博世在华，自有节奏

热闹非凡的北京车展，自然少不了Tier 1巨头-博世！

在今年的北京车展上，博世携其众多解决方案亮相，全面展示其面向可持续智能出行未来的最新创新成果。与此同时，在展会期间的新闻发布会及采访环节，博世也释放了诸多信息，这些信息既有关其在华的布局与规划，也有关中国汽车产业的发展走向。

图片来源：博世（下同）

“博世不会放慢在中国的投资速度”

在北京车展举办的前一周，博世公布了2023年度财务数据。其中显示，2023年，博世在中国市场的业务保持增长，达到1390亿人民币（约182亿欧元），同比增长5.2%，约占集团销售额的20%。其中，汽车相关业务成为主要增长引擎，在华销售额实现了8.2%的增长，达到1121亿人民币（约146亿欧元），占集团在华销售额的80%以上。

此次北京车展上，博世集团董事会成员、博世智能出行集团主席马库斯·海恩进一步透露，在这1121亿人民币中，博世与中国整车制造商的业务销售额占比达到约60%。

中国汽车市场对于博世的重要性毋庸置疑。事实上，博世对植根于中国市场发展的坚定决心也向来毫不掩饰。在此次发布会上，马库斯·海恩再次重申，博世不会放慢在中国的投资速度，“中国市场是健康的，发展是强劲的，我们将会继续在中国投资。”

博世集团董事会成员、博世智能出行集团主席马库斯·海恩

当然，中国汽车市场也同时充满挑战，这一点博世感触颇深。

在此前的业绩发布会上，博世中国总裁徐大全就坦言，很多客户都对博世提出了降价要求，有的客户甚至会说“不降价就不付款”，在降本大刀逼迫下，博世也只能不停谈判。据其预计，（今年）价格谈判将从年前开始一直持续到年底。

按照其说法，博世已经做好了这方面的准备，但与此同时其也表示，博世愿意通过自身供应商的降价、生产效率的提高、成本的减少等方面给到主机厂更多的降价空间，但不会用亏损去换取市场份额。

此次，马库斯·海恩也强调，“我们能够接受在投入期暂时没有利润，但不能一直持续下去。如果一个行业、一个企业不能产生合理的利润，长期来说是不可能健康发展的。”

他还指出，虽然大家处在一个竞争性很强的行业，但是都应秉承合作的关系，或者说是“竞争型合作”，这样才能够为终端消费者带来更多具有竞争性的产品，“我们欢迎良性的竞争。”

博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良则提到，中国汽车行业能不能在激烈的竞争后变成一个更强大的、世界上有竞争力的汽车工业，这是大家要共同面对的。

他认为，这其中有几个关键因素：第一，创新能力和技术创新的持续性；第二，供应链或者是价值链是不是具有韧性和可靠性。“从博世的角度来说，一百多年的经验让我们成为了供应链中最具韧性和可靠性的（企业之一）。所谓‘可靠性’，包括创新能力、交付能力、质量能力和全球化能力。我相信，中国汽车工业在竞争和迈向世界级工业的进程中需要博世，博世也需要中国汽车工业。”

“中国车企出口欧洲仍有机会，博世提供多层面支持”

近几年，中国车企尤其是新能源车企出海势头凶猛，欧洲作为全球汽车制造和销售的重要地区之一，是中国新能源车企出海的重要目标市场。不过值得注意的是，今年以来欧洲电动化趋势有放缓的迹象，部分车企推迟电动化转型战略。

对此，马库斯·海恩表示：“确实，欧洲市场的电气化没有（达到）原来预期的发展速度，这主要是因为补贴取消了。（以往）每一辆车的补贴可以达到几千欧元，（现在）补贴没有了，大家可能就不愿意买了。”

