补能体系定胜负：400V的小米SU7拼现在，准900V的智己L6赌未来

上周，汽车圈发生了两件大事备受关注。

3月25日，智己联席CEO刘涛在微博上称，“智己L6将推出首个量产上车的超快充固态电池。”他尤其提到“准900V超快充固态电池”“实现超1000公里续航”等关键信息。而腾势汽车总经理兼首席共创官赵长江则对此表示质疑，认为此时宣传半固态车用电池是在玩文字游戏。

两大掌门人公开“互怼”引发了一群吃瓜群众围观，最终赵长江删除了微博，智己也在次日的直播中明确，L6搭载的“超快充固态电池”仍属于半固态电池的范畴，只不过正极采用固态电解质包覆超高镍材料，负极为高比能复合硅碳材料，通过运用高新材料和工艺，大幅提升了电池能量密度。

业内关于固态电池的探讨还未结束，小米SU7便已强势登场。

图片来源：小米汽车

3月28日晚，万众瞩目的小米SU7终于正式公布售价。新车共有三个版本，标准版售价21.59万起，Pro版售价24.59万起，Max版售价29.99万起，与此同时，小米还推出了一系列周边以及5000台的创始版本车型。

4分钟大定破万，27分钟大定5万辆，小米SU7一经上市就引发了强烈的市场反响，但质疑之声也随之而来。

“SU7标准版与Pro版用的是400V平台，出厂就落伍！”、“小米SU7的售价偏高，极氪007全系标配800V高压平台也就20万！”越来越多的网友意识到小米这个高性价比的代名词，在汽车行业似乎并不适用。

在行业持续内卷的情况下，配置下放早已成为车企的常规操作，以往高高在上的800V高压快充和空气悬架等高端配置已经下沉至20万级别市场。

据盖世汽车研究院统计，2023年，国内乘用车800V高压平台的渗透率为4.4%，随着超充产业链的成熟，今年800V高压快充的起售价有望下探至15万级车型。

在800V甚至900V新车接连问世的情况下，小米SU7主销车型搭载400V平台的状态相对落后，但从用车体验上看，小米SU7的状态并不差。

除了特斯拉、蔚来、理想、小鹏等计划大面积自建超充桩的品牌之外，绝大多数品牌车主补能需要依靠公共充电体系，而目前主流的公共充电桩大多是按照此前400V的超充标准建设的，小米SU7的表现处于行业平均水准。

“脱节”的超快充体系

随着行业的快速发展，搭载800V高压平台的车型越来越多，但充电桩行业并未跟上这样的发展节奏，而接连亏损就是诸多充电桩企业面临的最大阻碍。

全国乘联会秘书长崔东树曾发文表示，2023年全国新增公共充电桩93万个，新增私人充电桩245.7万个，略高于“1公桩=3私桩”的行业测算标准。在他看来，充电桩适度超前发展的结果就是利用率不足，充电设施运营必然总体亏损。

而据中国充电联盟发布的最新数据显示，截至2024年2月，全国充电基础设施累计数量为902.3万台，同比增加63.7%。其中，联盟内成员单位上报公共充电桩282.6万台，包括直流充电桩123.9万台、交流充电桩158.6万台。

在公共充电桩当中，特来电、星星充电、云快充分别以运营54.4万台、47.7万台、47.6万台的成绩位列前三，三家企业共运营了近53%的公共充电桩。

据特锐德（特来电母公司、股票代码：300001）财报显示，2020-2022年，特来电虽然营收连续增长，但三年来亏损分别为3786.49万元、5132.08万元、2600.02万元，累计亏损高达1.14亿元。

直至2023年，特来电的财务状态才有所好转。

图片来源：特锐德财报预告

“经过9年的建设运营，特来电充电网规模大幅增长，收入及盈利能力快速提升，报告期内实现扭亏为盈，正式进入高质量可持续发展新阶段。”特锐德在2023年财报预告中这样写到。

