孙航：智能网联汽车标准体系建设进展与趋势

由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社共同主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、新能源汽车国家大数据联盟联合协办的第二十届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“泰达汽车论坛”）于2024年8月29日至9月1日在天津滨海新区举办。本届论坛以“风雨同舟二十载 携手并肩向未来”为年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。

在9月1日“智能网联方向专题分论坛三：20年智驾飞跃，自动驾驶汽车产业化前景与路径”中，中国汽车技术研究中心有限公司中国汽车标准化研究院副总工程师孙航发表了题为“智能网联汽车标准体系建设进展与趋势”的演讲。

中国汽车技术研究中心有限公司中国汽车标准化研究院副总工程师孙航

以下为演讲实录：

尊敬的各位领导专家，大家上午好！

非常高兴借此机会向大家报告一下目前智能网联汽车标准体系的建设情况。

标准化是产业发展的重要方面，对智能网联汽车，包括自动驾驶、V2X等，标准化工作是一个非常重要的支持基础。今天的报告主要分3个部分。问题导向，目前智能网联汽车标准体系建设面临哪些挑战，当前的进展是什么，下一步工作计划是什么？

第一部分，目前智能网联汽车标准化发展在标准体系建设过程中遇到一些和产业支撑相关的问题和挑战。

第一个挑战，整个智能网联汽车标准体系建设一定要有一个科学的技术体系、逻辑作为支撑，这个科学的技术体系、逻辑一定是与我们中国智能网联汽车产业发展的需要和特征相匹配的。“智能网联汽车”这个词主要由我们中国提出，也在中国使用，但在国际上围绕着ADAS、自动驾驶、信息安全等的都是智能网联汽车范畴之内的一些标准体系，但我们国内从标准体系建设整体逻辑看，有一个单车智能+网联赋能的整体逻辑。

在体系中如何体现？2018年第一版《智能网联标准体系方案》及2023年新版标准体系方案中都有所体现，里面专门会有智能化方面的标准制定，也有网联方面的一些标准制定，并且把网联方面的一些标准制定项目非常明确的提出来了。

这块我们一直是围绕着国内发展需求“单车智能+网联赋能”。具体来讲，在一些标准内容中，比如ADAS标准最开始制定时都是以单车智能为基本路线，包括技术路线和试验方法，慢慢会发现在一些技术要求不变情况下，技术标准中会引入一些通过网联方式实现智能驾驶的技术要求和方法，就是把网联化路径纳入到我们技术标准里，实际上体现了我们不限制技术路径。从标准化角度看，不同的技术路径都有发展路径，这是我们整体标准体系构建的逻辑。

强调一点，我们在重点看“单车智能+网联赋能”基础上，从技术标准制定角度看，从体系构建角度看，底下还有一层基座（其实就是汽车电子），以汽车电子标准化工作作为支撑。我认为行业需要更多关注和投入汽车电子基础平台。比如功能安全实际上直接决定了车辆中使用越来越多的电子电气，L2再到未来的自动驾驶，更多的电子电气控制功能融入到车辆安全性控制方面，这方面冗余设计、电子部件失效的管理都是功能安全的基础性保障，在这个保障基础上才能实现。

另外，还有越来越多的电磁兼容问题，电子部件用得越多，它的失效可能引发一系列的安全性问题。包括现在对于电磁兼容的全球性的测试问题，之前的电磁兼容标准包括34660的强制性标准基本上是在车辆不动的情况下测试。我们的ADAS使用包括自动驾驶的使用是电子系统全面和控制功能、驾驶功能融合，在车辆运动的情况下开启的，它的电磁兼容的设计，包括试验标准符合性是全球面临的问题，这也是我们目前推动国际标准和行业同仁共同要解决的问题。

再有，汽车电子原来提到系统部件，现在进一步推动到了电子电气部件的模组甚至芯片，能看到汽车电子基础性平台性作用在全面发挥，也给我们的技术标准提出很多挑战。

更进一步的是车辆未来使用卫星通信的一些技术，可能需要车辆相应的卫星通信终端，无论是摄像头还是雷达都有车载的相应电子部件，包括通信的V2X设备在车辆上也有终端，这也是通过基础性的汽车电子环境适应性等要求去保障的。

所以我们把目光不断投向高阶智能驾驶、V2X技术和标准同时，还要不断反思我们的基础性技术标准和我们的基础是否能够支撑高水平的产业发展，这值得深思，也是我们的挑战。

进一步考虑标准化挑战，再站在更高的角度看智能网联汽车的发展。我们做了很多汽车标准，也在开发很多产品。但是传统的汽车电子技术，现在汽车标准有1500多项，传统的技术标准是否能够满足智能化网联化的快速发展，我们在过去两年开展了行业的调研活动，调研大家使用传统标准的情况。这个标准可能不是智能网联汽车的标准，是涉及到灯光、车身、底盘、控制等等，这些标准是否适应我们产业的发展？我们做了一个调研。这个调研效果非常好，基本上这些调研意见都反馈于产品开发一线，有一百多条相应反馈。在产品开发中发现了一些如果符合传统标准，可能在智能网联汽车的产品设计中会有一些不协调的地方。

