价格战“余罪”，汽车供应链终不能幸免

持续性的价格战，供应商并不能置身事外。在价格战压力之下，车企向供应商的付款周期正变得越来越长。

根据彭博社报道，到2023年底，蔚来汽车需要约295天的时间来清算其应付账款，其中绝大多数是供应商欠款，而2021年为付款周期约为197天。同样，另一家新势力小鹏汽车的付款周期延长至221天，高于此前的179天。

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付款周期延长，说明不少汽车制造商正面临巨大的压力。价格战之下，曾经快速增长的汽车市场，正遇到增速放缓，利润率下滑的困扰。

如今，压力进一步传导至供应商层面，延迟付款开始对零部件供应商产生连锁反应。正如汽车行业专家张宇所言，“对于车企来说，价格战意味着更少的资金流入，延长供应商支付周期，可能是保持流动性所必需的行为。”

“价格战不会很快结束，压力还会转嫁给供应商。”他还表示，“三、四级供应商已经受到了冲击，因为他们无法将影响传递下去。我们看到越来越多的汽车零部件企业寻求改善业绩，其中一些正在考虑剥离不盈利的业务。”

终局也可想而知，供应链中的弱者将面临被踢出游戏的高风险。价格战延续之下的“余罪”，汽车供应链终不能幸免。

价格战之下，压力传导至供应商

2024年价格战堪称全时段、全方位、无死角。新年伊始，比亚迪就掀开价格战的序幕，两款荣耀版车型定价下降至8万元以内。随后，理想、小鹏、广汽埃安、特斯拉等品牌持续跟进，纷纷调整价格，或者给出补贴优惠政策，本质上都是以降价来换取市场份额。

4月，新能源车企间的价格战更是进入白热化状态。4月11，小鹏G6全新580 Plus发布，限时17.99万元，较去年6月份20.99万元的起售价下调了3万元。9天之后，4月20日小鹏汽车再次再次推出5亿元购车补贴，其中，小鹏G9和G6限时减免2万元；P7i限时减免最高5万元；P5置换补贴1.5万元等。

吉利系也如此。4月15日，吉利银河E8推出了两款龙腾版车型，售价拉低到了16.58万元和21.58万元，较之前的起步价格下调了1万-1.3万元。4月17日，领克新能源车型领克08 EM-P也加推了新款车型，起步价去到了17.58万元，较原本20.88万元的起售价低了3.3万元。

4月21日，特斯拉也终于在价格战压力之下，全系车型降价1.4万元。在全球大裁员的背景下，特斯拉确实需要更多的销量去支撑体系的发展和股价的稳健。

直至今日，价格战也没有消停的迹象。据不完全统计，包括燃油车品牌在内，已有40多家车企相继推出补贴或降价优惠。

价格战的逻辑便是以价换量，当然，价格战的后果便是利润空间被进一步压低。小鹏汽车2023年财报显示，全年总营收达306.8亿元，净亏损为103.8亿元，汽车毛利率为-1.6%。不过，截至2023年12月31日，小鹏汽车现金流超过450亿元。

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同样，蔚来汽车也尚未实现盈利，财务压力越来越大。蔚来财报显示，2023年蔚来总营收为556.2亿元，同比增长12.9%，创历史新高，但全年净亏损207.2亿元，也创下了历史之最。初步测算，蔚来每卖出一辆车，就相当于要亏损13万元。

2024年，价格战效应进一步凸显。公开数据显示，2024年一季度以来，长安汽车、广汽集团、上汽集团等多家上市车企的利润率均出现不同程度下滑。其中，长安汽车一季度净利润约11.58亿元，同比下降超80%。广汽集团、特斯拉等部分车企则出现净利润、销量双双下滑的情况。

强如比亚迪，也出现净利润增速落后销量增速的现象。财报显示，一季度比亚迪营业收入为1249.44亿元，同比增长4%；净利润45亿元，同比增长10.6%。从销量数据来看，比亚迪一季度累计销售新能源车62.63万辆，同比增长13.44%，相比2023年四季度（94.5万辆）下滑33.72%。

整体来看，车企竞相启动价格战，汽车行业的利润率逐步走低。国家统计局数据显示，今年前两月，汽车行业利润率为4.3%，整体工业企业利润率为4.7%，汽车行业整体利润率偏低。

车企发动价格战，一方面是保持市场竞争力，另一方面在于降价清库存，以便于将更多资源用于新品研发和推广。当然，价格战之下，供应链上下游企业都会承压，车企为了控制成本和平衡财务压力，必然会要求供应商降价，或者采取延期支付等措施。

