中国车出海，还得向日韩“取经”

在此番出海潮中，虽然中国汽车出海不是第一次，但毋庸置疑是迄今为止最重要的一次。

这一次，中国汽车产业出海不能失败。

燃油车时代，日韩车企在亚洲汽车产业全球出海中的地位举足轻重。如今，新能源时代已来，中国车企出海飞速发展，呈现出明显的冲击亚洲车企全球化之路“领头羊”的势头。

然而，任何事物都具备一体两面性。从一定程度上而言，燃油车和新能源车并非彼此的背刺；同样是亚洲车企走在全球化的路上，中国车企和日韩车企也绝非站在彼此的对立面。

毕竟，同样作为东亚文化出身的车企，中国车企出海这条路，日韩车企已经走过了，并且取得了非常不错的成绩。以2022年为例，日本丰田全球销量位列首位，韩国现代位列第三。

换言之，日本和韩国汽车的出海历程对我国汽车产业拓展海外市场具有较好的借鉴意义。

沉舟侧畔千帆过！这一次，终于轮到中国车企远航

机遇总是留给有准备的人。

在过去，本国市场体量较小的日韩车企，正是抓住了燃油汽车时代的红利。

20世纪70年代，全球性石油危机爆发。当时，美国石油产量处于衰减之中，无力增量，于是国际油价飞涨，造成了1973年的第一次石油危机。

据悉，彼时，提价以前，石油价格每桶只有3.01美元，到1973年12月下旬，石油价格达到每桶11.651美元，提价3～4倍。石油提价加大了西方大国国际收支赤字，最终引发了1973～1975年的战后资本主义世界最大的一次经济危机。

于此，许多汽车厂商也纷纷进行技术革新，研发出更为节省燃油的汽车产品。其中，日本车企借助石油危机，极大地放大了其产品优势。

比如，在石油价格剧烈波动之时，消费者更加关注燃油效率。于此，丰田审时度势，专注于研发生产节能型汽车，并在混合动力和燃油经济性方面取得了显著成就，其中典型车型便是丰田旗下的混合动力车型普锐斯。

借此，日本车企迅速占领美国市场，并逐步开启全球化运营。相关数据显示，日本燃油车整车出口于1985年的673万辆销量达到历史高峰期。

此外，签订自由贸易协定也为这些企业提供了更好的市场准入条件。随着国际贸易的自由化趋势，关税壁垒逐渐降低，使得日韩车企更容易进入其他国家市场。

显然，过往全球百年汽车工业的历次全球化窗口期均遗憾的与中国无缘。如今，汽车新能源化时代已来，全球范围内的能源转型已成为共识，世界主要经济体纷纷提出到本世纪中叶实现碳中和的承诺，在这场角逐中，中国车企显然跑在最前方。

图源：比亚迪

就国内汽车市场而言，作为全球范围内最大和最具潜力的汽车市场之一，我国新能源汽车市场渗透率正在快速发展。

对于中国汽车市场的结构格局调整，全国政协常委、经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩曾指出，新能源汽车的渗透率在2022年达到了28.2%，提前三年超过了十四五预定的20%的目标。

今年预计国内乘用车市场新能源汽车的渗透率将达到三分之一以上，相当于每销售3辆车中1辆就是新能源汽车。

这个替代的趋势已经不可逆转，新能源汽车对传统燃油汽车取代之势已经形成。苗圩指出，原来制定《新能源汽车中长期发展规划（2021—2035年）》时确定2035年新能源汽车超过50%的目标，很可能在2025年最晚到2026年就会提前实现。

就全球汽车市场而言，美国能源信息署（EIA）此前发布的《2021年国际能源展望》报告表示，随着全球能源转型的深入，预计全球燃油车的销量或将于2038年达峰；到2050年，预计经合组织国家和非经合组织国家的电动汽车份额将分别达到34%和28%。

此外，中汽协数据显示，今年1~8月，中国汽车出口达到294.1万台，同比增长61.9%。中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠预测称，今年我国汽车出口量有望超过400万辆，从而成为全球最大汽车出口国。

换言之，此机遇，千载难逢。

中国新能源汽车核心技术已达国际先进水平，质量、品牌等具备较强国际竞争力；叠加我国经济、政策和金融等方面的全面发展及对汽车产业的支撑，中国有望在此次全球化窗口期中占据制高点，迎来中国汽车行业发展的黄金十年。

国内搞内卷，海外市场还是要团结

从全球范围来看，中国新能源汽车市场起步较早，在这片热土上，中国主机厂占据了先发优势。

在汽车新能源化的过程中，我国汽车产业首先实现了巨大的变革，本国车企和整车产品在本土市场话语权变得更重。

在新能源汽车与传统燃油车的对峙中，中国主机厂先是“挤走了”合资品牌和部分外资品牌，随后，中国车企陷入“内卷”的涡轮，激烈地抢占市场份额，呈现明显的“优胜劣汰”之势，价格战此起彼伏。

