求求大家，别吹“固态电池”了

首先，澄清一下汽车行业事实，现在所有量产装车的所谓固态电池，都是半固态电池。

包括蔚来最近推出的150kWh大电池包，还有昊铂即将推出的全固态电池。真正的全固态电池，乐观的估计是2027~2030年才能量产。

不过，现实是，所有发布的新电池技术概念都在往这个“筐”里装。

比如，智己L6上市，就讲自己搭载行业首个量产上车的“超快充固态电池1.0”——900V快充固态电池。还有个叫法，是“光年固态电池”。

智己L6车所用的这块半固态电池，主要的数据指标：电池容量为133kWh，续航里程超1000公里（CLTC），额定电压726V，峰值充电功率400kW。

价格方面，“光年版”的车要贵3万，说明，电池的性价比还不够好。根据对比来看，峰值充电功率差点意思，比理想MEGA和小鹏G9的电池性能数据还略弱一点，在3C~4C左右。

有意思的是，智己L6亮相当天，固态电池概念股大跌，资本收手。像丰山集团跌停，利元亨、蓝海华腾股价跌超10%，利民股份、百利科技、海顺新材、上海洗霸等股价跌超7%。

资本很清楚，离全固态电池还差的远呢。不过，能干到这个程度，中国电池行业的进步速度，还是值得鼓励的。

01“12分钟”的小心机

既然在流量风口，就来聊聊这块电池的细节。数据细节能体现真实情况。

先来看个核心数据的对比，峰值充电功率。发布会上说，光年电池的峰值充电功率400kW，平均充电功率没说。小心机是，用了“充电12分钟续航增加400km”这么个话术。

按照业内人士的分析，这块电池对应的充电倍率3C。（原因么，“12分钟”这个值大多是用在表述5C的，也就是一小时的1/5时间充满。）而且，按照电池续航里程超1000公里（CLTC），充满400公里只有40%，根本不到80%。

对比一下，按照前些天发布的理想MEGA的数据，其峰值充电功率大于520kW，平均充电功率400kW，充电时长12分钟CLTC续航增加500km。理想说这块电池是5C，不过宁德时代定义的是4C。

另外，小鹏G9的4C电池包峰值充电功率430kw，充电从10%-80%需要15分钟左右（注意：15分钟）。而3C版本的峰值充电功率为300kw，据说超越了市面上95%的车型，10%-80%的充电时间为20分钟（注意：20分钟）。

从这几家的对比来说，智己这块半固态电池只能说“还行”，需要继续努力。

实际上，这块电池是智己的供应商清陶出品。而且广为传播的是，清陶已经规划了三代电池，2027年将会量产全固态电池，L6这套电池是“第一代光年固态电池”，属于清陶第一代半固态电池。

结构上面，智己汽车联系CEO刘涛在讲解的时候，讲了很多概念。比如，光年电池正极采用“纳米尺度固态电解质包覆超高镍材料（专利自研）”，负极为新一代高比能复合硅碳材料。

同时，通过采用“高离子电导率、耐高温固态电解质”，以及“干法固态电解质层一体成型”技术，电芯整体内阻大幅下降，获得超快充性能。此外，解决了硅基材料高膨胀问题。

而按照业内人士分析，光年电池采用的是“无机氧化物固态电解质+聚合物粘结剂+LiTFSI的组合体系”。无机氧化物固态电解质预计为LLZTO（石榴石型固态电解质）。技术的核心壁垒在于超薄固态电解质层的制备工艺。

从电量来看，此前智己汽车直播活动有讲过，智己L6所搭载的“第一代光年固态电池”在保持几乎相同的重量情况下，电量比传统液态电池提升了30%，潜在价值有所提升。

电芯能量密度方面，根据此前刘涛微博计算，光年电池包重量与前代产品相当（对比LS6，重量~512kg，100kwh），电量提升30%，折算下来能量密度在250~260wh/kg，而电芯的液态电解质含量5~15%之间。

换句话说，光年电池与采用“果冻”电解质的技术路线不同，此前，清陶能源联合创始人、总经理李峥曾对媒体介绍，“为了增强固态电解质的锂离子导电性，我们在电解质中加入了10%的浸润液。”

