龙年开工首日，高合汽车就传出了“停工停产6个月”的消息，内部通知称从2024年2月19日开始，停止下属所有全资及控股子（分）公司的日常运作。此消息一出，引发行业热议。从市场表现来看，高合汽车在2021年共交付了4237辆；2022年共交付4349辆，2023年的交付数据至今尚未公布，但年批售数据应该不足5000辆。作为对比，新势力的头部企业如理想汽车，2023年的销量已经超过37万辆，差距不可谓不大。

新能源汽车赛道上，已经太过拥挤，今年的行业竞争开始加速淘汰没有品牌辨识度和规模性的企业了。

而刚刚跨过年销300万辆大关的比亚迪，在农历新年刚过，就同步上市了秦PLUS和驱逐舰05两款车型的“荣耀版”，售价7.98万元。去年还是“油电同价”，今年的口号已经成了“电比油低”，率先开卷。和去年推冠军版的策略一样，比亚迪接下来的荣耀版车型也会是一大串。目前，第三款荣耀版车型已经“出炉”，海豚荣耀版将在2月23日上市。汉、唐、宋、海豹等主力车系的荣耀版，应该也不会让大家等太久。

目前，上汽通用五菱、长安启源、哪吒汽车纷纷跟进，掀起了新一轮的车市降价潮。

很显然，当前的国内市场上，“价格战”已经不是Yes or No 的问题了。想要保住市场份额，就不得不下场。这时候比拼的是企业整体实力和资金储备，能不能熬得更久，活得更长，才有机会不下牌桌，活得更好。

在价格战走向“常态化”的背后，车市淘汰赛也按下了“加速键”。

据盖世汽车不完全统计，目前中国市场上共有77家车企，乘用车品牌有129个，国内的汽车规划产能超过5400万辆，目前行业平均产能利用率不足50%，已经严重过剩。77家车企中的33家，2023年的月均销量不足5000辆，绝大多数边缘车企岌岌可危，面临着关停并转风险。高合在2024年开启的停工停产，绝对不会只是个例。

实际上，自2018年以来，中国汽车市场就已经进入阶段性市场饱和和产业结构调整阶段，存量市场的零和博弈成为主旋律。得益于电气化和智能化的发展，打开了传统汽车产业新的想象空间和发展前景，新旧产业链的切换期红利，也让更多的跨界企业涌入了汽车产业，叠加资本的推波助澜，近几年新能源汽车的发展备受瞩目，不断淘汰落后产能，也持续涌现新的行业排头兵。这个过程当中，自主品牌的发展更是加速前进。但是，从去年开始，市场压力陡增，竞争更加白热化。虽然行业热闹，但是整体盈利情况堪忧，内卷极为严重。

目前产业发展的两大亮点：新能源汽车和出口市场，也都面临着不少挑战。

根据盖世汽车研究院预计，2024年中国乘用车销量将达到2647万辆，其中新能源乘用车销量将达到1115万辆。新能源市场增速依旧可观，但竞争会愈发白热化。

去年市场上各种促销打折叠加各类补贴，实际上已经透支了部分今年的购买需求，整体的市场规模不太可能再有大幅提升。同时，消费降级正在变成国内各行各业消费主旋律，汽车市场也很难独善其身，从终端市场上不断升级的价格战，就能有很直观的感受。

如果所有品牌都被拉到价格战的领域竞争，那么“产品力”和“规模化”就变得至关重要。打铁还需自身硬，造车就应该造好车。尤其经济不景气的外部环境下，消费者的购买决策会做的更加谨慎，产品不能只有单点创新，也不能一味追求华而不实的功能，越来越多的消费者更加看重性价比。如果产品本身没有竞争力，在终端市场上是很难赢得一席之地。

另外，”规模化“也是极为重要的。只有“规模化”才能撑起企业的正常运营，撑起足够的降价空间，撑起消费市场的品牌和售后服务的信任。如何在自己的细分市场打造“爆品”，会变成所有车企今年的核心课题。

出口市场上，目前国内汽车出口整体还是以整车贸易出口和KD模式为主，海外本地化建设在提速过程当中，需要时间。另外，中国车的竞争力提升迅猛，实际上对于很多传统汽车巨头所在地的冲击甚大，目前也遭遇到了种种贸易壁垒和隐形限制，同样是危机并存。

借鉴日系车出口的发展情况和整体规模，按照我们现在出口的企业数和热情度，实际上增长空间也很快会面临新的挑战。出海势在必行，但是出海市场更应该因地制宜，深入当地市场，谨慎选择品类，重视服务和口碑，才能长久健康发展。

所有的市场竞争，最终都会回归到商业本质：提供好的产品，创造真正的价值，拿到合理的回报。