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车市,究竟在为谁降价?

盖世汽车 苗雨竹 2024-05-13 10:11:18

国内汽车市场的价格大战,还在继续,且依旧呈现出愈演愈烈之势。

盖世汽车研究院整理的相关信息显示,截止今年4月以来,国内汽车市场上,近40个汽车品牌、130多款车型参与了价格战。

新能源市场的领军品牌比亚迪,通过推出一系列荣耀版车型,开启了国内汽车市场上“电比油低”的新时代;新势力品牌中理想、小鹏、问界等都纷纷加入了降价大军;已经逐步处于市场弱势地位的主流合资品牌,被裹挟着也不得不重构价格体系,展现出了此前数十年间都未曾有过的市场“诚意”。

车市,究竟在为谁降价?

图片来源:小鹏汽车

价格战席卷整个车市已经势不可挡,但在这个过程中,我们不得不去思考一个问题,越来越“动荡”的国内汽车市场上,最终的受益者,究竟是谁?

消费者真的都获益了吗?

车价降了谁受益?不少人肯定都会说这是明摆着的事情,对消费者而言肯定有益,可以用更低的价格买到更高级的车型,消费者绝对吃不了亏。

这确实是很直接的因果推论。

高性价比的产品越来越多,技术平权还能带来越来越多低价的智能化配置,提升消费者的用车体验。从这个角度看,车市价格战打的越激烈、持续时间越长,消费者理应就会越开心。

可盖世汽车了解的实际情况,却没有这么简单。“去年就有购车计划了,但一直拖到现在都没有出手”,王伟(化名)告诉盖世汽车,“挑花眼了,新车太多了,而且总觉得再晚一点下单,还能更便宜”。

和王伟持相同观点的消费者,不在少数。盖世汽车研究院分析师认为,新产品增多,迭代速度加快,一定程度上会造成消费者购车决策困难。同时频繁的价格战,将增加消费者的观望情绪,购车决策时间相应的会有所延长。如何在合适的时间选择最优惠的价格,对不少消费者而言,会是一件难以抉择的事情,一定程度上会影响消费者的购车体验。

此外,还有准备购车的朋友,对盖世汽车表达了另外一个顾虑,权益保障。他们不相信会有免费的午餐,降价就意味着降本,而降低的成本,会不会最终反应到产品和服务的质量上呢?对此,我们也采访了行业内部人士,大家普遍的观点是,短时间内,车企降本不太会拿产品和服务质量“开刀”,尤其是主流品牌,肯定不愿意用品牌声誉去换短期的市场表现。相反,对不少品牌而言,在价格战的全新环境下,为了揽客,可能还会进一步的优化服务。

如果说对持币待购者而言,车市打到价格战,增加的只是购车时的决策难度,影响还主要体现在购车体验上,那么对老车主而言,影响就更加实质化了,损失的是实打实的真金白银。

张末(化名)夫妇都是专车司机,一年多前买了辆雅阁,专门用来拉客。张末告诉盖世汽车,为了增加收入,夫妻二人是昼夜轮班跑车,但这一年左右时间赚的辛苦钱,基本上还抹不平自己买车以来,雅阁终端降低的售价。“这一年算是白干了” 张末表示,“之前谁敢相信,雅阁终端都能优惠4、5万呢”。对当前国内汽车市场的行情,张末是越来越看不懂了。

而哪些此前因为信奉日系车保值率而下单日系车的消费者,现下还要抗住第二波“暴击”,日系车所谓的保值率神话,也在车市价格战的冲击之下摇摇欲坠了。新车价格体系都崩盘了,还谈什么二手车保值率。

当然,二手车残值崩盘的不止日系,其他车系可能崩的更早。

厂商得到了什么?

对于车市价格战,被动参与的消费者有矛盾的一面,那对主动发起这场“大战”的汽车企业,以及更上游的供应链企业,价格战打成当前的局面,大家收获了什么?又失去了什么呢?

当前的国内汽车市场上,各个品牌堪称是你方唱罢我登台,一次次的升级着价格战的烈度。从豪华车到经济型车,从燃油车到新能源车,都开始“卷”价格。2023年至今,价格战已经从原本为了应对相关政策调整(全国范围内开始执行“国六B”排放标准)的过渡手段,发展成了市场竞争压力持续加大后的常规促销措施,降价已经成为车市竞争的主基调。

产品价格一直降,企业的盈利能力多少都会受到影响。

盖世汽车整理的18家车企2023年财报数据发现,受到价格战、新能源规模持续扩大等因素影响,车企的经营状况发生了比较大的转变。我们统计的18家企业中,过半车企都遭遇着盈利增速放缓甚至是下滑的困境,现阶段具备规模化优势且具备卓越盈利能力的中国新能源品牌,其实只有两家,比亚迪和理想。

车市,究竟在为谁降价?