说法虽然很艺术、很专业，但是，液态电解质还存在的实质没变。昊铂所谓全固态电解质的说法，应该是同样性质。当然，要看发布会结果才能知道。

有分析师透露，与智己L6合作的清陶能源目前的产能为1GWh，计划在2024年新建9GWh的产能。换算下来，满产状态可以支撑7.5万辆车的生产。

至于全固态电池，在清陶的计划中是2027年问世，并将再降本40%。算来没有太脱离行业的大趋势。

02小趋势和“在沙子中游泳”

虽说现在能够量产的都是半固态电池（也有人非常反对“半固态”这个概念），不过，现在业内风气很浮躁，搞得“固态电池”好像共产主义已经实现了一样。

当然，固态电池的技术是不断向前发展的，也会不断突破技术瓶颈。达到全固态电池的那天也终会来临。

不过现实中，现在顶多能达到个“小趋势”的程度。这是根据“小趋势”理论，一个领域內的应用份额超过1%，就是一个小趋势，此后才会出现爆发式增长。

而根据知名研究机构GGII的最新预测报告，2024年将是固态电池产业发展的一个重要“小趋势”，年内有望实现（半）固态电池的大规模装载应用，预计全年装机总量将突破5GWh大关。

当然，能不能像这些业内人士判断的，深刻影响电动车、储能及其他高科技领域的能源解决方案，以及进一步推动新能源行业的整体升级和转型，至少我本人认为还不好下结论。

此前，我写过文章《给固态电池泼一盆冷水》《全固态电池，“鸿沟”难跨》，讲过“动力电池可能会止步于半固态（可实现400Wh/kg+），除了能量流动的物理常识，因为这时已经达到了技术和成本的最佳平衡。”

还有个常识是，不是在实验室跑通了，就一定能在产业中成功量产。毕竟，现在关于固态电池的可行性，都是在实验室的理想状态下实现的。

之前参加过几场固态电池论坛，都谈到一个问题，就是现在的技术“鸿沟”在于，固态电池存在固固界面的传输阻力问题。有人很形象地比喻，固态电池和目前的液态电池中锂离子在正负极之间往复穿梭的导电率的差别，类似于“在沙子里游泳”和“在水里游泳”的差别。

固态电池中的锂离子从正极出发，艰难穿过正极-电解质的固固界面，再艰难穿过固体电解质，最后艰难跳过负极-电解质的固固界面，嵌入负极的点位。“在沙子里游泳”的过程坎坷，路程艰难。

对于固态电池，宁德时代董事长曾毓群近期也公开表示，目前固态电池有三条路线，所谓的氧化物路线、硫化物路线、聚合物路线，大家都在研究。但固态电池的量产非常困难，尤其是在金属负极方面。

不过，再怎么样也挡不住众多企业发布固态电池规划的热情。根据这些规划，全固态电池产业化时间集中在2027~2030年。

比如，韩国SK On正在开发高分子氧化物复合和硫化物两种固态电池，目标2026年生产出原型产品，2028年实现商业化。三星SDI正在开发一种没有负极的固态电池，预计将于2027年量产。

此外，日系“御三家”中，日产汽车计划2024年在横滨工厂试点生产固态电池，2028 年实现产品商业化。

丰田与出光兴产石油公司合作，计划在2027~2028年推出搭载全固态电池的纯电动车。本田计划于2025年后推出相关车型搭载全固态电池。

欧洲方面，与宝马集团合作的Solid Power，计划2025年前推出搭载固态电池的原型车，2030年前实现全固态电池量产。

QS与大众旗下电池公司合作，预计在2025年前实现固态电池商业化。这里提一句，大众的技术路线，是氧化物电解质LLZO为主，硫化物LGPS为储备。

实际上，这些计划和规划2027年前基本上属于，就像前几天蔚来李斌所讲的，“象征意义大于实际意义”。

毕竟，丰田也在不断变幻量产时间。

所以，也希望业内正本清源，别再玩“固态电池”的文字游戏，还是老老实实地叫做“半/准固态电池”比较好。

毕竟，就像我判断的，这可能就是电池发展的终极状态呢。