但在他看来，对于中国的整车厂商来说，出口欧洲仍然有机会，这主要在于经济型电动车需求的上涨。“比如说，在欧洲，3万欧元以下的电动车仍受到青睐，然而市场上能供应这类车的企业还是比较少，这会是一个空白，也是中国企业可以抓住的机会。未来可能有更多的制造商意识到这样的机会，从而进入到这块市场。”

“目前来看，我认为有几百万辆的空间。以前，欧洲市场一年大概是1600-1700万的量，现在根据我们的观察大概只有1400万，所以我们觉得这里面是有机会的。”马库斯·海恩补充道。

当然，不止欧洲，如今中国车企海外布局可谓多点开花。那么，就博世而言，在出口板块，如何支持整车厂商？马库斯·海恩表示，这取决于整车厂的需求，“因为博世对全球主要市场的法律法规、功能认证，都有着深厚的积累和经验。所以，我们可以从不同层面、多角度地给这些希望出海的中国企业提供全面的支持。”

而反观合资品牌在中国汽车市场的发展，王伟良表示，无论是合资还是国资，都有其特定和合适的市场定位，“我们应该看到，汽车工业是一个国际化产业，我们不可能说只发展中国汽车工业，而忽略国际发展。”

在他看来，面向未来，大家要共同建立一个国际化的汽车工业生态体系，不仅是技术驱动，更需要各个国家汽车工业互相促进、互相竞争、互相融合。

“博世灵活提供全栈软硬一体或软硬解耦的产品组合”

在此次车展上，博世全面展示了其面向可持续智能出行未来的解决方案，其中包括全栈式软硬件一体或解耦的产品组合。

例如博世全新的跨域解决方案——车辆运动智控系统，据称完整覆盖了车辆六自由度运动管理的软件及系统解决方案，基于来自整车的传感器数据，对制动、转向、动力和悬架等车辆运动执行器进行协同控制，从而提升车辆舒适性、操纵性、动力性和经济性。

以其本土开发的智能脱困功能为例，基于自身的牵引力控制系统，结合悬架系统并优化算法，及时识别越野路面复杂工况，使越野驾驶更加安全稳定。同时，车辆运动智控系统采用开放的系统架构设计，其软件功能把模块化、接口标准化作为重要的开发目标，为灵活部署和集成第三方执行器提供了可能。

车辆运动智控系统

与此同时，博世还展示了智能座舱平台至尊版，CPU算力可达220k DMIPS、NPU算力可达20-30TOPS。该款产品今年将搭载于某自主品牌车型上首次量产。

据悉，目前博世可提供不同算力的全面智能座舱域控制器，并且已累计出货超过130万台。此外，博世于业内首次将L2+级别驾驶辅助和智能座舱融合到单一芯片域控上。该博世舱驾融合解决方案可以帮助客户降低高达30%的成本，减少跨域间通讯延时，从而提升座舱内交互体验。

另外，博世中国高阶智能驾驶解决方案已搭载于奇瑞车型实现大规模量产。今年2月高速领航功能向用户发布，基于博世在制动、转向和加速领域的技术经验，可实现舒适自如操控。其城市领航功能将陆续在今年推向全国20个城市，目标在2025年中实现轻量化地图方案。据王伟良透露，“明年9月之前，争取7月之前，我们就会实现无图化。”

他表示：“博世始终以客户需求为导向，能够灵活提供全栈软硬一体或软硬解耦的产品组合，以助力智能化出行。”

马库斯·海恩则提到，如今，越来越多的整车厂已经意识到，软件层面的全栈自研和维护需要付出非常大的精力和成本，从而更希望像博世这样的供应商能够给他们提供一些解决方案。在这个基础之上，他们再来做自己的一些事情，否则全部要靠他们自己研发和维护，是非常费劲的。“以ADAS中间件AOS（汽车操作系统）为例，如果整车厂完全自己开发会非常费劲，但由博世提供给他们，之后再根据需求在某些软件层面做研发，无论是从维护还是兼容性角度来看都会更省力。”

“博世一定会把高阶智驾成本打下来”