今年8月初，在比亚迪举行第500万辆新能源汽车下线仪式上，王传福几度动容，并呼吁中国主机厂们：“别打了，我们是一家人。”

对此，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟也表达过同样的隐忧。他曾直言：“（在出海过程中）我们不要自己乱了阵脚，内仗外打，缺乏组织。”

此外，张永伟还强调：中国汽车产业不要重蹈中国摩托车出海的覆辙。

他举例表示：“1996年，中国的摩托车产业向东南亚发展，当时因为我们的低价一度挤占了日本摩托车市场。不到4年时间，我们就从没有出口到占有越南市场的90%。但与别人恶性竞争，也与自己恶性竞争，恶意压价，降低产品质量，又过了4年（到2004年），我们的摩托车就从越南市场、东南亚市场全面退出，从90%的占有率又变到了1%。”

事实确是如此。借鉴日本车企全球出海的经验，海外市场的联盟是其快速占据全球市场份额的重要原因之一。

丰田章男曾经表示：“结盟是为了能在新挑战中生存下来。”

图源：丰田

实际上，丰田也一直在如此践行。

2015年，丰田与马自达展开合作，双方宣布将成为长期互惠的合作伙伴；2016年，丰田100%收购大发，作为丰田全资子公司；2018年，丰田与马自达形成交叉持股，丰田拥有马自达约5%的股份，马自达拥有丰田约0.25％股份；2019年，丰田收购铃木5%的股份，铃木则收购丰田0.2%股权，双方以此形成交叉持股，正式结成资本联盟，并展开业务合作。

就丰田与铃木的联盟合作来看。2017年，丰田整车产品在中国和东南亚市场十分畅销，在印度市场却表现欠佳，而同为日企的铃木在印度一向爆火。由此，2018年，丰田和铃木两家日企开始合作：铃木在印度生产丰田的贴牌车，再助其卖出，为丰田大规模进军印度市场打下良好基础。

作为交换，丰田在东南亚生产铃木的贴牌车，再帮铃木卖出。同时，由于铃木公司规模有限，研发能力稍显滞后，铃木便直接采用丰田电动化平台进行电动汽车生产，很大程度上节省了时间和成本。

换言之，为了不让中国摩托车出海的历史悲剧重演，中国车企的确需要一个产业联盟来减少内耗，这或许才是比亚迪号召“停战”的真正原因。

性价比不等于低价，打价格战不如打“价值战”

无论是国内市场，还是海外市场，更低的整车价格向来是车企迅速抢占市场的“通行证”。

在燃油车时代，韩国是以后来者身份在发达市场和老牌车企国绕传统然油车技术进行竞争，竞争优势小，只能以低姿态进入市场后逐步向上发展。

早期，现代和起亚在欧洲市场以更便宜的小型车为主，2001年后，逐步在欧洲市场推出SUV车 型。

据Marklines数据，2004年现代、起亚在欧洲销量前6大车型中有5个是小/微型车，2022年前6大车型中已有4个是SUV车型。在守住小型车基本盘的基础上，准确合在欧洲逐步畅销的SUV车型，2022年欧洲市占率逐步增长至9%。

图源：现代

这一点，与中国汽车出海大同小异。

值得注意的是，虽不同于韩国整车的中低端“低姿态”进入海外市场，中国新能源车从中高端入局，更具备高单车毛利率和更高品牌定位。但在整车产品的性价比维度上，中国新能源整车与此前韩国传统燃油车不谋而合。

JATO Dynamics研究称，2022年上半年，中国电动汽车的平均价格不到3.2万欧元，欧洲的平均价格约为5.6万欧元。

日前，瑞银证券研究部在拆解了一台比亚迪海豹后指出，该车比大众汽车在欧洲生产的相似规格车型成本低35%。该机构指出，“该车约75%的零部件是自产，加上关税、运费等，它在欧洲市场是非常具有竞争力的。”

乘联会秘书长崔东树也表示：“2021-2022年初，随着中国汽车性价比的提升和汽车独资企业的出口，中国汽车出口欧洲发达国家市场取得巨大突破。”

且值得注意的是，在销量规模优势稍显后，近年来，我国出口汽车单车均价在大幅提升。海关总署数据显示，2014年我国汽车出口总额为769.8亿元，单车均价为85534元；到了2023年，前三季度出口总额为5086.9亿元，单车均价137115元，较2014年提升60.3%。

然而，还需提及的是，性价比要兼具物美和价廉。中国车企在海外市场开疆拓土之时，以成本优势“拼价格”，还需时刻警醒自己保证整车产品的品质和可靠性。

要知道，日本和韩国的汽车制造商在海外市场赢得了良好的声誉，其中一项原因是它们通常注重产品的品质和可靠性。这有助于建立对品牌的信任，提高在国际市场上的市场份额。

正如此前吉利董事长李书福所言：“我们不简单地打价格战，但我们必须保持价格优势，我们在严格的成本控制前提下，要打价值战、技术战、品质战、品牌战，尤其是企业的道德战。”