举个例子，有企业反馈说自动泊车要做灯光的开发。自动泊车在晚上时可能会把它的某些向前的灯光照射往后调一下，因为往后倒车的时候要看到后面的车位线不然停不准。这就与现行的灯光标准产生冲突了，我们的灯光标准一直强调的前不见红、后不见白，但是车灯往后一调就发了白光，这怎么解决？当然这也是一种特殊的应用场景，从智能网联汽车的角度讲它可能不在正式的公共道路上开，是在泊车的环境下使用，是不是这可以豁免？

类似这种问题在传统标准中有很多很多。我们开展了一年多的研究，我这里列了大概一百项左右的标准，这些标准或多或少都有根据新的产业发展、新的产品、新的模式去调整传统技术标准的需要。所以今年我们在汽标委30个分标委里全面开展了这项工作，大家系统性的分析，相信不久的将来会看到整个汽车标准体系的全面提升。

另外一个挑战是在实施应用端，我们认为产业面向智能网联汽车将要经历一个系统性重构的过程，在标准实施过程中，我们一般分析“人机料法环”几个层面都要发生一些新的变化。

比如人员方面，原来我在试验室工作过，试验室工作相对比较模式化、规格化一些，就是我按照相应的技术标准，使用相应的设备，拿样品过来以后就能形成相应的技术报告。如果是个比较成熟的试验，技术工作不是特别多。但是面向智能网联汽车，你会发现会有很多新的问题，很多技术路径不一致，来了以后需要试验人员去分析去匹配相应的试验方法。再涉及到更复杂的信息系统试验、信息安全的试验，很多技术人员要针对不同的电子电气架构做相应的渗透测试，这实际上需要非常多的技术含量，所以在人员测试角度需要很大的能力提升。

包括试验工装设备由原来的机械化设备向数据依赖型的测试设备进行转化，包括企业提供相应的测试样品种类，相应方法的变更。原来我们都是以确定的方法对相应样品按照统一方法进行测试，未来可能对于产品测试延伸到企业端。现在准入的试点工作就体现到这一点，既要你考虑企业体系对你产品的整个过程保障，也要考虑未来产品的合规性测试，它将来是一种相结合的方法。测试或者是评价环境发生了很多变化，现在我们提出的场景一定是测试评价过程中的非常重要的环节。所以面向智能网联汽车发展，标准需要从“人机料法环”几个层面，进行全面体系的重新考量。

第二部分，向大家汇报目前智能网联汽车标准体系建设到什么程度。

体系的发展包括建设也经历了几年，目前我们遵循《国家车联网产业标准体系建设指南》，智能网联汽车部分在逐步推动。目前在体系中已经发布的智能网联汽车标准有56项、报批了12项、立项17项、申报立项25项，这是最新的数据，意味现在智能网联汽车的国家行业标准已经进入到标准化程序的就有110项，也就是2025年我们的目标是完成100项以上的相应标准，到2030年的目标是140项。

此外，我们也在推动《国家汽车芯片标准体系》的发布，这个标准体系也有70余项芯片相关标准。

汇报几个我们在标准体系建设过程中的几个重点考虑。

第一，对基础通用型标准是作为基础全面推动。比如上个月正式发布的《智能网联汽车的术语和定义》，就给智能网联汽车领域共同语言的建立奠定了非常好的基础，包括分类和分级标准GBT40329，是国内从L0到L5级的分类标准。此外还有符号编码，还有共性规范的标准制定。其目的是厘清标准对象，形成共同语言。

第二，在标准体系建设过程中，我们非常重视安全性的体现。在智能网联汽车领域我们提出“四维综合”的安全体系理念。因为有别于传统汽车的比如一般安全、被动安全、主动安全这几个安全理念，实际上在智能网联汽车领域有一个新的安全维度，包括功能安全、预期功能安全、信息安全、数据安全等，我们也相应开展了很多工作。

第三，在不同的技术路线角度，比如按照驾驶自动化等级从0级到目前的4级（因为到5级还比较远），都有相应的标准制定或者制定计划。针对网联通信的技术路径，不仅涉及到车路协同，还包括比如短距的通信，涉及到V2X，也涉及到蜂窝通信，包括背后的平台。实际上它是根据不同的技术路径推动很多标准制定工作。同时，也面向未来所提到的卫星通信，包括下一代的NRV2X都有相应的计划。

