艾科森环境技术：欧盟环保低碳政策及电池法合规新趋势

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2024年1月17日，在2024第二届中国汽车及零部件出海高峰论坛上，杭州艾科森环境技术有限公司总经理陈明表示，过去五年里，欧盟市场上的法规更新速度比前五年快了3-4倍，这主要是因为一些根本性的法规发生了重大变化。其中，欧盟的“绿色协议”是一个关键的框架性法规。陈明结合具体案例，围绕欧盟汽车环保低碳法规政策、欧盟新电池法合规重点等展开分析。

陈   明 | 杭州艾科森环境技术有限公司总经理

以下为演讲内容整理：

欧盟汽车环保低碳法规政策分析

当谈及进军全球市场、产品出口和供应链出海，法规政策一定是市场研究过程中非常重要的一环。这不仅需要阅读法规文本，更需要深入研究其细节、技术条款和隐性要求。过去五年，欧盟的法规更新速度比前五年快了3～4倍，涉及根本性框架法规的重大变化。其中，欧盟绿色协议是一个关键框架法规。这个协议内容广泛，不止是去碳计划。

图源：演讲嘉宾素材

在环保领域，有毒物质排放目标非常重要。对于整车及零部件配套企业，双碳和提供清洁、可负担、安全的能源是关键。能源转换在欧盟市场上有巨大的发展空间，这是由于绿色企业的根本性框架协议的推动。此外，移动交通作为交通行业中的清洁能源转换方式之一也非常重要。

近两年，众多品牌同时进军欧盟市场的原因在于欧洲整体框架提供了大力支持。例如，它涉及森林保护——保护生态系统和生物多样性，又如从农场到餐桌——一个健康环保的食品系统。

另一个重要的计划是“Fit for 55政策一揽子计划”，这是关于整个欧盟大环境中的双碳计划。该计划基于2030年相对于1990年的碳排放减少55%，因此被称为“55”。这个目标的实现需要国内工业制造的6大行业从根本角度制定双碳减排计划。

除了上述提到的法规，还有关税、能源税指令、土地使用和森林保护等方面的法规。去年10月1日，过渡期已经开始实施。此外，汽车的碳排放标准也在推动实施，这是与欧盟市场的双碳计划相配套的。

图源：演讲嘉宾素材

这张图展示了各国关于宣布碳中和的时间路线图。目前，已有近150个国家通过国家立法、经济体政策宣布或提案形式，提出了实现碳中和的整体目标。这些国家可以分为三类：一是只喊口号的国家，二是拥有明确降碳计划的国家，三是看别国行动再行动的国家。在这150个国家中，大部分是第三类国家，他们会跟随其他国家的严苛政策而行动。

各国禁售燃油车的时间也不同，北欧的荷兰和挪威是最早宣布的，他们在2025年，也就是明年，就会达到这一目标。但实际上，这些国家的新能源车普及率已经非常高，绿色交通配套设施非常完善，所以推行禁售燃油车的可实现度非常高。

欧盟在2023年上半年提出了“欧7”排放目标，但这一目标宣布后，欧盟的不同成员国给出了不同的反馈。德国等国家认为政策过于严苛，希望在电动车发展上拥有更宽泛和更长的时间。最终，欧盟委员会同意了德国的要求，因此“欧7”排放目标在2035年的大趋势不会改变。现在很多新能源车抢占欧盟市场，是因为欧盟已经给出了从底层逻辑到具体政策许可的细化法规。

在2023年12月，欧盟委员会正式发布了“欧7”标准。这一标准是在欧盟各方参与讨论后达成的结果：尾气排放限制与“欧6”基本保持不变，PM10和PM2.5的排放要求被删除，甲醛排放要求也已删除。此外，电池的耐久性也提出了新的要求。整个政治协议通过后，“欧7”标准很可能会在2024年的第二季度正式通过，并于标准通过后的30个月内分阶段实施。

因此，欧洲正在大力推进电动汽车的发展，但同时也受到本土供应链的制约。这为我国配套新能源走出去提供了良好的时机。

欧盟的碳关税实施是一个备受关注的话题。从技术层面和供应链层面来看，欧盟可能并不具备优势，但从双碳的角度来看，欧盟占据了优势。自从2019年12月欧盟绿色协议正式推出后，欧盟委员会一直在进行评估。