据马库斯·海恩介绍，目前博世高阶智能驾驶解决方案是基于Orin-X芯片的产品，但对于博世来说，智能驾驶产品不可能只局限于某家系统芯片供应商，“从客户角度来看，他们也希望我们提供的产品适用于多家供应商的系统级芯片。”

博世中国高阶智能驾驶解决方案

按照其说法，博世的解决方案既有市场通用产品，也有高阶定制化产品。而就ADAS系统来说，博世主要是走主流通用路线，保障性价比和成本效率。“此外还有一种类型我们也在探索，Chiplet，所谓‘小芯片’产品，它可以比现有产品更具有性价比。”

在王伟良看来，高阶自动驾驶是智能化转型的必由之路，也是最关键的，是汽车工业面向未来的一个大趋势。不过目前来看，高阶自动驾驶仍然很贵，成本还有待改善。

当然他也指出，博世的标准就是产业化、有成本竞争力，“虽然目前高阶自动驾驶很贵，但是我们很有信心把成本降下来，这也是博世的强项。但我不认为，为了成本要大幅度降低算力和功能性安全。大家消费水平不同，可能去买不同价位的车型，但这不应该影响人的安全性，自动驾驶直接和安全有关。作为博世，我们一定目标做最安全、最可靠、最高阶的驾驶产品里，这也契合我们的理念‘Invented for life’（科技成就生活之美）。”

他补充道：“未来汽车一定是高阶自动驾驶、高算力和个性化的。基础是一个大平台，高度安全的硬件和基础软件，客户在这个基础上可以做个性化功能。就像人一样的，我的能力在这里，碰到事情的时候我希望激进一些，那就激进一些。有的客户希望保守一些，那就保守一些，但是基础能力是一样的。（降低）成本只是一个过程，我们一定会把成本打下来。”

“博世在混动与纯电两大路线上会持续创新”

据博世财报数据，2023年，博世电气化相关业务在华快速增长，其销售额较上一年增长约47%。面向新能源乘用车，博世的电桥、电机、电控出货量稳居市场前列，并继续快速增长。

在此次北京车展上，博世推出三款本土开发的新品：高功率密度多合一电驱系统，整合了电机、减速器、逆变器、车载充电机、DC/DC转换器、电源分配单元与整车控制单元，同时具有可拓展能力；智能悬架控制系统，提供灵活的定制化能力，可带来更舒适且更差异化的驾乘体验；其中的悬架控制器、电磁阀及传感器已于近期投入量产；12V锂离子电池为电动车电网提供稳定可靠的电力来源，保障电动车车辆供电安全和驾驶安全，该产品计划于2025年投入量产。

高功率密度多合一电驱系统

另外面向商用车，博世首次展示了电控气压制动系统。该系统由本土团队跨域合作开发，通过电子信号，更加智能和精确地控制商用车制动。搭载同期展出的博世重型商用车电动助力转向，可进一步提升制动和转向的安全性。目前电控气压制动系统已在国内整车厂进行测试，并计划于2024年底开始量产。

在氢能领域，博世已经相继面向市场推出一系列氢动力模块，可适用于从4.5吨冷链物流、到18吨及49吨商用车型，全面覆盖所有应用场景。此外，博世氢气内燃机低压直喷系统在此次车展首展，目标于2025年量产。

在马库斯·海恩看来，电气化这个趋势还是会继续下去，不仅在中国，在欧洲也是如此。

他还提到，当下市场对于混动和增程的需求似乎都有复苏，“在和一些美国和欧洲的整车厂客户交流中，我们发现，曾经他们表示只做传统内燃机和纯电，其他是不考虑的，但现在他们也重新开始考虑将混动、增程纳入长期的产品规划，当然这也是受到终端用户需求的影响。总体来看，在某些市场，混动的发展速度确实比纯电更快。”

在此背景下，他表示，在混动与纯电这两个技术路线上，博世都会继续坚持下去，持续做创新。