除此之外，标准体系也在不断拓展，包括目前行业中的一些热点，涉及到智能座舱、软件、平台、人工智能、电子部件、芯片、电磁兼容，还有相应标准推动。

总体大家可以有一个概念，智能网联汽车的国家行业标准，加上我刚才提到的作为智能网联汽车底层支撑的汽车电子标准体系的建设，目前规划总共有300余项国家行业标准。

在标准制定过程中，我们也全面支撑行业管理工作，从最开始道路测试到进一步示范应用、准入试点，再到车路云一体化试点，都有技术标准作为技术支撑的引子。包括现在正在开展的准入试点，还有“车路云一体化”试点，我们都形成了相应技术标准的清单和目录进行全面支撑。

中国参与国际智能网联汽车的标准法规制定也有一段时间，在这个过程中我们主要扮演三个角色（参与角色，组织角色，贡献角色）。

参与者方面。全面参与，不断扩大我们的参与面，在里面不断提出相应的意见建议和提案。

组织者方面，目前在联合国WP29包括ISO担任了比较关键的自动驾驶工作组副主席，包括网联通信的副主席，包括ISO工作组里的场景工作组以及今年刚担任车载雷达召集人的角色，都在不断承担组织者的角色。

贡献者，全面做出贡献，把我们相应的提案向国际社会推出。

还有工作机制，我们知道智能网联汽车新的技术领域，需要新的标准化模式去推动。所以我们从标准预研、起草，一直到标准复审的大环节中创新了很多工作机制。比如在标准预研时就把我们很多新的一些产业刚开始使用的技术纳入到我们标准化版图中，通过标准化平台培育这项技术在产业上全面应用，如果应用得比较好马上建立制定标准的前提。

同时，我们还在标准制定过程中开展标准化技术沙龙。技术和标准在智能网联领域是同行发展的，不像传统领域可能技术发展了一段时间产品相对上市了，相对成熟了，通过技术标准设立安全底线。但在智能网联汽车领域两者并行，所以在这个过程中有很多的技术问题需要同行讨论，我们开展一些技术沙龙，以技术标准为基础，关键性的问题行业可以达成共识。

再者，在标准制定过程中开展技术调研、验证；在标准实施发布环节建立标准实时数据库给大家使用，有助于标准的实施；在推荐性的标准实施过程中，标委会现在也组织一些应用示范活动，虽然是推荐性的，但是鼓励检测机构使用这样的标准，鼓励整车企业开发使用相应的推荐性标准。各个环节也加强了全生命周期的管理。

第三部分，向大家汇报近期的工作计划和重点项目。

我想大家非常关心这个列表，因为这涉及到近期一些智能网联汽车我们认为行业非常关心的一些项目，涉及到各个领域，如信息安全、数据安全、ADAS、自动驾驶等等。可以看到这个表里智能网联汽车的整个体系规划已经有8项强制性的国家标准正在制定过程中，其中有3项就是信息安全、软件升级、自动驾驶数据出行记录系统就在上个月正式发布，也是智能网联汽车领域的首批3项强制性国家标准。

相信这几项强制性标准应该能给产业的信息安全、软件升级，包括自动驾驶数据记录系统用作事故判定都建立非常好的安全底线。

在此基础上，下一步车用密码、AEB的强制性标准的制定，包括今天也提到很多L2的事情，就是联合国的DCARS，国内针对组合驾驶辅助系统强制性标准的推动，也是我们的重点工作。

目前多个标准已经全面发布，预计发布时间多数以今年包括明年为主，还有一部分正在预研的标准最晚可能到2026年正式发布。这个表也能体验出目前智能网联汽车的标准化工作，大概从2014年、2015年启动的时候，逐步从前期研究，到智能网联汽车标准体系的规划构建，到标准体系逐步通过推荐性标准逐步落实，再到今天的已经实质性的作为行业管理依据的过程转变。

最后，在新的智能网联汽车标准体系实施过程中，会有不断的数据依赖型的需求出现。目前依托国家技术标准创新基地在推动智能网联汽车标准运用数据库的构建。这个数据库是结合相应标准中在实施应用，尤其是在测试评价过程中，可能需要相应数据支持。比如数据通用标准可能就需要比如匿名化的数据库作为检测基础；比如信息安全标准可能需要检测6个月以内的安全漏洞，安全漏洞在不断变化，这不可能实时在标准中体现，一定是权威的数据库作为检测时使用的数据库。我们经过全面分析，这种数据库涉及的还不少，比如语音的、信息安全的、数据安全的、功能安全的，另外可能仿真的数据库都是这种形式。因此我们开拓一种新的形式叫智能网联汽车标准应用数据库，今年也会全面上线，欢迎大家使用。我们也希望通过共识、共建、共用；公正、公益、公开的原则大家一起建设、一起使用。

时间有限，以上就是简单汇报目前智能网联汽车标准体系的工作情况，也希望在全国汽标委工作平台上和大家一起多贡献力量，共同把中国智能网联汽车标准体系建设好。

以上是我的报告，谢谢大家。