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龙年开启新一轮车企淘汰赛
盖世汽车 周晓莺张雪涛 2024-02-22 21:18:30
核心提示:高合汽车停工停产和比亚迪发起“电比油低”的新一轮价格战,让龙年车市开局氛围变得格外紧张。

龙年开工首日,高合汽车就传出了“停工停产6个月”的消息,内部通知称从2024年2月19日开始,停止下属所有全资及控股子(分)公司的日常运作。此消息一出,引发行业热议。从市场表现来看,高合汽车在2021年共交付了4237辆;2022年共交付4349辆,2023年的交付数据至今尚未公布,但年批售数据应该不足5000辆。作为对比,新势力的头部企业如理想汽车,2023年的销量已经超过37万辆,差距不可谓不大。

新能源汽车赛道上,已经太过拥挤,今年的行业竞争开始加速淘汰没有品牌辨识度和规模性的企业了。

而刚刚跨过年销300万辆大关的比亚迪,在农历新年刚过,就同步上市了秦PLUS和驱逐舰05两款车型的“荣耀版”,售价7.98万元。去年还是“油电同价”,今年的口号已经成了“电比油低”,率先开卷。和去年推冠军版的策略一样,比亚迪接下来的荣耀版车型也会是一大串。目前,第三款荣耀版车型已经“出炉”,海豚荣耀版将在2月23日上市。汉、唐、宋、海豹等主力车系的荣耀版,应该也不会让大家等太久。

目前,上汽通用五菱、长安启源、哪吒汽车纷纷跟进,掀起了新一轮的车市降价潮。

很显然,当前的国内市场上,“价格战”已经不是Yes or No 的问题了。想要保住市场份额,就不得不下场。这时候比拼的是企业整体实力和资金储备,能不能熬得更久,活得更长,才有机会不下牌桌,活得更好。

在价格战走向“常态化”的背后,车市淘汰赛也按下了“加速键”。

据盖世汽车不完全统计,目前中国市场上共有77家车企,乘用车品牌有129个,国内的汽车规划产能超过5400万辆,目前行业平均产能利用率不足50%,已经严重过剩。77家车企中的33家,2023年的月均销量不足5000辆,绝大多数边缘车企岌岌可危,面临着关停并转风险。高合在2024年开启的停工停产,绝对不会只是个例。

龙年开启新一轮车企淘汰赛

实际上,自2018年以来,中国汽车市场就已经进入阶段性市场饱和和产业结构调整阶段,存量市场的零和博弈成为主旋律。得益于电气化和智能化的发展,打开了传统汽车产业新的想象空间和发展前景,新旧产业链的切换期红利,也让更多的跨界企业涌入了汽车产业,叠加资本的推波助澜,近几年新能源汽车的发展备受瞩目,不断淘汰落后产能,也持续涌现新的行业排头兵。这个过程当中,自主品牌的发展更是加速前进。但是,从去年开始,市场压力陡增,竞争更加白热化。虽然行业热闹,但是整体盈利情况堪忧,内卷极为严重。

目前产业发展的两大亮点:新能源汽车和出口市场,也都面临着不少挑战。

根据盖世汽车研究院预计,2024年中国乘用车销量将达到2647万辆,其中新能源乘用车销量将达到1115万辆。新能源市场增速依旧可观,但竞争会愈发白热化。

龙年开启新一轮车企淘汰赛
 

去年市场上各种促销打折叠加各类补贴,实际上已经透支了部分今年的购买需求,整体的市场规模不太可能再有大幅提升。同时,消费降级正在变成国内各行各业消费主旋律,汽车市场也很难独善其身,从终端市场上不断升级的价格战,就能有很直观的感受。

如果所有品牌都被拉到价格战的领域竞争,那么“产品力”和“规模化”就变得至关重要。打铁还需自身硬,造车就应该造好车。尤其经济不景气的外部环境下,消费者的购买决策会做的更加谨慎,产品不能只有单点创新,也不能一味追求华而不实的功能,越来越多的消费者更加看重性价比。如果产品本身没有竞争力,在终端市场上是很难赢得一席之地。

另外,”规模化“也是极为重要的。只有“规模化”才能撑起企业的正常运营,撑起足够的降价空间,撑起消费市场的品牌和售后服务的信任。如何在自己的细分市场打造“爆品”,会变成所有车企今年的核心课题。

出口市场上,目前国内汽车出口整体还是以整车贸易出口和KD模式为主,海外本地化建设在提速过程当中,需要时间。另外,中国车的竞争力提升迅猛,实际上对于很多传统汽车巨头所在地的冲击甚大,目前也遭遇到了种种贸易壁垒和隐形限制,同样是危机并存。

借鉴日系车出口的发展情况和整体规模,按照我们现在出口的企业数和热情度,实际上增长空间也很快会面临新的挑战。出海势在必行,但是出海市场更应该因地制宜,深入当地市场,谨慎选择品类,重视服务和口碑,才能长久健康发展。

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所有的市场竞争,最终都会回归到商业本质:提供好的产品,创造真正的价值,拿到合理的回报。

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