“车企作为甲方，拥有强力的话语权，为了保证自身的现金流，会在一定程度上把压力转嫁到供应商板块。”某汽车零部件企业负责人王民指出，“我们企业就遇到了这样的情况，车企会根据市场环境调整付款周期。”不过，具体延长到多久，他并未透露太多信息。

降价、延期支付，供应链“受伤”

将压力逐级传导至供应商也是产业链多年来的固有模式。

年降是车企从供应商层面降本的重要途径之一，一般是每年会下降3%-5%。按照王民的说法，目前一个车型生命周期约为5年，量产后会有一定程度下降，规模化生产之后，还会继续要求降价。“当然，供应商在项目谈判中，也会留出降价空间，不过价格战袭来之后，降价空间被进一步压缩。”

另一个变相降本的方式，便是延长付款周期。车企作为甲方，拥有强大的话语权，供应商为了获得订单或者潜在订单，也只有被迫同意延迟付款的要求。

王民就指出自己公司遇到的情况，“一般来说，半年左右的回款周期是常态化的情况，但是不少供应商很难在规定周期内拿到回款，车企会有多种理由延期付款。当前不少企业加入价格战，压力还是要供应商来抗一部分。”

延长付款周期也会引发连锁效应，车企如果延迟付款，下一级供应商为了保证自身运营，就会把风险再转嫁至下一级供应商，之后再传传递至三、四级供应商。位于最低端的供应商如果承受不住资金压力，最终面临的局面或许就是退出这场供应游戏。

我们看到，由于价格战的影响，部分动力电池企业明显受到波及，营收账款增加，净利润下降。

动力电池供应商中创新航2023年财报显示，其应收款项大幅增长，整体由之前53.3亿元增长至68.2亿元，其中的呆账拨备也由0.27亿元增长至0.88亿元。（呆账拨备：指企业为应对可能无法收回的应收账款而设置的准备金）。

这也说明，作为动力电池供应商之一，其回款周期正逐步变长。

宁德时代也遇到同样的困境。宁德时代2023年财报显示，总营收和归母净利润分别实现22%和43.6%的增长。但是仔细研究发现，其经营性现金流净额与净利润之间存在460.65亿元的出入，其中406.03亿元可归因于应收账款的增加。

另外，根据彭博社报道的数据，比亚迪的重要供应商湖南裕能新能源电池材料股份有限公司的账户和票据应收账款，较上年同期增长了2倍多，达到104.3亿元人民币，而其现金储备下降到4.352亿元人民币。

不少传统零部件供应商已经感受到降低成本带来的压力，博世、佛瑞亚、大陆集团这些零部件巨头都纷纷宣布计划进行裁员。可以预见，如果价格战延续，供应链企业继续承压，未来汽车零部件行业还会出现更多裁员。

价格战何时休？呼吁整零关系正常化

汽车行业价格战的负面影响日益凸显，然而业内的观点也较为一致，那就是短期内价格战不会停歇，或许还有进一步加剧的趋势。因此，平衡车企也供应商之间的良性关系，变得至关重要。

我们要慎重考量车企与供应链之间的关系。降本、延期支付等方式，是否也会从另一个层面引发供应质量的下降。如果供应商面对车企的高压态势，在降本和降质量中间选择了后者，供应质量差但是成本低的产品，那么引发的后果可能会是深远的。

图片来源：盖世汽车

我们应该深刻地认识到，车企与供应商之间的关系的核心词是“荣辱与共”，双方是互补和相互扶持的关系，而非对立关系，一味的降本或者无期限的延期支付，只会导致车企与供应商的关系变得更为紧张。

从短期来看，价格战之下，车企与供应商之间的博弈，可能会引发行业洗牌，供应商实现优胜劣汰。但是从长期来看，汽车供应链中断的可能性会进一步提高，此外技术创新和产品改进也会受到限制，可见，价格战并不会反哺于行业发展。

正如中汽协副总工程师许海东所言，中国汽车行业营收增加但是利润在减少，持续上演的价格战让车企面临着盈利能力下滑的挑战，供应商的生存困境由来已久，只不过价格战放大了这个矛盾。

万丰奥特控股集团有限公司研究院院长童胜坤表示，整个供应链上中下游应该协同合作，做到共识、共担、共享、共发展，如果整车企业能够与上游、中游的供应商进行联合共创，对供应商企业是非常大的支持，也对整车企业在技术改进、技术提升方面是非常好的支撑。

价格战之下，需要更为适应时代的整零关系。