半年少挣40亿，魏建军重铸长城

“长城汽车未来会怎样？依我看，命悬一线。”

2020年，长城汽车成立30周年的时候，魏建军曾这样评估公司的未来。如今，电动化和智能化转型的寒气已经传到了长城汽车身上。

今年上半年，长城汽车实现营收699.7亿元，同比增长12.6%。但净利润只有13.6亿元，同比暴跌75.6%，比去年同期的56亿元少了42.4亿元。

对于净利润的大幅下滑，长城汽车给出的原因是“公司深化向新能源及智能化转型，产品结构调整，基于2023年新产品上市，加大品牌及渠道建设投入，同时坚持在新能源及智能化领域的研发投入，以及汇率收益減少所致。”

在这段不长的官方解释中，“新能源”和“智能化”就一起出现了两次，转型带来的巨大负担对长城汽车的冲击显而易见。

其实，凭借着DHT等新能源整车平台的入市，长城汽车的新能源转型已经初显成效。官方数据显示，今年上半年，长城的新能源汽车销量9.3万辆，同比增长46.6%。增幅已经跑赢行业平均水平，中国汽车工业协会的数据中，中国新能源汽车上半年销量增幅44.1%。

但是如果进行横向对比，长城汽车和比亚迪115.4万辆、吉利15万辆甚至理想汽车13.9万辆的成绩相比，差距还是非常明显的。

在新能源汽车的上半场“电动化”中，长城汽车慢了半拍。为了不在下半场“智能化”上重蹈覆辙，长城汽车成立了智能化前沿组织Al Lab。

Al Lab将构建起长城汽车全链路AI技术体系，并以算力、算法、大模型能力建设为基础，将动力、底盘、造型、上车身等组织拉通，打造长城汽车大模型服务平台，形成面向整车与研发领域的技术中台。

在长城汽车AI Lab负责人杨继锋看来，尽管长城已经造车30年了，但现在面临一个全新的问题和挑战：在人工智能时代，什么是汽车？什么又是车企？

长城汽车给出答案是，要转型为一家人工智能企业。或者在杨继锋看来，随着AI LAB的成立，“可以说长城汽车已经是一家AI企业。”

要想转型快，还得车头带

长城对新能源的发展方向并不坚定，所以战略上出现了摇摆。”在分析长城汽车新能源转型步伐偏慢的原因时，安信证券汽车首席分析师徐慧雄曾给出上述观点。

对于外界的这种看法，长城汽车内部也并非没有反思。公司首席增长官李瑞峰曾坦承，长城新能源转型慢了半拍，管理层的一些节奏和着眼点存在问题。

那么在以“智能化”为核心的下半场竞赛中，虽然长城汽车成立了技术中台AI LAB，但是会不会再次因为战略摇摆错失良机呢？

亿欧汽车在和杨继锋团队沟通时，得到的答案是：不会。因为从魏建军开始，长城管理层就已经意识到了智能化，特别是人工智能的重要性。

“魏总（魏建军）看AI学术论文的次数越来越多，魏总的思维方式其实很AI。”

和外界的传统印象不同，在杨继锋团队看来，魏建军早已将更多的精力投入到了人工智能上。

也正是得益于魏建军对人工智能的重视，在长城汽车的这次架构调整中，AI LAB才得以成立并扮演技术中台的角色。这也意味着，长城汽车战略摇摆导致的“慢半拍”问题有望得到解决。

其实，在2020年意识到长城汽车“命悬一线”后，魏建军就曾改革企业架构。在“一车一品牌一公司”的模式下，长城汽车旗下的哈弗、魏牌、欧拉、坦克、皮卡、沙龙成为六个独立作战单元。

从长城汽车2021年和2022年财报来看，这次改革曾经成效卓著。虽然有疫情和供应链等多重不利因素的影响，长城汽车的净利润却从2020年的53.6亿元增至2022年的82.6亿元，达到近六年来最高。

但到了2023年，“命悬一线”的阴影再次笼罩了这家位于保定的汽车企业。

其实，魏建军去年就已经察觉到了上一轮调整中的弊端，例如缺乏公司层面的顶层设计和各个品牌之间争夺资源等问题。所以在2022年12月，魏建军再次调整了企业架构。

在这次调整中，长城汽车强化了一个长城的品牌主张和定位方向。更重要的是，在业务重心上，长城汽车全面聚焦电动化和智能化转型。这一点，从2023年上半年的财报中也可见一斑。