尽管2020年受到了疫情等限制的影响，但欧盟在去年10月1日正式生效了碳关税。在第一阶段，涉及的六大行业需要履行报告义务。这个报告涉及到许多策略，如果企业报高了数据，那么对其接下来的出口会产生影响。而如果企业报低了数据，数据的真实性也会受到质疑。年初时，德国已经在进行数据真实性的追溯。此外，欧盟计划在2026年1月1日之前，要求企业提供CBAM证书，即碳关税证书。

除了碳关税和欧盟绿色协议外，欧盟一直在推动循环经济的发展。尤其是绿色协议推出后，欧盟推出了新的循环经济计划。这意味着企业需要对其产品的整个生命周期进行设计和管理，包括如何回收、报废和处理产品。

图源：演讲嘉宾素材

左侧的欧盟电池指令过去主要强调产品的市场准入。欧洲本土的电子企业，按照电池指令的规定，在产品的设计研发阶段就需要考虑如何回收。但我们的产品，尤其是电池，是在国内生产并出口到欧洲的。这就带来了问题：回收成本全部落到了当地政府身上，导致欧盟不得不拨出额外的款项来回收这些电池，这也是欧盟推动相关法规的重要原因之一。企业需要关注这些法规和政策的变化，并采取相应的措施来应对挑战、抢抓机遇。

另一个值得关注的是新版的包装指令。这个指令在2022年12月和2023年12月公布，对于产品包装的原材料有了更多的限制。对于整车出口来说，这无疑增加了挑战。此外，还有涉及到环保材料的法规，如欧盟REACH法规、ELV指令、PoPs法规、BPR法规、CLP法规等。

总的来说，整车出口面临的主要挑战是法规问题。包括数据安全、环保法规、新电池法、双碳的碳关税，以及去年欧洲对中国电动汽车的反补贴调查。这些都可能最终导致关税上涨，从而达到限制的目的。

从合规的角度来看，企业必须时刻关注这些法规的立法情况。例如，各大主机厂在将整车及零部件出口到欧盟市场时，都需要应对产品方面的环保产业法规。这是一个我们不太擅长的领域。过去，我们在出口产品时主要考虑的是产品的性能、价格、市场和设计。但从材料法规的角度则要看产品的“DNA”。因此，这给许多出口企业带来了较大的影响。

欧盟市场上的REACH法规就是从材料角度进行限制的典型例子。

图源：演讲嘉宾素材

欧盟现有27个成员国。土耳其虽然一直渴望加入欧盟，但尚未实现。尽管如此，土耳其的市场法规在很大程度上参照了欧盟的法规。除此之外，还有俄罗斯市场，目前正在起草欧亚大陆的法规。因此，在应对欧盟市场时，我们需要根据不同的国家体系进行应对。

我们之前为各大主机厂提供的材料和环保合规指南，涉及到了多个法规。例如，汽车行业准入指南涵盖了产品的材料注册、欧盟市场的授权、安全性注册后的评估等内容。其中，关于限制物质，这并非仅仅是我们常说的禁用物质，而是更为广泛的概念。目前欧盟关注的物质清单包括79项物质，以及235项高度关注的物质。这些清单每年至少更新两次，因此我们在制定合规策略时必须考虑动态合规。

另一个值得关注的是处罚力度。在进入欧盟市场时，我们必然会面临法规的约束。许多车企技术人员和零部件供应商经常会问：如果不符合法规要求会有什么后果？实际上，欧盟对于违规行为的处罚力度非常大。例如，比利时的最高罚款可能达到700万欧元，而欧洲的代理商或子公司法人甚至可能被判10年的监禁。因此，在应对这些法规时，我们必须意识到其中的法律风险。

在应对整车的环节中，欧盟的法规是一个不可忽视的因素。像材料法规这样系统性法规，它的整个立法历程是非常大的。这个法规的早期全英文版本有849页。当我们仔细阅读这些法规内容时，可能会觉得这些东西似乎并没有直接影响出口。但实际上在真正执行时，我们可能会感到困惑，不知道应该如何应对。因此，我们需要深入理解其真正的含义和要求。

第二个维度是，除了技术贸易壁垒和环保法规等已知的挑战外，欧盟市场也在对我们的出口提出更高的要求。例如去年3月3日，土耳其对中国进口的纯电动车突然加征了40%的关税。这个政策没有给任何缓冲时间，公告发布当天就立即生效。当时很多还在海运途中的车辆受到了影响，给相关企业和个人带来了巨大损失。