一边要超前建设抢占更多的有利位置，方便消费者的同时锁定更多的潜在用户；另一边也要承担“空置率”高的风险，这是致使诸多充电桩企业盈利难的根本原因。

为了能够提高自身的盈利能力，充电桩企业会综合考虑每一个充电站的综合成本和潜在的安全风险。

相对于建设一个360kW的超充，充电企业更倾向于建设3组120kW的快充，因为1组360kW在单位时间内能服务的车主，比不上3组120kW快充，这是考虑综合成本之后的结果。此外，800V超充不仅需要更高的硬件投入，还会放大充电过程中的问题，这样高投入、高风险、低产出的状态，是充电企业不愿意向超快充领域扩张的根本。

自建超充体系也就成为了诸多车企被动地选择。

电容不足，自建超充网的难点

公共超充网络发展不足，倒逼车企自建超充网络，以便提升消费者的用车体验。但较高的建设成本和电网电容有限的状态，成为了横亘在车企面前的难题。

在3月1日举行的理想汽车2024年春季发布会上，理想汽车董事长李想宣布将在未来几年内至少投入60亿元人民币，用于建设超过5000个直营的5C超充站，以实现对全国95%的高速和重要国道的覆盖。

倘若按照理想汽车的标准进行计算，单个5C超充站的成本约为1200万元，这对于诸多接连亏损的新能源车企而言，是个不小的负担。

除了巨大的成本支出外，电容不足也是限制超级充电站布局的主要原因。为了解决这一难题，各大车企纷纷拿出了相应的应对策略。

去年12月20日，捷豹路虎、沃尔沃汽车、极星科技、路特斯科技与闪电速能科技共同组建起中国充电联盟闪充委员会，以抱团取暖的方式，分摊成本、扩大超充覆盖范围。

“单纯靠自身的力量建设充电站，无法满足我们用户的需求。用联盟的形式，既不缺失每个品牌的特色，又能为我们的车主提供一致的体验。”路特斯集团CEO冯擎峰表示。“目前电容是最稀缺的，闪充委员会成立后，很多要建站的地方，我们拿下了几百个有电容的地方，根据大家品牌的布局共同去建设。”

去年11月底，奔驰与宝马宣布建立合资公司，在中国市场运营超级充电网络，并计划到2026年底建设1000座超级充电站和7000根充电桩。

图片来源：保时捷

与诸多品牌抱团取暖不同，保时捷正在围绕车主的生活场景和出行习惯打造专属充电网络，计划覆盖中国大陆29个省市区高端商圈、八条国家级高速和重点省级高速服务区及周边区域、以及豪华酒店、高尔夫球场、游艇码头等休闲出行目的地的专属充电体验。辅以兼容的第三方充电站，确保无忧纯电之旅。

为了顺利推进专属充电网络的建设，保时捷一边同市内大型商场协商，扩充电容、打造专属车位；一边在高速场景下自建变压器扩容，以保证超充网络的建设。

虽说强势车企均在推进超充网络的建设，但电网的升级仍需要时间。换句话说，电网进行电容改造的力度和速度，将直接决定了超充站的普及率。

对电网来说，更多的超充站意味着更大的负荷，并且超充站的充电行为往往与居民的用电曲线高度重合，进而会使电网形成峰上加峰的状态，加大对电网的不利影响。

而拥有“削峰填谷”作用的换电站能够在一定程度上缓解这样的问题。3月19日消息，蔚来首座高速光储充放一体换电站，在G50沪渝高速枝江西服务区正式投入运营。据悉，其采用蔚来自研的HPC双向大功率液冷电源模块，可大幅提升换电站内电池充放电效率，不仅如此，该换电站还能响应电网调度指令，对电网反向放电，从而提升电网的稳定性。

从升级电网的角度来看，超充站和换电站的建设是相辅相成的，更多的超充站需要更多的换电站平稳电网，这或许是吉利、长安、奇瑞等品牌加入“换电朋友圈”的重要原因。

无论是超充桩的建设还是换电站的布局，都需要时间，在超充网络布局完善之前，小米SU7与其他大部分纯电车型的充电体验是很难拉开差距的。

图片来源：智己汽车

但这样平稳的发展期是暂时的，小米迟早要做出自己的选择，是继续借用公共充电网络，推出走极致性价比路线的400V车型，还是要自建超充体系，提升补能体验，为搭载800V超充车型的普及作准备，是小米需要思考的问题。

同样，在公共充电网络升级难的背景下，智己如果不能拿出一套高效的补能体系，准900V高压快充的威力也将大打折扣。