2023年上半年，长城汽车的研发投入高达35亿元，在各项支出中占据首位。销售方面，32.5亿元的支出同比激增46.8%，原因也是因为加大了新能源车型的投放力度。

更为重要的一点是，长城汽车内部已经认识到了，随着人工智能的快速发展，智能电动车的开发模式将会彻底改变。因此，长城汽车的组织架构必须据此调整。

杨继锋在采访中就对亿欧汽车表示，燃油车时代的开发以交付为目的，当一个车型SOP（小批量生产），它95%的开发就结束了，可以去开发下一个车型了。

随着OTA的出现，汽车开发进入一个新时代。不论燃油车还是新能源汽车，OTA让交付不再是结束，而是开始。

“下一个时代的整车将由数据驱动。”在杨继锋看来，未来的整车开发要从数据层面上思考，整车数据的采集、清洗、挖掘和标注如何支撑自动驾驶、智能座舱的开发？这就是长城汽车为什么在这轮组织架构变革中，建立了AI LAB。

“在下一个时代，汽车行业的组织变革就是要把算法团队进行集中整合，将整车的计算架构、数据体系和基础设施放在一起讨论，而长城汽车今天已经在做这件事了。”杨继锋说到。

逆转下半场

虽然从魏建军开始，长城汽车从上到下都在应对智能化转型带来的挑战，甚至杨继锋认为“长城汽车已经是一家AI企业。”但是，竞争对手并未坐以待毙等待长城汽车迎头赶上。

2023年年初开始，以理想汽车为代表的众多新势力都在快速调整组织架构以应对智能化挑战，吉利等传统车企也在通过整合内外部资源加速转型。

作为转型的成果，各家车企的产品鲜明的反应了企业转型的速度和效果。

在长城汽车内部，咖啡智能已经被确定为公司的整车智能化技术品牌，AI Lab负责构建起咖啡智能从研发端到整车端的技术沟通桥梁。

目前，长城汽车已经衍生出咖啡智能座舱系统（Coffee OS）、咖啡智能驾驶系统（Coffee Pilot）、咖啡智能云（Coffee AI Cloud）、咖啡电子架构（Coffee EEA）等全域范畴的智能化产品。

其中，城市NOH更是咖啡智能驾驶系统的重中之重。因为在2023年，城市NOA（自动辅助导航驾驶）已经成为各家车企在智能驾驶上重点发力领域。

理想汽车在今年上半年就表示将于今年年底推动城市NOA落地100个城市。小鹏汽车预计在2023年，将不依赖高精度地图的XNGP覆盖至50个城市。

相比之下，长城魏牌的NOH将在2024 年落地100个城市，时间上已经落后新势力一年。

但在车企的“下半场”智能化竞争中，时间老人并未完全抛弃长城汽车。因为很多高管都已经意识到，智能化会是一场马拉松“下半场”。

2022年，何小鹏在三季度财报后电话会就曾表示，智能电动车的竞争是一场马拉松的竞赛，是一段充满挑战的事情。而马拉松的要义，并不在于谁在过程中领先，而在于谁能坚持到最后。

与何小鹏的看法类似，李斌也认为现在说谁能在智能电动车的战场胜出为时尚早。在刚刚结束的NIO IN上，李斌就表示：“你说这个行业终局什么时候能真正看清楚，我觉得2032年到2035年，（会完成）这一波转换。”

从何小鹏和李斌的话中可以看出，他们都认为智能电动车不可能毕其功于一役，这一点在产品层面已经体现出来。

还以城市NOA为例，在2023年初发布今年开城100座的计划后，理想汽车已经悄悄后退了一步。在8月的成都车展上，理想汽车副总裁刘杰将此前“城市NOA”开通100城的表述改为了“通勤NOA”。

相较于复杂的城市NOA，通勤NOA只会覆盖有限的道路和场景，落地也相对容易。但从此事也可以看出，要想实现电动汽车的智能化，企业还是得戒骄戒躁，稳扎稳打。

“大模型所带来的智能驾驶变革才刚刚开始。”杨继锋表示，长城汽车已经建成了中国车企中最大的大规模AI训练平台之一，做好了算力能力和数据能力的建设，“我们确定的是，长城汽车已经准备好了迎接这样一个时代。”

在燃油车时代，长城汽车凭借着哈弗H6、坦克300和长城炮，在SUV、越野和高端皮卡市场方兴未艾之际抢占了先机，长城也因此成为自主品牌中的领头羊之一。如今，智能电动车的“下半场”胜负难料，而长城汽车在经历架构调整并重新锚定战略后，魏牌蓝山和哈弗枭龙都已经在各自赛道站稳脚跟。卷土重来，长城可也。