站在合规的角度来看，欧盟可能会采取类似的行动。去年9月10日，欧盟委员会主席冯德莱恩在年度会议上提到了中国电动车对欧盟市场的挑战。很快在去年10月4日国庆期间便发布了正式公告，发起了调查。这些行动通常会选择在春节或国庆等假期进行，因为这时企业可能没有足够的准备时间。因此，对于企业来说，未来几年除了应对技术贸易壁垒外，还需要做好快速应对反补贴、反倾销等方面的准备工作。

法国的生态奖也提出了新的法规要求。原先的汽车生态奖金的补贴对象已转变为欧洲本土车型，德系和法系车。这也意味着，消费者在购买汽车时所获得的补贴，原来适用于所有进入法国市场的车型，现在则主要针对这些欧洲本土车型。按法国的碳足迹参考值计算，我国电力都是高排放电池，很难达到标准。唯一的解决办法就是在法国设立工厂。这就是另一个维度的问题：欧洲市场正引导我们走向在本地设厂并将供应链转移到欧洲的方向。

欧盟新电池法合规重点分析

欧盟新电池法的起草主要有以下几点考量。首先，欧盟作为全球第二大汽车消费市场，拥有较高的汽车购买力，同时消费者的环保意识也很强。其次，在双碳计划中，电池领域是不可或缺的一部分，因为要实现脱碳目标，对整个生产制造过程的影响非常大。此外，欧盟更希望通过新电池法的主要目标，构建欧洲本土的电池供应链价值。就在上个星期，欧盟委员会批准了约70.8亿的资金用于资助欧洲电池生产制造商在德国的生产制造。这也显示出欧盟希望在欧盟本土构建完整的电池价值链。另外，欧盟还希望在国际电池生产制造主导权方面有所作为，摆脱亚洲的主导地位。针对电池的整个生产流程，欧盟希望有更多的生产制造主权。

图源：演讲嘉宾素材

为了解决欧盟成员国在执行电池指令时的不统一问题，从指令升级到法规是必经之路。因此，在2017-2018年期间，许多欧洲电子企业和配套协会一直在游说欧盟委员会尽快立法推进新电池法的制定。第二个阶段体现在欧盟组建电池联盟，而在2019年12月绿色协议发布之后，新的循环经济计划推动了产品的循环经济计划，从而进入了第三个阶段——标准制定。

在2020年12月，欧盟委员会发布了新法规，值得注意的是，其中每一项立法都可以独立成为新的法规，但它们都被合并到了电池相关领域。这表明欧盟正尝试从电池方面整体立法进行试水。从2020年12月到2021年，由于疫情的原因，进展略有放缓，但到了2022年，经过多次三方会谈，包括欧洲议会、理事会和欧盟委员会，取得了一定的进展。在2023年6月，欧洲议会一致通过了该法规，并在2023年7月10日正式宣布欧盟新电池法将在欧盟层面发布，并于2023年8月17日生效。目前，法规文本已经生效，但各项法规义务的实际实施将分阶段进行。

关于新电池法的内容，它从原材料采购到生产制造阶段，再到使用和再回收利用阶段，都提出了相关要求。今天我们主要关注电动汽车电池。这其中，关键的一点是计算方法。欧盟委员会下属的联合研究中心将在2月18日发布针对动力电池的碳阻值计算方法和标签格式。发布后，各大主机厂和动力电池企业可以根据欧盟的方法核算电池中的碳阻值。到2026年8月18日，欧盟将制定绩效分类标准，并根据市场上的电池标签数据进行划分。到2028年，将实施最低性能的阈值限制，即碳排放超过一定标准的电池可能无法在欧美市场销售。

此外，欧盟新电池法的配套二级立法进展迅速。其中涉及到电池的计算方法、核验机构、数据采集和数据合规等方面的限制要求，都需要获得欧盟的认可。对于造假者，欧盟将予以重罚。同时，欧盟还出台了一项反对票法案，针对碳排放数据造假的问题也在立法过程中。

