欧阳明高炮轰：电动汽车是汽车低碳化主流技术，efuel不是

时至2024年，如比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福介绍，“去年全球新能源乘用车销量超1300万台，渗透率约18%，而中国境内销量约在788万台，渗透率超35%。且预计未来3个月内，我国新能源汽车的渗透率或突破50%，甚至更高。”全球新能源汽车产业正经历从量变到质变的关键期。

但伴随行业对新能源汽车的认识迈入新阶段，在有了更多思考的同时，也出现了一些其他声音。尤其是，当欧盟一改2035年禁燃计划，对电子合成燃料（efuel）松口，一众国际车企纷纷推迟全面电动化进程。汽车能源的未来究竟是什么？是电还是其他？是否有必要禁燃禁内燃机？

针对这一质疑，作为中国新能源车行业的“顶层设计”参与者之一，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高在中国电动汽车百人会论坛（2024）上做出了最直白的回应：“电动汽车是汽车低碳化的主流技术路线，电合成燃料内燃机汽车不是。”

何为efuel？

efuel，是去年初最火的新技术之一。

还记得2022年第四季度，欧盟就“2035年起欧盟市场所有在售乘用车和轻型商用车二氧化碳排放量为零”的计划达成一致，从一定程度上理解，自2035年欧盟将禁售所有化石燃料驱动的新车，无论油电混动、插电混动还是增程式。

可就在这一计划进入立法流程时，德国突然“变卦”，投票被无限期推迟，变数横生。随后于2023年3月，欧盟委员会制定了一项计划草案，允许销售仅使用电子燃料的新型内燃机汽车，以解决与德国从2035 年起逐步淘汰欧盟内燃机汽车的争端。

从字面意思理解，efuel即电子合成燃料，可以将水电解生成氢气H2和二氧化碳CO2，并通过催化反应进而合成一种液体碳氢链燃料。从当前的技术来看，氢可通过绿电解水获得，碳则可以从空气中碳捕捉获得，因此从某种意义上来看，efuel整个生产到使用过程的碳净增量为零。

图片来源：欧阳明高院士演讲ppt

而之所以efuel备受追捧的原因还在于，一旦efuel被合成出来后，作为液态的长链烷烃，可以直接使用全套现在的汽车产业基础设施——从加油站到内燃机到后处理。这相较于大费周章推动产业电动化变革要来得平稳且容易。

在此背景下，去年7月12日，智利HIF Global公司与日本石油公司出光兴产株式会社（Idemitsu Kosan）签署了一项战略合作协议，以加快e-fuel碳中和燃料的生产。而HIF Global在智利蓬塔阿雷纳斯的Haru Oni示范工厂，是世界上第一个批量生产e-fuel的工厂，便是由保时捷、西门子能源、AME 能源公司、智利国家石油公司（ENAP）和意大利国家电力公司（Enel）等公司携手开发。

国内方面，就在日前刚刚闭幕的全国两会上，全国人大代表，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃亦建议将E-fuel作为技术补充路线，增加绿色能源利用的新选择。

具体来看，他建议，科学技术部牵头相关产业链上下游企业研究欧盟E-fuel技术路线，保留并利用我国现有的庞大内燃机产业体系，转向绿色合成燃料方向；国家能源局统筹规划E-fuel生产基地建设与区域协同，将弃风、弃光项目转化成E-fuel项目，增加可再生能源利用率；科学技术部牵头推进能源一次性直接转化E-fuel的技术路线开发，减少能源先转化成电后再二次转化造成的能源浪费。

但很显然，欧阳明高院士并不这么认为。

efuel也是新能源，却不符合时代发展

如前文所说，由铝电解水生产出氢后加上碳合成的efuel，确实为新能源，但无论是从经济性角度，还是从碳中和、智能化以及电网互联等多角度来看，均不是最优解。

欧阳明高院士分析指出，尽管efuel可以在不改变发动机、燃油喷射器、其他部件或排放系统的情况下，就可以使内燃机汽车的运行几乎和电动汽车一样清洁。但问题是，生产端远比想象中复杂。“生产1L合成燃料需要从空气中捕捉约2.9-3.6公斤的二氧化碳，这个过程能耗很大。而若采用我国现有煤化工中的CO2，也就不存在所谓的碳中和。”

也正因此，从业efuel的石油公司Agora et.al预测，到2050年每升efuel约1美元。“目前的主流观点是飞机燃料可用efuel，船用也可能，但汽车就没有必要了。”欧阳明高院士透露道。

与此同时，欧盟的一则基于壳牌数据的报告对比显示，电动汽车的全生命周期效率为77%-81%；氢燃料电池汽车的效率是33%-42%；柴油机汽车是20%-22%；汽油机汽车是16%-18%。从这个意义来看，电动汽车遥遥领先，性价比最高。

图片来源：欧阳明高院士演讲ppt

而对于汽车产业而言，能源变革所牵扯的不只是汽车电气化本身，汽车也不再只是交通运输这一单一属性。

行业周知，现阶段中国汽车产业早已进入下半场竞争，智能电动汽车时代正在到来。而相较于天然具备电控优势的电动汽车，欧阳明高院士直言，内燃机控制的精确性与响应速度是无法与电机控制相提并论的，也就注定其自动驾驶能力难以与电动汽车相竞争，“这是一个常识。”

图片来源：欧阳明高院士演讲ppt

且目前市场表现情况也在证实这一“常识”。数据显示，2023年间我国新能源乘用车L2级以上ADAS渗透率已超过50%，大大高于燃油汽车。

与此同时，伴随我国加速推动能源清洁转型，大力发展水、光、风等可再生能源，立志在2030年将非化石能源比重要提升到25%左右，到2060年要提升到80%以上。在这一转型过程中，“新能源汽车实际是新能源整个技术体系的重要组成部分，而且是核心部分、引领部分。” 欧阳明高指出，全周期储能主流技术路线都与新能源车有关，且电动汽车可以进行实时互动来消除电网中的中高频波动，这些都是efuel内燃机汽车无法做到的。

在欧阳明高看来，汽车变革分为“上中下”三场，电动化是上半场，智能化不过是中场，低碳化才是下半场。

对于最终愿景“低碳化”，他给出了2020年、2024年和2030年三个时间节点。“2020年”是国家提出双碳目标的时间，“2024年”国家提出以更大力度推动新能源高质量发展；“2030年”中国非化石能源发电量将达到60%，新能源革命爆发真正到来。

图片来源：欧阳明高院士演讲ppt

“下一步，我们要坚持电动化、加快智能化、重视低碳化、拓展全球化。”欧阳明高直言，电动化是经过20多年反复论证的既定战略和技术路线，不能动摇，无需改变。