被“神化”的激光雷达，正加速上车

上个世纪90年代，激光雷达首次被应用于汽车测距。到现在30年过去，其已经成为汽车感知系统最重要的传感器之一。马斯克曾称，激光雷达“傻子才用”，但抛开价格层面的因素，特斯拉在标定测试数据时，也免不了要用激光雷达作为校准依据。

事实上，围绕激光雷达的争议从未停止过。面向L3及以上自动驾驶功能的实现，包括大众集团前CEO迪斯在内的人都认为，激光雷达是个必要条件。不过市场观点似乎难得达成了一致——L2+级将是未来很多年的主流形式。

那么，激光雷达是否还是现阶段高阶辅助驾驶的“Must Have”？

“近乎完美”的感知部件 

从工作原理讲，激光雷达是通过发射激光脉冲和反射脉冲的对比，生成目标物体的点云图，进而实现测距和成像的目的。相比摄像头，它测距可以更远、抗光源干扰的能力更强；相比毫米波雷达，它的角分辨率和精度更高，同时对目标物体的轮廓识别更加精准。

其主要缺点在于，受雨雪雾天气影响较大。不过，北醒CEO李远指出，如果激光雷达不受雨雪雾的影响，那它也就不会探测到细小物体。“干扰和发现往往共存，当你觉得没有干扰时，也就没有发现了。”而这类干扰可以通过算法、强信号输出等方式进行优化处理。

主要ADAS传感器的优缺点

另外，遇到低照度环境或者涉水路面，激光雷达可以通过回波宽度、回波强度等信息进行车道线的检测。不可否认的是，市面主流的ADAS传感器原理不尽相同，在车载领域各有优势，但面向高阶辅助驾驶，要想提高系统的感知能力和反应速度，激光雷达无疑是不可或缺的。

问题是，激光雷达的有效探测距离多远算远，分辨率究竟多少才够用？这个问题到目前为止尚没有一个统一答案，但国内厂商已经在尝试给出自己的回答。

去年，北醒推出了业内首款512线车规级激光雷达AD2，可谓技惊四座。要知道，目前大部分上市车型所搭载的激光雷达都基于96线、128线。早些时候，滴滴自动驾驶团队宣布与北醒合作开发了一款“参数爆表”并具备2K图像级高精度的激光雷达“北曜Beta”版，再度引燃512线的市场热度。

激光雷达主要有视场角、角分辨率、量程、点频等几个性能指标。以AD2为例，视场角120˚（H）＊25.6˚（V）、最佳角分辨率0.05°＊0.05°、探测距离200米@10%。也就是说，AD2在垂直方向可以发出512道激光光束，水平旋转一周扫描的点数超过300万个。

从角分辨率来看，AD2几乎全视场覆盖ROI区域，即可探测识别所有进入视场角内的目标物体。不仅如此，对于200米外反射率为10%的物体，探测到的概率超过90%。在李远看来，高阶自动驾驶使用512线的激光雷达刚刚好，并不冗余。因为无人驾驶必须做到全局高清探测，甚至要看得到200米以外的小目标。   

 512线和128线激光雷达的对比

举个例子，以车辆前方22cm高的障碍物轮胎作为参考，当以100km/h的速度行驶时，一般车辆从发现目标到紧急制动的极限距离大概是67.78米。而目前128线激光雷达的识别距离约31.5m。相比之下，等效512线可以将有效识别距离提高到126米，给予智驾系统2.1秒的额外反应时间，降低安全事故的发生。

当然考虑到这仍是一个人机共驾的时代，为了让更多乘用车享受到高线数的技术红利，北醒也发布了256线的AD2-s，预计年内完成SOP并量产交付。

没有人质疑激光雷达的作用。某种程度上，它几乎是一个近乎完美的感知部件。但往往“价”和“量”之间总保持着不可切分的逻辑关系。

激光雷达：在爆发前夜

进入2023年，行业对激光雷达的态度明显更加冷静和理智了。如果说“四颗以下别说话”的高调营销是为了佐证硬件预埋的合理需求，放到今年，车厂和自动驾驶公司都开始纷纷回归到量产落地的实际层面。

除了极狐阿尔法S HI版、阿维塔11等车型装配3颗激光雷达外，小鹏G9、智己LS7、蔚来ET7、理想L9等都采用了双颗/单颗的配置。另一边，主打L4级的自动驾驶公司也降维做起L2+，推出单激光雷达的城市NOA方案。

来自车厂的成本压力已经实实在在传到了产业链的下游。据李远预计，随着订单量不断增加，激光雷达的价格还会继续下探。按照他的说法，AD2采用自研的2D扫描等技术，与128线雷达相比无需收发器件的堆叠，因而成本不会大幅度提高。