大部分车企的盈利能力都面临着严峻的考验,但要保住市场份额,在中国市场又不得不继续采取降价策略,盖世汽车认为,有规模优势和极致控本能力的车企或可应对,但对于那些在现阶段的竞争中已经处于明显劣势的车企,接下来的日子,或将更加艰难。中国车企的盈利能力,还将进一步分化。

整车市场上越来越激烈的价格战,也不可避免的要向上游供应链端传导压力。道理很简单,主机厂被市场逼迫,供应商就会受主机厂逼迫。博世中国总裁徐大全此前就曾透露,很多客户都对博世提出了降价要求,有的客户甚至会说“不降价就不付款”,在降本大刀逼迫下,博世也只能不停谈判。

不过,徐大全也指出,降价方面,博世有自己的“红线”, 不会用亏损去换取市场份额。博世主要通过自身供应商的降价、生产效率的提高、成本的减少等方面,给到主机厂更多的降价空间。“如果客户降价要求太高,或者有人能够以更低的价格供货,也许我们不得不损失一些我们的量。” 徐大全如是说。

“我们的成本压力也很大,已经没有太多的降价空间”,另一家国内智能网联领域的头部Tier1企业,也对盖世汽车表示,“我们只能通过持续的技术创新,如更高的软件集成化、更高的软件架构效率,去实现降本”。

盖世汽车研究院认为,汽车企业在竞争和盈利压力下追求降本增效,势必会传导到上游供应链企业。供应链企业面临技术创新、材料设计创新、采购渠道优化、生产效率提升等多方面的压力。

对行业而言,意味着什么?

“去年一年的时间,中国平均车价降幅在15%左右。”徐大全指出,“今年2月份,新的价格战又开始启动,一些车型的降本大概在20%至30%。”在此背景下,有一个问题就很有讨论的必要了,价格战停不下来的原因是什么呢?

现阶段,国内市场上的汽车品牌,还是太多了。欧美国家的成熟市场上,绝对不会存在数十家车企互相竞争的局面,但在国内,目前正经历着数十家车企的市场大混战。盖世汽车整理的相关数据显示,2023年在中国市场上生产并销售的车企共77家,乘用车品牌129个,在售车型共计820款。

“在竞争达到稳定化之前,降价压力会一直存在,大家会一直卷下去。”这是徐大全对后续国内汽车市场走势的基本判断。伴随着终端优惠力度继续升级,价格战的覆盖面越来越广,市场竞争格局的重塑甚至是优胜劣汰的进程,都有可能全面提速。

目前,价格战对行业的影响,在不少地方其实都已经表现的非常明显。

首先,当价格成为车市主要的竞争因素之后,产品同质化越来越严重,就成为了必然的结果。

其次,价格战是当前国内汽车市场上价格混乱的根本原因,原有价格体系崩塌,头部新能源车企开始主导车市价格体系的定价权,也是行业内的一个显著变化。

再者,盖世汽车认为,价格战还导致车企竞争环境持续恶化。主要体现在以下几个方面,新车密集发布、产品更新迭代速度加快、智能化、多元化、个性化需求不断提升,都在加速车市竞争格局的重塑。车企的盈利空间不断被挤压,盈利能力较弱的边缘企业,关停并转风险加剧。

市场结构面上,也有一些显著的改变,主要表现在新能源车与燃油车之间的竞争愈发明显。新能源产品价格不断下探,尤其是A级和B级细分市场,新能源将加速渗透。

与此同时,B级市场的价格将进一步下探、科技平权特征会更加明显。B级车价格有望下探到目前A级车的价格区间,同时B级市场还可能会迎来更多高级配置的下放,低价高配车型会越来越多。特别是那些在成本方面具备强规模效应的配置,将加速普及,如高阶自动驾驶、空气悬架、高级车机系统等。

本轮车市价格战,断断续续已经打了一年有余,且还看不到要结束的迹象。向好的方向看,价格战确实加速了车市淘汰赛的进程,而且这个过程中,更多呈现出的事“良币驱逐劣币”的竞争态势。但价格战的长期延续,也实实在在的在重创整个行业,整个行业如果都陷入到围绕价格竞争的陷阱中,而不是在更高的综合产品力上下功夫的时候,其实对上下游企业、对消费者、对行业发展而言,都不会是好事情。

*版权声明:本文为盖世汽车原创文章,如欲转载请遵守 转载说明 相关规定。违反转载说明者,盖世汽车将依法追究其法律责任!

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文章标签: 中国 降价
 
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