之前所提到的碳问题，确实是整个新建设法中的一个环节，但并非全部。该法规还涉及到其他许多方面，比如原材料的几个阶段。从2025年1月1日起，针对不同类型的电池，例如铅酸电池和锂电池，都有相应的回收率要求。虽然对于动力电池企业而言，这些回收率要求似乎并不高，但另一方面，关于回收再利用的目标提出了更高的要求。例如，在生产新电池时，需要使用一定比例的回料，到2031年12月31日，锂的回收率需要达到80%。

要满足这样的目标，企业在欧盟市场需要执行相关的回收要求。这是一个相当大的挑战。如果整体技术壁垒形成限制，企业将发现他们需要从市场上购买回料来添加到产品中，以继续生产新的电池。这意味着除了主机厂外，零部件企业、回收机构等都需要走出去，整个供应链需要进行转移。

欧盟新电池法将在2024年成为影响我们整个行业的一个重要开始，但它不一定是最大的影响因素。更重要的是，欧盟已经起草了一个关键原材料法案。这个清单上的物质数量在不断增加，从最早的2011年的14种，到2023年的34种。这些都需要在供应链的上下游进行详细调查，工作量相当大。

此外，对于关键原材料的产地和供应链审计也很严格。这些被欧盟列为关键原材料的物质在我们的电子设备、原材料、整车内外以及其他零部件中占据了很大部分。汽车制造也使用了相当多的关键原材料元素。

总的来说，详细解析欧盟新电池法应对措施所需要的时间非常多，因为其中涉及的技术细节很多。在电池合规方面，每一个环节都需要有专门的合规公司来负责。例如，电池的注册和计算方法都需要与欧洲的立法和执法机构进行充分的沟通和交流，以确保计算方法能够满足相应的要求。

在电池的准入环节中，涉及到市场登记注册这一关键步骤。国内只有2~3家企业了解这一市场要求。我之前提到，欧盟27个成员国的现状是每个国家都需要分别进行登记注册，工作时间和流程限制都很严格。

关于供应链经济调查和审计等方面，这并非检测公司或认证公司所能完成的工作，而是需要供应链审计机构联合一些律所来共同完成。电池的检测是检测公司的工作，而向认证公司申请认可并列入名单则是电池制造商需要完成的事情。

在电池回收环节中，除了回收之外，更重要的是如何进行电池的拆解和报废。这涉及到整个物流方面的配套生态链。我一直强调，电池的各个领域不应由一个服务机构单独主导，试图垄断或吞并整个市场。新的电池法的要求已经远远超出了其他技术贸易壁垒的限制，需要律所、注册公司、电子企业、检测公司和认证公司联合起来，形成一个整体的服务体系，为主机厂提供服务。

图源：演讲嘉宾素材

合规案例分析

接下来，简单介绍一下艾科森在服务车企过程中实际提供的合规应对方案。例如，在整车的材料合规方面，我们为国内约70%的品牌提供了出口品牌的合规解决方案。在电动汽车的发展过程中，最重要的是合规的全面性。许多机构只能提供一部分工作，但车企可能认为他们已经完成了完善的工作，而实际上可能忽略了系统方面的其他要求。在这之前，我绘制了一张图，展示了我们在2014年应对汽车走出去过程中，材料法规需要应对的各方面合规技术要求。

图源：演讲嘉宾素材

第二个方面是主机厂一直在应对的低碳转型问题。核算是最基础的板块。现在国内有很多核算机构能帮你去进行核算工作。但从根本上来说，对于主机厂和零部件企业而言，降碳需要上下游供应链配套去实现。这涉及到生产的工艺过程、整个配套的供应链、能源结构优化等方面，包括回收等方面，整个公司的架构都需要进行这个转型和升级。

最后介绍一下艾科森环境技术。艾科森环境技术总部位于杭州，一直致力于利用绿色技术促进可持续发展。我们主要的业务集中在技术方面，其中接触较多的地区是欧洲，例如芬兰和比利时。

艾科森环境技术的业务主要涉及四个方面，首先是全球的材料环保法。其次是欧盟的新电池法及其指令的实施。实施新电池法后，现行的电池法规仍将继续实施，这需要一个新旧切换的过程。第三部分是碳中和方面的技术解决方案和标准制定。艾科森环境技术的目标是帮助中国的制造企业走向世界，确保合规！

（以上内容来自杭州艾科森环境技术有限公司总经理陈明于2024年1月17日在2024第二届中国汽车及零部件出海高峰论坛发表的《欧盟环保低碳政策及电池法合规新趋势》主题演讲。）