基于 “北醒应龙”激光雷达平台打造的AD2-s

总体上，激光雷达产业仍处于增量竞争的时期，还没有进入存量时代。

首先，是ADAS的开启率。只有开启率提升，才能带来更多的车载软件服务需求。一如马斯克说的，在技术角度上特斯拉可以零利润销售新车，未来通过软件创造巨大的经济效益。其次，是ADAS能否让安全事故率以及保险费率降低，或者使整个算法训练成本得以下降。

目前没有一家车企可以提供与之相关的数据，以上两点也还未形成一个完整闭环。因而激光雷达的整体渗透率相对较低，市场仍在起步阶段。

有数据显示，去年中国国内乘用车市场前装搭载激光雷达12.99万台，配套车型11.18万辆，分别同比增加约15倍、26倍。此外，提供选装激光雷达的车型也超过了1万辆。车厂考虑的是成本是性能方面的取舍；而消费者考虑更多的，是关乎成本增加所带来的差异化体验。 

一个明显趋势是，高阶款车型普遍追加激光雷达，而中低端车型则阉割配置。

相比摄像头和毫米波雷达，激光雷达的确有着不可替代的优势。但在普通消费者之间，激光雷达还未建立起性能参数和用车体验最直接的链接，同时由于一些主机厂没有对激光雷达的标定参数进行OTA升级。导致激光雷达在用户终端体验上出现了缺失。

此外，高阶辅助驾驶从来都是一项系统工程，并非单一产品技术可以实现。只有各传感器充分融合，辅以算法端的支持，有效提高系统的冗余度和容错性，才能在终端体验上做得更好。最终消费者愿意买单，激光雷达才能真正迎来全面爆发。 

破局者：北醒

2025年被视为激光雷达产业发展的关键拐点。ICV Tank预测，2025年全球车载激光雷达市场将从2019年的4亿美元增长到2025年的69亿美元，年复合增长率为60.7%；而中国市场期内的市场规模有望从4.5亿元增长至20亿元以上。

面向未来，北醒总结出智能汽车行业对激光雷达的三大需求：

一、汽车行业竞争加剧，伴随智能驾驶能力的不断进阶，车端要求有更强大的感知能力；二、新车改款换代节奏提速，激光雷达选型频次加快，都需要通过技术架构的模块化设计来缩短研发周期；三、在性能升级和可靠性提高的前提下，降本成为必选项。

 北醒发布“北醒应龙”激光雷达平台

成立于2015年的北醒，最早致力于用激光雷达技术帮助大交通等行业实现转型，之后便是以512线激光雷达强势切入汽车行业。出于对市场的思考，也得益于与滴滴自动驾驶的合作，“北醒应龙”激光雷达平台应运而生。据悉，该平台的底层硬件架构由高精2D扫描系统、905nm阵列收发装置以及北醒自定义的SoC组成。

由于模块化的设计，其中每个子系统都可以分别迭代升级甚至替换；在生产加工方面，也可以分模块预组装、检验等，减少了整机装调流程工序并能降低后段的不良率，兼顾成本和可升级性。AD2、AD2-s都基于这一平台打造。 

比起“守固者”，北醒更愿意做一个“破局者”。“我们会继续攀登技术的高峰”李远表示，未来北醒将在这个自有平台上迭代出更高阶的激光雷达，突破1000线，实现相机级别的高清晰度成像。而目前，算上主雷达和辅雷达，北醒已经获得多家公司的项目定点。

国内激光雷达市场玩家众多，而车载领域的竞争正日益升温。北科天绘CEO张智武曾说，“激光雷达产业比摄像头（产业）更大，竞争激烈会淘汰一批护城河不深的创业公司，未来市场上应该会留下5至10家成规模的激光雷达企业。”

尤其近两年，成本和量产能力已然成为一家激光雷达企业发展的最大阻碍。这也是全球激光雷达行业面临的一场严肃危机。说到底，雷达的芯片化和集成化是成本控制的最有效手段。

有观点认为，激光雷达的终极形态是高度芯片化、高性能的收发模块和简单可靠的扫描结构的组合。摩尔定律的演进将加速激光雷达系统的升级换代和成本下降，而芯片化的设计也将使激光雷达更易于大规模生产。

“雷达小型化是趋势，所以芯片化绝对是趋势。同时雷达里每一颗芯片都能做出差异化。”但李远也强调，“芯片化应该是一个长期方向。因为芯片行业整体上有着较高的技术和资本壁垒，如果过早地将一颗芯片引入进来，市场风向变了再升级，这个成本就会很高，可能几百万、一两千万会打水漂。”总之，在芯片的投入方面，激光雷达公司要有自己的节奏感。

写在最后

整个采访过程，李远都保持着一种精神饱满的状态。尤其谈到雷达相关技术时，眼里明显有光。尽管采访这天，他只睡了四个小时。他也笑谈，自己是个工作狂，但这段时间比起读博时候的辛苦，至少自己是享受的。激光雷达产业的春天还未真正到来，创业者或是创业公司，比拼的其实不仅是产品矩阵、技术与创新能力，心态上的较量也将决定一家公司能走多远。